Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor			Stoomtractie normaalspoor				Motortractie smalspoor		Motortractie normaalspoor
	Grinderij te Linne Geplaatst: 31-03-2022; aangevuld 27-10-2022
	Ballast De laag stenen onder dwarsliggers en spoorstaven wordt ballast genoemd. Deze stenen zijn van groot belang voor de veiligheid en betrouwbaarheid van het spoor. Ze zorgen er bijvoorbeeld voor dat de krachten in en op het spoor overgedragen worden naar de ondergrond, ze zorgen voor een goede afwatering en – zoals zal blijken – ze voorkomen stofwolken. NS gebruikte tientallen jaren grind met een korrelgrootte van 30 tot 60 mm als ballast. Al dat grind kwam uit de “Grinderij” in Linne (opm. a).
	De situatie voor de vorming van de Nederlandse Spoorwegen In 1917 gingen de verschillende particuliere spoorwegmaatschappijen samenwerken in de belangengemeenschap “Nederlandse Spoorwegen”. Voor die tijd zorgde elke spoorwegmaatschappij zelf voor grind. Behalve dan de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS). Tot ongenoegen van de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten heeft de NRS nooit ballastgrind aangebracht. Dat gebeurde pas nadat de NRS in 1890 door de Staat was overgenomen en de exploitatie in handen was gegeven van de Maatschappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen (S.S.): “De voorgaande maand (augustus 1896) is geëindigd de levering van grindballast ten behoeve van de banen van den voormaligen Nederlandschen Rijnspoorweg door de Rotterdamsche Ballastmaatschappij te Rotterdam. Ongeveer 400,000 kubieke meter van dat materiaal zijn op de verschillende baanvakken verwerkt. Het publiek zal zeker dankbaar zijn, dat het thans op den vroegeren Rijnspoorweg evenals op den Centraal-spoorweg reizen kan, zonder de onaangename gevolgen te ondervinden van de dikke stofwolken, die zelfs bij gesloten raampjes aangezicht en kleederen bezoedelen” [1]. Doorgaans ging het om het baggeren van riviergrind. Een voorbeeld uit 1880 [2]: “Het bestek voor het leggen van het tweede spoor tusschen Zwaluwe en Boxtel werd goedgekeurd…….. De grindballast voor dit spoor wordt ontleend aan de rivier de Maas bij Gennep en van daar per Noordbrabantsch Duitschen spoorweg naar Boxtel vervoerd.”
	Vlaardingsche courant d.d. 09-02-1895 → Uit deze en andere advertenties blijkt dat de levering van grindballast doorgaans werd aanbesteed. De Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) was in 1895 de laatste spoorwegmaatschappij die een hoofdlijn van ballast liet voorzien. De spoorlijn Amersfoort-Zwolle lag nog op het zand en dat kon onaangename stofwolken veroorzaken. Op de aanbesteding kwamen zes inschrijvingen binnen.
	De aannemer Coenraad ter Horst te Zwolle was de laagste inschrijver, met f 1.22½ per M^3 voor levering te Zwolle [A]. Provinciale Overijsselsche en Zwolsche courant d.d. 27-02-1895 → Maar het leveren van het grind werd gegund aan de aannemer Th. Verhoeven te Utrecht, die circa 50% duurder was. Kennelijk kon Th. Verhoeven beter aan de specificaties voldoen. Zijn naam zal nog vaker vallen op deze webpagina.
