Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor			Stoomtractie normaalspoor				Motortractie smalspoor			Motortractie normaalspoor
	De Turfstrooiselfabriek in Broekheurne geplaatst: 05-03-2020
	Inleiding [1, 2] Al in 1885 kreeg de firma Steegh & Esser spooraansluiting voor haar turfstrooiselfabriek bij station Helenaveen in de Peel. Later kwam er nog een turfstrooiselfabriek bij het naburige station America. Rond 1912 pachtte Steegh & Esser veengrond in het Duitse Amtsvenn van de Graf zu Salm-Salm. Er werd een turfstrooiselfabriek gebouwd bij het Nederlandse grensstation Broekheurne (opm. a) aan de spoorlijn van de Ahaus-Enscheder Eisenbahn. De veenderij en de fabriek werden door een smalspoorlijn verbonden. In tegenstelling tot bijna alle andere Nederlandse turfstrooiselfabrieken (zie opm. b) lag deze fabriek niet aan vaarwater. De spooraansluiting was in elk geval nog in 1960 aanwezig.
	Uiteraard leverde de nieuwe fabriek van Steegh & Esser turfstrooisel. Dat kwam als grauwe turf uit de bovenste veenlaag, werd in de fabriek vermalen, gezeefd en tot pakken geperst en werd per spoor afgevoerd, vooral voor gebruik in paardenstallen. Daarnaast kwam er ook zwarte turf uit diepere veenlagen en die turf werd lokaal als brandstof verkocht: Twentsch dagblad Tubantia en Enschedesche courant 10-11-1925 → Zie ook opm. b.
	De wederverkopers konden desgewenst ook per wagon bevoorraad worden. Overigens bleef Steegh & Esser de eigen “venterij” aanhouden [3]. De zwarte turf werd niet alleen via wederverkopers verkocht, maar kon ook (goedkoper) bij de fabriek worden afgehaald. En uiteraard werd in het ketelhuis van de turfstrooiselfabriek op turf gestookt.
	Steegh & Esser lieten de dagelijkse gang van zaken over aan Godefridus Wasser, die al op negentienjarige leeftijd (!) bedrijfsleider werd. Nadat hij getrouwd was, kon hij met zijn gezin een grote bedrijfswoning – “de villa”– betrekken. Die bevatte ook het kantoor, een winkel en een logeerkamer voor Steegh of Esser. In 1926 werd Steegh en Esser de NV Turfstrooiselfabrieken en Veenderijen voorheen Steegh en Esser, te Venlo, met als directeuren A. G. L. en J. Ph. M. G. Steegh [4]. In 1928 kreeg de NV vergunning van de gemeente Losser tot “uitbreiding van de turfstrooiselfabriek, door bijplaatsing van een mulmachine, een emmer-elevator en een zeef-inrichting, gedreven door een electromotor van 58 P.K.” [5] In 1938 verkocht de NV v/h Steegh en Esser de turfstrooiselfabriek in Broekheurne; met de turfstrooiselfabriek in America werd gewoon doorgegaan. De koper was Gerardus Johannus Hubertus (Gerard) Gabriëls, die op deze website ook ter sprake komt als eigenaar (sinds 1931) van Kiezelexploitatie de Hamert in Noord Limburg. Anders dan de heren Steegh & Esser ging Gabriëls bij de turfstrooiselfabriek wonen en wel in de villa. BedrijfsleiderWasser was al in 1936 vertrokken. In 1949 verbrandde het houten gedeelte van de turfstrooiselfabriek. De machinekamer bleef gespaard. Er werd een nieuw, anno 2020 nog bestaand stenen gebouw opgetrokken. Vanaf de jaren vijftig van de vorige eeuw werden steeds meer machines gebruikt en verminderde het aantal veenarbeiders [2].
	De smalspoorlijn De spoorwijdte was 900 mm.
	↑ Fragment van de kaart anno 1937 uit Topotijdreis.nl De onderlinge afstand van de verticale rasterlijnen is ongeveer 1 km ↑ Links de Turfstrooiselfabriek en het Station (kilometers verwijderd van de buurtschap Broekheurne). De grens is makkelijk te zien omdat in Duitsland niet groen is ingekleurd. Het smalspoor is aangegeven door zwarte bolletjes tussen 2 evenwijdige zwarte lijnen. Het jaartal 1937 moet niet al te letterlijk genomen worden, want topografische kaarten werden beslist niet elk jaar bijgewerkt. Het gaat er hier om dat de smalspoorlijn niet meteen de uiteindelijk lengte kreeg. Op de kaart eindigt de lijn nog op grondgebied van de boerderij Gr(oße) Hündfeld. Oostelijk (rechts op de kaart) daarvan begon het toen nog niet ontveende gedeelte van het Amtsvenn. Er werd samen gewerkt met de familie Große Hündfeld, die ook zelf verveende: op grondgebied van Große Hündfeld mocht Gabriëls zijn smalspoor gebruiken in ruil voor het ter beschikking stellen van (in 1942) 4 à 5 turfwagens, 300 meter smalspoor en 2 wissels aan Große Hündfeld, waar dit materiaal gebruikt werd voor een lijntje naar een laadplaats aan een straatweg. Zie deze bijlage [6].
	Op deze luchtfoto [6] is de smalspoorlijn met geel ingetekend door Albert Platvoet, aan de hand van een veldonderzoek dat hij samen met Eugène Gabriëls (zoon van eigenaar Gerard Gabriëls) heeft uitgevoerd. Het gaat daarom om de maximale lengte die de spoorlijn bereikt heeft. De lange verticale witte pijl geeft toevallig ongeveer het eindpunt op de kaart hierboven.
	De grootste lijnlengte was circa 5 km. Daarbij komen nog de zijsporen in het veld, de sporen bij de fabriek en het emplacement met 3 sporen onderweg. Het ging daar om passeer- en opstelsporen [6].
	Kruising van turfspoor en normaalspoor Op onderstaande uitsnede van een foto is een detail afgebeeld van de modelbaan Het Zuiderspoor (opm. c):
	↑ De kruising van normaalspoor en smalspoor ↑ Aan de andere kant van de kruising begint het fabrieksterrein. Er liggen stapels dennenstammen. Daaruit werden latten gezaagd die samen met ijzerdaad gebruikt werden om de pakken turfstrooisel bij elkaar te houden. Foto: Albert Platvoet.
	Ter beveiliging van het normaalspoor was in het smalspoor aan beide zijden van de kruising een wissel met een kort stukje spoor aangebracht. Deze wissels waren gekoppeld aan het inrijd- en het uitrijdsein aan de Duitse kant [7]. De kruising was ook beveiligd met seinen om de voerlieden van de paarden (en later de machinisten) op het smalspoor te waarschuwen. Bij de modelbaan zijn de rails van het normaalspoor niet ingesneden om ruimte te geven aan de flenzen van de smalspoorwielen. Dat was in werkelijkheid ook vaak zo. De smalspoorwagens hobbelden dan min of meer over de kruising heen. Het is aannemelijk dat dit in Broekheurne ook zo ging [8]. De kruising is te zien onderin de onderstaande emplacementstekeningen voor de jaren 1915,1929 en 1942:
	1915						1929			1942
	↑ Het emplacement Broekheurne, getekend door Albert Platvoet [2] ↑ 2: douaneloods; 4: station met visitatiezaal; 5: privaten; 7: beambtenwoning; 8: turfstrooiselfabriek; 11: schoorsteen De hierboven genoemde uitbreiding van 1928 is te zien: zowel de fabriek als het emplacement voor smalspoor zijn uitgebreider dan in 1915. De lengte van de vier smalsporen bedroeg circa 40 meter. Er vonden hier verschillende activiteiten plaats: · De grauwe turf werd in de fabriek gelost en werd uiteindelijk in de vorm van balen turfstrooisel overdekt overgeladen op normaalspoorwagens die op het meest linkse normaalspoor stonden. Tijdens het laden werden de wagens met een lier verplaatst [9]. · De turven van de turfwagens met zwarte turf werden direct overgeladen op paard en wagen, vrachtauto of spoorwagon of werden op voorraad gezet voor klanten die turf kwamen afhalen. · In het ketelhuis werd uiteraard op turf gestookt. De turfwagens met zwarte turf kwamen hier via een draaischijf. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd het emplacement voor normaalspoor drastisch vereenvoudigd. De douaneloods verloor haar aansluitingen en er verdwenen nog meer goederensporen. Er bleven alleen een inhaal/passeer-spoor en de aansluiting van de turfstrooiselfabriek over. Bovendien werd het smalspoor in 1942 sterk gewijzigd. Gezien vanuit de veenderij boog het turfspoor nu voor het normaalspoor af en mondde uit in een emplacement met drie kopsporen (zie de tekening hierboven en de foto hieronder). Eén ervan liep over een onder het maaiveld gelegen bak. De turfwagens werden boven die bak gelost. De geloste turf ging met een transportband onder het normaalspoor door en werd vervolgens met een elevator in de fabriek omhoog gevoerd. Het losspoor liep nog een stuk aan de andere kant van de bak door. Het ligt voor de hand dat daar de geloste turfwagens werden opgesteld totdat een hele trein gelost was. De kruising bleef als demontabel verbindingsstuk in tact, omdat het spoor naar het ketelhuis werd gehandhaafd voor de aanvoer van turf als brandstof voor de fabriek. De turfstrooiselfabriek had na de vereenvoudiging van het normaalspoor meer ruimte gekregen en dit spoor liep tot ver voorbij de draaischijf. Het is samen met de kruising in 1952 opgeruimd.