	De spoorlijn Nijmegen – Venlo is op 1juni 1883 geopend. Nabij Mook wordt de Maas gekruist. Om de spoorlijn op de juiste hoogte voor de brug te houden ligt station Mook ver (een half uur gaans) van het dorp hoog op de Mookerheide. In [4] wordt gesuggereerd dat de SS door het maken van de ingraving voor de spoorlijn in de gaten kreeg dat de Mookerheide zeer rijk was aan grind. De SS kocht 18 hectare van de gemeente Mook (opm. b) en sloot een overeenkomst voor het leveren van zestig duizend kubieke meter grind en zand per jaar, gedurende 20 jaar [4]. Met het oog op dit vervoer kreeg station Mook 3 sporen van 400 meter lang. Al in 1881 wordt gemeld [4]: “Voor de spoorbaan Leeuwarden - Stavoren arriveren te Leeuwarden schier dagelijks treinen met zand en grind, welke worden aangevoerd van Mook, aan de Noordpunt van Limburg, zoodat die treinen bijna het gansche land moeten doorloopen.” In 1892 werd een hulpspoor gelegd van station Mook naar den Mooksche berg, om zo sneller te kunnen leveren voor de aanleg van het rangeerterrein te Elst door de aannemers Verhoeven & Co. In [4] worden verschillende kranten geciteerd wat betreft de omvang van het grindvervoer: · honderden karren worden dagelijks geladen; · Dagelijks vertrekken dan 5 treinen, elk met 35 waggons; · Dagelijks worden twee lange treinen geladen met zand en grint. Het kan best zijn dat het vervoer sterk fluctueerde. Maar het is ook onduidelijk wie het werk uitvoerde: · Het laden van wagens geschiedt door vaste werklui der Maatschappij (de SS). · De Maatschappij tot Exploitatie der Staatsspoorwegen heeft begrepen dat zij in de Mookerheide eenen schat gevonden had, dien zij niet ongebruikt mocht laten liggen. Van uit het station Mook wroet zij nu met hare locomotieven en lastwagens in de ingewanden der Mookerheide en levert den daaruit gehaalden bergballast aan de aannemers van spoorwegen. · den 12. dezer begint de heer Verhoeven hier weder met zijn werk. Maar hoe dit ook zij, het is duidelijk dat de SS met grind uit de Mookerheide een interessant alternatief voor riviergrind had en ook dat Th. Verhoeven hierbij betrokken was.
	De Lus van Linne Van Maastricht tot voorbij Roermond vertoont de rivier de Maas een kronkelig verloop. Dat is het sterkst bij de “Lus van Linne”.
	.
	↑ De Lus van Linne in 1894 (fragment uit Topotijdreis) ↑ Langs de Maas loopt een jaagpad (op de kaart Lijnpad genoemd) en bij de latere Rijksweg (rood) is Tol No 9 te zien. De Lus omsloot een schiereiland, het landgoed Osen (opm. c) met kasteel Osen. De Maas raakt hier bijna aan zichzelf. Vanaf 1918 werd hier dan ook gewerkt aan een kanaal met een sluis.
	De laatste eigenaar van kasteel Osen was een aan gokken verslaafde graaf. Door schulden was hij gedwongen zijn bezittingen één voor één te verkopen [5]. Osen kwam in 1887 aan de beurt: Le Courrier de la Meuse 08-01-1887 → De koper was Anton Jurgens, een bekend margarinefabrikant te Oss [5]. Het verwaarloosde kasteel werd afgebroken. Het landgoed werd na de dood van Jurgens in 1913 ondergebracht in de NV Maatschappij tot exploitatie van het landgoed Osen [5]. Met deze NV sloot de NS in 1921 contracten af voor ontgrinding [6].
	Het grind in de rivier raakte namelijk op. Dit was de eerste Nederlandse ontgrinding in een uiterwaard.
	Verwijderen kleilaag De grindlaag onder het landgoed Osen was circa 12 meter dik, maar lag onder een circa 2 meter dikke kleilaag. Die moest eerst verwijderd worden. Dat gebeurde met een stoomschop (ook lepelbagger of stoomgraafmachine genoemd) en in latere jaren met een dragline. In 1948 speelde stoom nog een grote rol. Op de voorgrond staat een stoomloc voor een trein met kipkarren. Die worden beladen door een stoomschop. Van links naar rechts zijn daarvan boven de stoomloc te zien: de verticale ketel met schoorsteen, de giek en de bak [7]→ Zoals uit onderstaande foto blijkt was de stoom in 1956 verdwenen: de stoomlocs waren vervangen door diesellocs en de stoomschop was vervangen door een dragline:
	↑ In 1956 zijn er een dragline (in plaats van een stoomschop) en twee diesellocs (ter vervanging van de stoomlocs) aanwezig [8] ↑ De dragline is een product van HCT (Hovers Constructie Tilburg). De twee diesellocs (waarvan er één op de foto staat) zijn van het Orenstein & Koppel type MV2A en wel de fabrieksnummers 25532 (bouwjaar 1953) en 25608 (1955) voor een spoorwijdte van 700 mm, zie hier. De trein is met 18 kipkarren buitengewoon lang. Volgens de overeenkomst met de Maatschappij tot exploitatie van het landgoed Oosden werd de klei na de ontgrinding terug gestort. Met andere woorden: de afgegraven klei ging per smalspoor en vervolgens per onderlosser (opm. d) naar een plaats waar het grind al verwijderd was en werd daar gestort. Dat is ook te zien op onderstaande kaart, waarop het smalspoor is aangegeven met afwisselend witte en zwarte blokjes:
	↑ Fragment uit topotijdreis voor het jaar 1969 ↑ Bij de rode pijlen wordt de kleilaag afgegraven en in kipkarren gestort. De treinen met kipkarren rijden vervolgens naar een plek bij de al ontgrinde (en met gele letters aangegeven) Spoorplas, waar het smalspoor in een lus eindigt. Daar wordt de klei uit de kipkarren in een onderlosser gestort. Die vaart vervolgens naar de locatie in de Spoorplas waar de klei gelost moet worden. Het smalspoor is op de website Topotijdreis van 1969 tot in 1978 te zien, maar het was veel eerder aanwezig. Dhr. B.J.L. Verhoeven kocht namelijk in 1921 een fabrieksnieuwe Hanomag stoomloc en in 1922 een tweedehands Jung stoomloc uit 1913 en verhuurde die aan NS. In dit boek zijn meer details over de hier in de loop der tijden vier gebruikte stoomlocs te vinden. Het waterbedrijf Het grind werd opgebaggerd. Er stonden 2 emmerbaggermolens ter beschikking, de Anna en de Maria 3. Op de baggermolens werd het grind met een waterstraal gewassen. Vervolgens werd een zeef gepasseerd. Grind met een korrelgrootte kleiner dan 30 mm was niet geschikt als ballast en verdween in een tegen de baggermolen aangemeerde onderlosser (opm. d). Die werd met een sleepbootje naar een onderwater depot gevaren. Daar werd het grind gelost. Als er vraag was naar betongrind dan werd dit grind weer opgebaggerd. Aan de andere kant van de baggermolen lag een schuit (een elevatorbak) aangemeerd. Daarin verdween het grind met een korrelgrootte groter dan 30 mm. Volle schuiten werden met een sleepbootje naar de “breker” aan de vaste wal gebracht:
	↑ De stoombaggermolen Maria 3, een stoomsleepboot met NS symbool en enkele bakken en onderlossers bij landgoed Osen in 1956 ↑ Achter de baggermolen rijdt of staat een dieselloc met kipkarren. Foto NS, collectie Utrechts Archief. De vloot bestond in 1942/43 voornamelijk uit: · 2 baggermolens: Anna en Maria nr. 3 [5, 6] · 5 schuiten of elevatorbakken [5, 6] · 5 onderlossers [9] · 3 sleepboten [9] · 1 drijvende elevator Lize [10]. Het landbedrijf Bij Linne is de oever van de Maas steil. Er is een hoogteverschil van 8 meter:
	↑ De “steilrand” bij Linne in 1956. Foto NS, collectie Het Utrechts Archief ↑ Uiterst links op de foto ligt een (elevator)bak (opm. e) met grind aangemeerd tegen de drijvende elevator Lize. Die laatste is uitgerust met een rondlopende ketting met emmers (zoals in een baggermolen) die het grind uit de elevatorbak in een vast opgestelde silo stort (ongeveer midden in de foto). Omdat Lize drijft wordt automatisch met veranderingen in de waterstand rekening gehouden. Vanuit die silo brengt een langere vaste elevator het grind omhoog naar de breker en de laadinstallatie voor spoorwagens. Er werd weer een zeef gepasseerd. Grindkorrels kleiner dan 60 mm vielen door de zeef en werden via een bunker overgeslagen in de spoorwagens rechtsboven. Grindkorrels groter dan 60 mm gingen naar de breker, werden gebroken in stukken van circa 60 mm en gingen daarna naar de bunker van de laadinstallatie. Verder stonden op het terrein houten gebouwen met onder andere een smederij, timmerwerkplaats en magazijn [10]. Rangeren
	Er werd tientallen jaren gerangeerd met gehuurde Ardenner paarden, zie ook hier. Rangeerpaard in Linne in 1948, met op de achtergrond de overslaginstallatie en een Allan grindlosser [7] → Aanvankelijk waren er 2 paarden. Het ene paard haalde lege wagens stuk voor stuk van een opstelspoor en bracht ze naar de overslaginstallatie. Het andere paard zette de beladen wagens stuk voor stuk tegen een trein met beladen wagens op een opstelspoor. In 1948/49 bouwde Allan in Rotterdam 176 lage tweeassige grindlossers. Ze hadden aan één uiteinde een bordes vanwaar de kleppen bediend werden. De wagens reden in kortgekoppelde paren met de bordessen tegen elkaar. Een beladen paar woog 66 ton. Er kwam daarom een derde paard bij. Een leeg paar (16,6 ton) werd door één paard gehaald. Na belading werd het paar door 2 paarden naar een opstelspoor getrokken. De paarden werden gehuurd van Jac. Schulpen van Maasbracht-Station.