	Station Broekheurne in 1960, gezien vanaf ongeveer de grens, met links de schoorsteen van de turfstrooiselfabriek en de spoorlijn. Rechts het smalspooremplacement, met geladen turfwagens op het middelste spoor. Foto: Theo ten Haaf, verzameling Evert Heusinkveld → De stenen schoorsteen was in 1944 in de plaats gekomen van een stalen schoorsteen aan de andere kant van de fabriek [2]. De losplaats voor de turf bevindt zich vrijwel tegen een voormalige commiezenwoning. Erboven is een afdak gebouwd. De foto bewijst dat het smalspoor in 1960 nog in gebruik was.
	Turfwagens De turfwagens waren tweeassige houten platte wagens van circa 4 meter lang. Ze konden ongeveer 1,5 meter hoog worden geladen [2].
	↑ Eugéne Gabriëls (een zoon van de eigenaar) is met familie met Pasen 1939 op tourtocht over het smalspoor [6] ↑ Sommige turfwagens waren beremd, om als eerste wagen achter een paard dienst te kunnen doen. Als de voerman het paard liet stoppen, kon hij met de rem voorkomen dat het paard door de wagen geraakt werd. Bij sommige bedrijven met paardentractie gebruikte men geen beremde wagen, maar liep het paard naast de rails. Daar moest dan wel een pad voor zijn. Op de wagen op de foto is een stalen driepoot te zien. Deze constructie herbergde het bedieningsmechanisme van de rem. Voerman Eugéne Gabriëls (een zoon van de eigenaar) houdt met de ene hand de leidsels vast en met de andere hand de hendel van de rem. Hij poseert staande, maar er was een zitting voor de voerman [1]. Het werken met remwagens stelde wel eisen aan de bedrijfsvoering: opm. d).
	Op de foto’s hierboven en hiernaast is de grote gebogen stalen centrale buffer goed te zien. Het Amtsvenn in 1943. Foto: Jaap Koese [6]→ De wagens op de foto hiernaast hebben kop- en zijschotten. De zijschotten kunnen niet scharnieren of afgenomen worden (zoals bij andere veenderijen soms het geval was). De wagen op de bovenstaande zwart-wit foto en een aantal wagens op de kleurenfoto hierboven hebben geen kop- en/of zijschotten. Dat kan handig zijn bij het laden en lossen van de turven, maar onderweg naar de fabriek zullen er wel turven af gevallen zijn. En dan was er nog een tussenvorm: op de kleurenfoto hierboven hebben sommige wagens kopschotten, maar geen zijschotten.
	Er was ook personenvervoer met de turflorries, want sommige veenarbeiders gingen met het smalspoor naar hun werkplek.
	Paarden Er werd tientallen jaren gebruik gemaakt van paardentractie. Het turfsteken was seizoenswerk (zie hier voor de reden). Daarom werden er in het voorjaar paarden gekocht en in het najaar verkocht [2]. Zo ging dat ook in bijvoorbeeld in de baksteenindustrie. Volgens de bouwtekening [6] had de oorspronkelijke stal uit 1916 plaats aan vijf paarden (opm. e). In [1] wordt gemeld dat Steegh & Esser dertien paarden beschikbaar had voor het trekken van de lorries en in [2] dat Gabriëls zeker twaalf paarden voor dat doel had. Die aantallen paarden zullen op de topjaren slaan. Zelfs bij een gelijkblijvende turfproductie zullen in de loop der jaren meer paarden nodig zijn geweest omdat de lijn steeds langer werd. Op een enkelsporige spoorlijn met één passeerspoor onderweg (zie de ingetekende kaart hierboven) zouden gelijktijdig twee treinen (met elk een paard) in tegengestelde richting onderweg kunnen verkeren. De capaciteit is echter op te voeren door: · in konvooi te rijden. Het passeerspoor moet daar dan wel lang genoeg voor zijn. · De paarden in draf in plaats van stapvoets te laten lopen. Gabriëls kocht meestal donkerbruine Oldenburgers [2]. Dat zijn warmbloedige paarden, die bijvoorbeeld ook voor paardentrams en paardenomnibussen gebruikt werden [10]. Daar draafden ze met een snelheid van 10 tot 12 km/uur, maar dan moesten ze wel na circa 5,5 uur gewisseld worden. Voor die hogere snelheid was dus ongeveer het dubbele aantal paarden nodig. Verder werden niet alle paarden gebruikt voor het trekken van turfwagens tussen de veenderij en de fabriek. Hierboven was immers sprake van de eigen “venterij” van Steegh & Esser. Dat wil zeggen: Steegh & Esser bracht tegen extra betaling turven bij klanten aan huis. Daar waren paarden voor nodig. Mogelijk werd er ook een paard gebruikt om bij het smalspooremplacement te rangeren. In [1] wordt gesteld dat de paarden steeds twaalf lorries met turf trokken. Dat lijkt echter te veel, gezien de volgende punten: a) De Veenderij en Turfstrooiselfabrieken van de Gemeente Deurne gebruikte ook 900 mm spoor. Een motorloc van 12 à 14 pk trok daar acht turfwagens. b) Een citaat uit [2], slaande op de tijd na circa 1950: “In het seizoen reden er dagelijks zo’n veertig lorries met turf naar de fabriek, die daar zo’n achthonderd balen van perste”. Per lorrie werd dus de turf voor 20 balen vervoerd. Dat is een gewicht van 2 ton, wanneer een baal 100 kg woog (opm. f). Daarbij komt het eigen gewicht van de turfwagen, zeg in de orde van grootte van 0,5 ton. Een geladen turfwagen woog dan 2,5 ton. Een gemiddeld paard kon een treingewicht van circa 15 ton trekken (zie opm. b). Dat correspondeert met zes wagens van 2,5 ton. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat het onder b) alleen om grauwe turf voor de productie van turfstrooisel gaat. Waarschijnlijk was er geen vervoer van zwarte turf meer. Als een paard werkelijk twaalf geladen turfwagens zou trekken, dan waren voor de onder b) genoemde 40 dagelijkse wagens slechts vier ritten nodig. Daarvoor zouden de eerder genoemde twaalf of dertien paarden veel te veel zijn. Maar ook als een paard bijvoorbeeld zes turfwagens zou trekken, dat zouden er voor zeven dagelijkse ritten geen twaalf of dertien paarden nodig zijn. Dat grote aantal paarden zal slaan op de laatste jaren van de Tweede Wereldoorlog, toen er zowel veel behoefte aan grauwe turf (in de vorm van turfstrooisel) als aan zwarte turf (als brandstof) was en het grote aantal turfstekers een grote productie mogelijk maakte. Een citaat uit [11]: “Onder Broekheurne is Dinsdagavond een merkwaardige smokkelaffaire ontdekt. De eigenaar van de daar gelegen turfstrooiselfabriek G. heeft veenderijen zowel op Duits als ook Nederlands gebied. Hij heeft toestemming om ook in Duitsland turf te steken en deze naar zijn in Nederland gelegen fabriek te vervoeren. Het transport van deze turf geschiedt per smalspoor, paarden worden als trekkracht voor de lorries gebruikt. Elken avond worden enige wagens naar de fabriek gebracht. Het personeel heeft dan den volgenden morgen direct het nodige materiaal om te verwerken. Ambtenaren van de douane hadden reeds enigen tijd aan de mogelijkheid gedacht, dat zich onder de turf smokkelwaar zou kunnen bevinden. Zij hielden daarom de turf transporten zoveel mogelijk onder controle. Dinsdagavond trok het de aandacht der ambtenaren, dat van de lorries, welke op het terrein der turfstrooiselfabriek werden gereden, er één wat verderop werd geplaatst. Men stelde een onderzoek in en toen bleek, dat zich onder de turf twee gloednieuwe moderne kasregisters met electrische aandrijving bevonden. Deze kasregisters vertegenwoordigen een vrij aanzienlijke waarde. De lorrie alsmede het paard dat het wagentje had vetrokken werd in beslag genomen. G. heeft bekend dat hij de kasregisters clandestien heeft ingevoerd.” Men zou denken dat de kasregisters in beslag werden genomen en het lijkt opmerkelijk dat de desbetreffende lorrie en het paard (!) in beslag genomen waren. In elk geval blijkt uit deze affaire dat er zeker in 1947 nog paardentractie gebruikt werd. Het is onbekend tot hoe lang dat na 1947 het geval was.