									← Linne in het telefoonboek van 1915 De paarden werden elke ochtend gebracht en gingen elke avond weer terug naar hun stal in Maasbracht, een afstand van circa 3 km.
									De paarden werden in 1967 opgevolgd door een Trackmobile. Verwezen wordt naar deze webpagina over de Trackmobile in het algemeen en naar dit artikel voor de Trackmobile in Linne in het bijzonder. Trackmobile en paard hebben gemeen dat ze allebei ook buiten de rails kunnen opereren. Ze kunnen bijvoorbeeld allebei omlopen zonder een parallelspoor met 2 wissels. ← Overslaginrichting van de Grinderij Linne op 21-07-1977. Foto F.J. Hoevenagel, collectie NVBS. De foto maakt duidelijk dat de overslaginstallatie een beperking oplegt aan de wagenhoogte. Er reden in deze tijd zelflossers waarvan een stuk van de bovenkant was verwijderd om ze in het grindvervoer te kunnen gebruiken. Kennelijk wordt niet alleen op het linker spoor, maar ook op het middelste spoor geladen, want daar hangt een laadbrug boven (die is beter te zien op de tweede kleurenfoto hieronder). Op het rechter spoor staat een Trackmobile bij lege wagens. De Trackmobile zal deze wagens richting fotograaf trekken en via wissels op één van de twee laadsporen plaatsen. Achter de fotograaf is weinig ruimte. De Trackmobile verplaatst dan ook slechts enkele lege wagens per keer. Vergeleken met de bovenstaande foto uit 1956 is de breker ingepakt, waarschijnlijk als geluidsisolatie.
	De gebeurtenissen Hierboven is het proces van grindwinning door NS besproken. Andere aspecten komen hieronder in chronologische volgorde aan de orde: 1908 “Tusschen Roermond en Maasbracht werd in het hoofdspoor bij km 41.696 tijdelijk een wissel en langs het hoofdspoor een kopspoortje gelegd, ten behoeve van eene spooraansluiting aan de grinderij te Linne” [11]. 1914 “In Linne komt een spooraansluiting tot stand ten behoeve van Th. Verhoeven te Utrecht” [12]. Dat was een bekende aannemer, die betrokken was bij de aanleg van diverse spoorlijnen [12]. Tot 1914 was het bedrijf in eigen beheer bij de Maatschappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen (S.S.); daarna nam Th. Verhoeven de exploitatie over [9]. 1917 Toen Th. Verhoeven in 1917 overleed, werden de zaken voort gezet door zijn zoon B.J.L. (Bernard) Verhoeven [13]. 1921 “Bij de fusie van de spoorwegmaatschappijen in 1921 oordeelde men het gewenscht de grintvoorziening in eigen beheer te nemen”. In 1921 nam de NS de exploitatie over; Bernard Verhoeven werd toen directeur van de grinderij. Dat lag anders dan men misschien zou denken. Zo kwamen hierboven de lepelbagger en smalspoorlocs ter sprake. In 1943 meldt het NS jaarverslag bij een opsomming van het materieel in Linne dat de lepelbagger via een afzonderlijk kleicontract van Verhoeven is gehuurd. Over de stoomlocs wordt daar niets gezegd, maar uit archieven van de het Stoomwezen (zie dit boek) blijkt dat die tot 1943 van B.J.L. Verhoeven waren. Ze zullen dus ook aan NS verhuurd zijn geweest. Verhoeven huurde dus als directeur van de NS Grinderij materieel van zichzelf. Verder was het personeel – afgezien van de directeur en een administrateur - niet in dienst bij NS [14]. 1923 De grond waarover de spooraansluiting liep was deels gehuurd en werd in 1923 onteigend [15]. De spooraansluiting verschijnt overigens pas in 1926 op de stafkaart 1935 Hierboven bleek al dat B.J.L. Verhoeven als directeur van de grinderij materieel van hemzelf inhuurde en dat het personeel niet bij NS in dienst was. Ook ontstond er ophef over de contracten tussen de Grinderij en de NV Maatschappij tot exploitatie van het landgoed Oosden. Er werd een commissie uit de Tweede Kamer ingesteld die deze zaken onderzocht (opm. f). De conclusies waren [13]: 1. Er is niets onregelmatigs gebeurd. Directeur B.J.L. Verhoeven kon een belangrijke winst maken op de huur van de 3 sleepboten aan de Grinderij, maar de desbetreffende door de commissie onjuist geachte financiële constructie was al vier jaar geleden verlaten. 2. Directeur B.J.L. Verhoeven verdient veel te veel. “De commissie acht het daarom gewenscht, dat de spoorwegen gebruik maken van alle middelen, welke hun ten dienste staan om te verkrijgen, dat de financieele regeling, welke tusschen hen en den leider van het grintbedrijf bestaat, zoo spoedig mogelijk op een meer bevredigende basis wordt gesteld”. 1942 In 1942 werkten er 80 personen bij de Grinderij [9]. 1943 B.J.L. Verhoeven overlijdt. De (3) stoomlocs gaan nu pas over naar de NS. 1967 Einde van de paardentractie [16]:
	“Stukje grinderij-romantiek verdween” en “Machine wint van vlees en bloed”. Trackmobile van het type 45 TMC aan het werk in de NS Grinderij te Linne, 30-07-1984 → Dit is de opvolger van de in 1967 gekomen Trackmobile van het type 4 TMC. Niet standaard is de trekhaakhaak en de buffer. Om de buffer is een ketting geslagen. Waarschijnlijk werd die ketting gebruikt om wagens op een ander spoor (dan het spoor waar de Trackmobile op stond) te verplaatsen. Opvallend is dat op de voorgrond kabels liggen. Dat zal betekenen dat er een lierinstallatie gebruikt werd om de wagens onder de laadinstallatie te verplaatsen, maar daar is niets over gevonden. Op het ene laadspoor werd dus de lierinstallatie gebruikt en op het andere de Trackmobile.
	1977 “De bekende grinderij van NS te Linne zal omstreeks 1981 worden gesloten. Reeds thans is de eigen winning van grind duurder dan aankoop bij derden, maar men moet rekening houden met het daar werkzame personeel: een wachtgeldregeling zou de voordelen van het elders kopen van grind teniet doen” [17]. Kennelijk was het personeel nu wel in dienst van NS. De grinderij werd echter niet omstreeks 1981 gesloten. In tegendeel: de breker en laadinstallatie werden gemoderniseerd:
	↑ NS Grinderij te Linne, 30-07-1984 ↑ De breker en laadinstallatie zijn vervangen (al wordt hieronder het jaartal 1986 voor de vernieuwing genoemd). Het ballastgrind komt nu via een lopende band in een grindlosser.
	1986 De vernieuwde Grinderij Linne wordt in gebruik genomen. Er werken nog 26 mensen; sinds 1983 wordt er nog alleen gebroken [18]. Dat wil zeggen: de NS Grinderij baggerde zelf niet meer, maar verwerkte door derden aangevoerd grind in de breker en sloeg dit over in spoorwagens. 1989 “Begin 1990 zal de Grinderij Linne gesloten worden. De grindwinning uit de Maas is al enkele jaren gestaakt. De sluiting betreft dan ook alleen het buiten dienst stellen van de breekinstallaties. In het vervolg zal het grind al op het juiste formaat gebroken worden aangevoerd uit België en Duitsland [19]”. Dat is opmerkelijk, want de Grinderij was immers pas enkele jaren tevoren vernieuwd.
	2003 Een deel van de sporen van de Grinderij moest blijven liggen omdat het raccordement van Solvay in Herten (zie hier en daar) daarop was aangesloten. Maar in 2000 werden de activiteiten van Solvay sterk ingekrompen en kwam een einde aan ook dit spoorvervoer. Foto Jan Roos, maart 2003 → De installaties van de Grinderij en de sporen daar ter plekke waren verdwenen en er werd daar woningbouw gepleegd (zie de foto hier direct onder). Maar de rest van het emplacement van de Grinderij was nog grotendeels aanwezig. Het spoor naar Solvay lag er ook nog (buiten beeld), hoewel ook daar geen vervoer meer was.