	Tweede Wereldoorlog In 1943 werd het bedrijf “kriegswichtig” (belangrijk voor de oorlogsvoering) verklaard [2]. De zwarte turf werd immers weer belangrijk als brandstof vanwege de tekorten aan andere brandstoffen. En pakken turfstrooisel kregen - in vredestijd ongebruikelijke - toepassingen zoals het beschermen tegen inslag en scherfwerking. Het Parool d.d. 11-04-1945 (Enschede was op 1 april 1945 bevrijd) → Net als bij bijvoorbeeld bij de veenderijen in de Peel (zie hier) betekende dit dat turfgravers vrijgesteld waren van de gedwongen tewerkstelling in Duitsland. Gabriëls had normaal 60 à 80 man aan het werk, maar de laatste oorlogsjaren liep dat op tot circa 300 [2]. De groep van extra werknemers werd de “eliteploeg” genoemd. De meesten werkten niet hard [2], maar toch zal door hun grote aantal de productie opgevoerd zijn.
	Na de bevrijding waren de gevolgen van de oorlog nog lang voelbaar. Het Duitse grensgebied lag in de Britse bezettingszone. De Britse autoriteiten constateerden in februari 1947 dat de Duitse bevolking leed onder een groot tekort aan brandstof en verboden het vervoer van stookturf (huisbrandturf, fabrieksturf) naar Nederland. Dat wekte verontwaardiging omdat de omstandigheden in Nederland niet beter waren [12].
	Motortractie Vast staat dat tijdens de Tweede Wereldoorlog een motorlocomotief werd gebouwd op basis van het onderstel van een turfwagen en een benzinemotor. Ondanks de enorme schaarste aan vloeibare brandstoffen wist men een toewijzing voor benzine te verkrijgen [2]. Juist vanwege het tekort aan brandstoffen was de veenderij immers “kriegswichtig”. Toen een proefrit in een ontsporing eindigde, ging de motorloc buiten dienst [13]. Het is niet bekend of er daarna andere tractie dan paardenkracht gebruikt is.
	Wasser en de Twentse Turf Maatschappij Godefridus Wasser – tot 1936 bedrijfsleider van Steegh & Esser – schreef in 1937 bij het Handelsregister het bedrijf G. Wasser in, omschreven als “handel in turfstrooisel en turf en zeildekkleeding” [15]. In advertenties (zie hieronder voor een voorbeeld) was er echter sprake van “Vervenersbedrijf en Turfhandel G. Wasser” en soms ook van ”Dekkledenverhuurbedrijf G. Wasser”.
	↑ Het Vrije Volk 01-05-1945 (Enschede was op 1 april 1945 bevrijd) ↑ Bijzonderheden over het vervenersbedrijf zijn te vinden in [1]: Wasser pachtte veertig hectare veengrond van de eerder genoemde Große Hündfeld, plus nog wat kleinere stukjes van anderen. “Ook hier werd voor het transport van de turven gebruik gemaakt van lorries (vijftien stuks) die over 60 cm breed smalspoor reden. De totale lengte van het spoor bedroeg zo’n vijf kilometer, dwars door het Amtsvenn naar een laadperron (opm. g) bij Heidehof en met een aftakking naar het zuiden, naar een laadperron bij boerderij Vogelsang in het Alstätter Brook.
	De lorries werden aanvankelijk getrokken door paarden, die na de fusie in 1955 met Th. Vonk (opm. h), werden vervangen door een oude leger-Jeep [1]. De spoorbreedte van een Jeep uit de Tweede Wereldoorlog is 120 cm. In principe zou een Jeep kunnen rijden met het 60 cm spoor tussen de wielen (al zal dat met de uitstekende dwarsliggers wel lastig kunnen zijn). Het 60 cm smalspoor van Godefridus Wasser in het Amstvenn [1, 6] → Op de foto liggen de buiten het spoor uitstekende gedeeltes van de dwarsliggers onder het zand. Het lukte mogelijk wel om hier met een Jeep te rijden, met de linker wielen links en de rechter wielen rechts van het spoor. Maar hoe zou de wissel gepasseerd moeten worden ? Het is jammer dat er geen actiefoto’s van de Jeep bekend zijn !
	In 1946 werd de handel in turfstrooisel en turf door G. Wasser overgedragen aan de Twentsche Turf Maatschap(pij is doorgestreept) [15]. Die Twentsche Turf Maatschap was eerder in hetzelfde jaar 1946 opgericht door Godefridus Wasser en twee zwagers. De omschrijving luidde: Handel in turf en aanverwante artikelen. Daaraan werd op 05-08-1949 nog toegevoegd: vervenersbedrijf. In advertenties is het Twentsche Turf Mij. en vanaf 1951 Twentse Turf Mij. De twee bedrijven “G. Wasser” en “Twentsche Turfmaatschap (dan wel -pij) hadden hetzelfde telefoonnummer en hetzelfde adres (Kuipersdijk 127 in Enschede). In de berichtgeving is vaak sprake van Wasser (die na 1946 alleen nog in dekkleden deed), terwijl de Twentse Turf Mij bedoeld zal zijn.
	Eind 1947 stonden twintig (!) Enschedese turfhandelaren terecht omdat ze klanten meer hadden berekend dan de door de overheid vastgestelde verkoopsprijs voor turf. De verdachten schoven de schuld op de hoge lonen van de veenarbeiders en Wasser voerde bovendien aan dat de turf uit Duitsland gehaald moest worden. De getuigen-deskundigen stelden echter dat de Duitse turven geen cent meer hoefden te kosten. De boetes varieerden tussen ƒ 50 en ƒ 1200. Wasser moest ƒ 1000 betalen en zijn twee zwagers elk ƒ 500 [16].
	Men zou het uit bovenstaande advertentie niet opmaken, maar ook voor Duitse klanten werd in de eerste naoorlogse jaren druk gewerkt. De stad Gronau had voor de verwarming van de gemeentelijke gebouwen turf nodig en gaf eind veertiger jaren aan Wasser een locomotief in bruikleen [1]: Duitse dieselloc met turfwagens in het Amstvenn [1, 6] → Het gaat hier om een Deutz van het type OME 117F. Gronau komt niet voor in de Deutz leverlijst of andere beschikbare literatuur, maar de loc kan bijvoorbeeld gebruikt naar Gronau gekomen zijn of door Gronau zijn gehuurd.
	Ook werd er persturf van een laadplaats per vrachtwagen naar een Duitse steenfabriek vervoerd.
	Tenslotte de turfstrooiselfabriek. Wasser had een turfstrooiselfabriekje aan de Horstvelderweg / Lappenpad bij het Aamsveen, vlakbij de Duitse grens [1]. Terwijl de turfstrooiselfabriek van Steegh & Esser / Gabriëls niet aan vaarwater, maar wel aan een spoorlijn lag, was dat bij de fabriek van Wasser geen van beiden het geval. Dat zal geen groot bezwaar zijn geweest, want het gebruik van vrachtauto’s was in de loop der jaren normaal geworden. De fabriek van Wasser dateerde volgens [1] uit 1938. Uit de volgende krantenartikelen [17] blijkt echter dat de turfstrooiselfabriek pas in 1949 begon te draaien en in 1950 een definitieve vorm kreeg: “Gisteravond (04-07-1949) is door de heer G. Kromhof in de Raad (van Enschede) een kwestie ter sprake gebracht, welke sedert geruime tijd groot ongenoegen heeft gewekt bij boeren in het Aamsveen. De vragen die genoemd raadslid aan B. en W stelde, hadden namelijk betrekking op het Vervenersbedrijf en Turfhandel G. Wasser, dat enkele tientallen meters van de Duitse grens aan de Horsterveldweg is gelegen. Op 11 Februari 1947 kreeg dit bedrijf van B. en W. vergunning voor het plaatsen van een keet aan de Horsterveldweg en het leggen van een smalspoor, dat loopt van die keet naar een plek in het Aamsveen, waar men op Duits grondgebied de turf steekt. In September van het vorig jaar vroeg de heer Wasser om het smalspoor over een lengte van circa 20 meter te mogen overkappen teneinde de uit de veenderij komende turf droog te kunnen overladen op vrachtauto's. Hoewel de heer Wasser daarvoor van gemeentewege nog geen vergunning had verkregen, bracht hij de overkapping aan. De Dienst van Gemeentewerken maakte hem er toen op attent dat hij niet alleen een vergunning nodig had voor het in gebruik nemen van gemeentegrond (de keet staat namelijk op de openbare Horsterveldweg!), maar tevens voor de bouw en de te bezigen materialen. Men gaf hem dan ook in overweging uit te zien naar een ander terrein, waar hij geen hinder zou veroorzaken op de openbare weg. De heer Wasser liet inmiddels in de overkapte keet de benodigde machines plaatsen voor de fabricage van turfstrooisel, waarvoor hij op 5 Mei j.l. een tijdelijke vergunning bij B. en W. aanvroeg; tijdelijk want de heer Wasser had het Gemeentebestuur tijdens een bespreking medegedeeld dat hij hoopte binnenkort de beschikking te zullen krijgen over een terrein aan de Aamsveenweg. Zover is het inmiddels nog niet gekomen. Het ongenoegen van de boeren in de omgeving nu berust op het feit, dat de Horsterveldweg vrijwel afgesloten is voor het verkeer van paarden en wagens, dat juist thans in verband met oogstwerkzaamheden e.d. zo veelvuldig moet plaats hebben. Wanneer namelijk de vervenerij in vol bedrijf is, komt het meermalen voor dat er enkele vrachtauto’s, waarmee het turfstrooisel vervoer moet worden, de weg voor paard en wagen volkomen versperren. Menig paard overigens krijgt men met de beste wil ter wereld niet langs de razende machines. De boeren beroepen zich op de hinderwet en zien het bedrijf liever vandaag dan morgen vertrekken. Door de heer Wasser is inmiddels een verzoek voor het verkrijgen van een hinderwetvergunning ingediend; dit is echter nog bij B. en W. in behandeling. B. en W. hebben gisteravond, in antwoord op de desbetreffende vragen van de heer Kromhof, meegedeeld dat de College overtuigd is van de hinder, die het verkeer over de Horsterveldweg van het Vervenersbedrijf en de Turfhandel G. Wasser ondervind; het is dan ook voornemens om aan deze ongewenste toestand een einde te maken” [17a].
	↑ Fragment uit topotijdreis, periode 1989 – 2004 ↑ De in de tekst genoemde wegen zijn aangegeven, behalve het Lappenpad. Dat is de verharde weg langs de camping. Het smalspoor van Wasser is op topotijdreis niet te vinden, behalve dan het hier zichtbare stukje van Grenspaal (Gp) 845 ^a en b (voorheen Gp 52) en de voormalige turfstrooiselfabriek. Als het er in 1989 – 2004 nog lag, dan was het al meer dan 30 jaar niet meer in bedrijf.
	En zo gebeurde het: “B. en W. delen de Raad (op 21-02-1950) mede dat de firma Wasser alhier een terrein aan de Horsterveldweg heeft aangekocht, teneinde op dat terrein een veenderij met bijbehorende bedrijfsgebouwen op te richten, zulks ter vervanging van het reeds bestaande veenderijbedrijf, dat gedeeltelijk op de openbare weg, het Lappenpad, wordt uitgeoefend. Teneinde de voortzetting van het bedrijf, hetwelk aan een 50-tal ongeschoolde arbeiders werk verschaft (opm. i), mogelijk te maken, is het nodig, dat het geldende plan van uitbreiding (plan in hoofdzaak) volgens hetwelk het desbetreffende perceel bestemd is voor landelijke bebouwing, te herzien. Tegen het ontwerp-herzieningsplan dat ter inzage heeft gelegen, zijn geen bezwaren ingebracht. B. en W. stellen voor dit thans vast te stellen. Het college merkt op, dat het desbetreffende perceel behoort tot de in het Nationale Plan opgenomen z.g. beschermde gebieden. Op en door B. en W. overeenkomstig de geldende voorschriften tot de President van het Nationale Plan gericht verzoek heeft de Directeur van het Bureau van dat Plan bericht, dat de oprichting van een veenderij met bedrijfsgebouwen op bedoeld perceel geen bezwaar ontmoet” [17b]. Ook de gemeenteraad van Enschede had geen bezwaar. Deze turfstrooiselfabriek was dus de bestemming van de eerder genoemde Jeep met geladen turfwagens.
	Het einde Na de turbulente jaren in en na de Tweede Wereldoorlog kregen Nederlandse verveners het vanaf circa 1950 moeilijk. Er was wel afzet voor turfstrooisel, dus het grauwe veen (de bovenste en relatief dunne veenlaag) begon op te raken. De zwarte turf eronder bleef vaak liggen, want de belangstelling voor turf als brandstof liep sterk terug. De werkloosheid veranderde in een tekort aan arbeidskrachten en veenarbeiders waren moeilijk meer te krijgen. Rond 1960 werd echter de tuinturf uitgevonden: zwarte turf die bevroren was geweest was niet meer bruikbaar als brandstof, maar bleek nu (eventueel met wat toevoegingen) uitstekend geschikt als tuinturf voor zowel professioneel als particulier gebruik. Hierdoor ontstond een jarenlange opleving, die de twee hier genoemde bedrijven echter niet meer meemaakten [14]: · De turfstrooiselfabriek van Gabriëls bij station Broekheurne werd in 1962 stil gelegd. · De Twentse Turf Mij. werd met ingang van 1 april 1960 ingebracht in de Vereenigde Turfstrooisel Industrie N.V. te Pijnacker. Wasser was echter al in 1958 overleden en de productie van turfstrooisel was in 1959 gestaakt.
	Opmerkingen	a)	Er bestond en bestaat een gehucht Broekheurne, maar dat lag kilometers van het station. Het station had dan ook weinig betekenis voor de omgeving, maar was vooral bedoeld om grenscontroles mogelijk te maken. Het station lag eerst in de gemeente Losser en later in de gemeente Enschede.
		b)	Zie hier voor turf in het algemeen.
		c)	De HO modelbaan Het Zuiderspoor van Albert Platvoet is in 18 jaar opgebouwd in de kelder van de modelbouwwinkel Pijp-Lines in Enschede. In 2018 is Het Zuiderspoor overgenomen door de Museum Buurtspoorweg (MBS) en is op rijdagen te zien in de remise in Boekelo. Zie hier voor een filmpje.
		d)	In een trein moest de beremde wagen voorop lopen, zowel op de heenreis naar het veen als op de terugreis van het veen. Daartoe moest de beremde wagen op de eindpunten van de lijn aan de andere kant van de trein gezet worden. Dat was met één wissel te realiseren en in het veen waren zijsporen aanwezig. Maar de remwagen moest ook een halve slag gedraaid worden en daarvoor was een draaischijf nodig. Het lijkt eenvoudiger de trein aan beide zijden van een remwagen te voorzien, want dan moest aan de eindpunten alleen het paard omlopen. Het is echter niet bekend of er zo gewerkt werd.
		e)	De paardenstal lag niet bij de fabriek, maar aan de Twistveenweg, in de buurt van de “villa”.
		f)	In de fabriek veranderde het gewicht van de turf weinig (namelijk alleen door het zeven). Wel daalden het volume en gewicht van balen turfstrooisel in de loop der jaren [14]. Het standaard gewicht van een baal was: in 1946 t/m 1949: 100 kg; in 1950 t/m 1955: 80 kg; in 1956 t/m 1960: 70 kg.
		g)	Met laadperron wordt hier bedoeld dat er een paard-en-wagen of een vrachtauto kon worden beladen. Vanuit het smalspoor bezien was het een losperron.
		h)	Een fusie met Vonk is niet in het Handelsregister te vinden [15]. Dat sluit natuurlijk samenwerking met Vonk niet uit.
		i)	Wat betreft die 50 ongeschoolde arbeiders: “In het hoogseizoen werkten er bij de Twentse Turf Maatschappij ongeveer twintig arbeiders in het veen en vier in de fabriek” [1]. In elk geval werd met die 50 niet bedoeld het aantal fabrieksarbeiders, maar het totale aantal arbeiders in de fabriek en de veenderij samen.
	Met dank aan:	Gerard de Graaf, Evert Heusinkveld, mevr. A.E. Koese-Campfens en Albert Platvoet.
	Referenties:	[1]			Georges Schafraad. Turfwinning in het Aamsveen en het Amtsvenn,’n Sliepsteen (tijdschrift van de Stichting Historische Sociëteit Enschede-Lonneker) 108 (winter 2011).
		[2]			Albert Platvoet en Geert Bekkering, Turfstrooiselfabriek Gabriëls, ’n Sliepsteen (tijdschrift van de Stichting Historische Sociëteit Enschede-Lonneker) 112 (winter 2012).
		[3]			Diverse via Delpher gevonden advertenties. Deze advertenties geven interessante informatie. Zo leverde Steegh & Esser kennelijk geen persturf (die een hogere verbrandingswarmte heeft). In de advertenties werd er vaak op gewezen dat de Broekheurner turven grotere afmetingen hadden dan andere turven.
		[4]			Algemeen Handelsblad d.d. 22-01-1926.
		[5]			Twentsch dagblad Tubantia en Enschedesche courant d.d. 19-01-1928.
		[6]			Informatie, documentatie en beeldmateriaal uit de collectie van Albert Platvoet.
		[7]			Website Het Zuiderspoor
		[8]			Informatie van Evert Heusinkveld.
		[9]			A. Beumers over station Broekheurne op stationsweb.nl
		[10]			G. Vrijburg, Paardentractie, Op de Rails 1983-4 p. 94/95.
		[11]			Twentsch dagblad Tubantia en Enschedesche courant d.d. 05-06-1947.
		[12]			Twentsch dagblad Tubantia en Enschedesche courant d.d. 24-02-1947.
	[13]			Gerard de Graaf heeft dit in 1989 van J. Gabriëls vernomen.
	[14]			H.F. van de Griendt, Uit sphagnum geboren: Een eeuw turfstrooiselindustrie in Nederland 1882-1983, Stichting Zuidelijk Historisch Contact, Tilburg 2002.
	[15]			Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Twente en Salland, Handelsregister voor het district Hengelo, bij het Historisch Centrum Overijssel in Zwolle.
	[16]			Twentsch dagblad Tubantia en Enschedesche courant 03-12-1947.
	[17]			Twentsch dagblad Tubantia en Enschedesche courant en Vrije Twentsche courant a) d.d. 05-07-1949. b) d.d. 22-02-1950.
	{			Eigenaren Turf in het algemeen
Terug/verder naar:
				Nieuw Home Inhoud