	De Steilrand op 03-10-2022→ Rechts voor het appartementengebouw (uit 2003) ligt een betonnen fundering van de elevator. Daar is door de plaatsing van hekwerk en bankjes een uitzichtpunt van gemaakt. Men ziet uit op de Maas en op de andere oever de voormalige Spoorplas, nu een natuurgebied. Op een bord staat een gedicht in het Limburgs van de werkgroep Leef Linne, die op haar website ook voor de vertaling in het Nederlands zorgt (zie hieronder). Daaruit blijkt dat de elevator (kennelijk als Engels uitgesproken) in dialect De Feter is geworden. Deze plek aan de Oggstraat wordt De Feter genoemd en er is ook een Feterweg in Linne.
	't Is pas 'n gemis es 't d'r neet mieër is. Grinjerie, gerammel, buuët aaf en aan. Wagons sjleipe zich nao 't juuste sjpaor. De träöt vanne Feter, begin van 't sjafte of inj vanne sjiech. 't Is noe sjtil hie al 'ne hieële tied. Waat is d'r neet mieër dets doe noe mis?								Het is pas een gemis als het er niet meer is. Grinderij, gerammel boten af en aan. Wagons slepen zich naar het juiste spoor De toeter van de Feter begin van de schaft of einde van de dienst. Het is hier nu stil al een hele tijd. Wat is er niet meer wat jij nu mist?
	2021-2022 Prorail gebruikt als ballast al lang geen grind meer, maar steenslag uit België en Noorwegen. Dat is hoekig en dat is beter dan het afgeronde grind. Er is echter onrust ontstaan over kankerverwekkend kwartsstof dat kan vrijkomen tijdens de werkzaamheden. 2022 In opdracht van het Amerikaanse industrieel vastgoedbedrijf Panattoni zijn twee enorme distributiecentra in aanbouw, deels op het voormalige emplacement van de Grinderij en deels op grond ten noordoosten daarvan.
	Opmerkingen:	a)	Grind mag ook als grint gespeld worden.
		b)	In de loop der tijden is rond Mook op verschillende plaatsen grind en zand afgegraven.
		c)	Osen wordt soms Oosden genoemd.
		d)	Met onderlosser wordt hier bedoeld een schip met een laadruimte met luchtkasten ernaast en kleppen in de bodem waardoor de lading gelost kan worden. De term onderlosser wordt ook bij spoorwagens gebruikt.
		e)	Elevatorbakken zijn dubbelwandige bakken, gebouwd om grote hoeveelheden slib, klei, grind of (nat) zand te vervoeren. De bakken kunnen eenvoudig gelost worden door een kraan, bakkenzuiger of elevator.
		f)	Dezelfde commissie onderzocht de “Spoorhout-affaire”. In 1931 sloot Daniël Wolf een contract af met de NS, waarin de NS zich verplichte de komende jaren 80 procent van het benodigde hout bij Wolf af te nemen tegen een vaste prijs. Deze regeling pakte voor Wolf zeer voordelig uit, voor de NS achteraf een stuk minder. Bovendien nam de NS onnodig veel bielzen af. Ook hier kon de onderzoekscommissie geen sporen van corruptie vinden, hoewel zij haar twijfels had bij de gekozen constructie [Wikipedia].
	Met dank aan:	André Maassen (die zijn jeugd in Linne doorbracht) en Bart van ‘t Grunewold.
	Bronnen:	[1]	De locomotief, weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg. 14, no 51, 16-09-1896.
		[2]	Verslag van de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten in de Nederlandsche staatscourant d.d. 28-08-1880.
		[3]	Dagblad van Zuidholland en ’s Gravenhage d.d. 19-02-1895.
		[4]	https://maasburen.nl/berichten/de-mookerhei-geexploiteerd
		[5]	https://www.heemkringheel.nl/sporen/ en https://www.heemkringheel.nl/sporen-in-osen/
		[6]	· GenWiki Limburg · De nieuwe courant d.d. 21-10-1913.
		[3]	Wat gebeurt er in Linne ?, artikel in NS tijdschrift Nieuw Spoor, oktober 1948.
		[8]	Foto NS, in Het Utrechts Archief.
		[9]	De grinderij te Linne, Tijdschrift Op de Rails, 1942, p. 26.
		[10]	Webpagina Historische Grindwinning op de website Lus van Linne met deel van het NS jaarverslag 1943 en kaartje met jaartallen.
		[11]	Verslag van de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten, 1908.
		[12]	SS jaarverslagen.
		[13]	Dagblad van Noord-Brabant en De Volkskrant, beiden d.d. 29-06-1935.
		[14]	Weekblad van de Nederlandsche Vereeniging van Spoor- en Tramwegpersoneel, no. 43, 25-11-1950.
		[15]	De Amstelbode d.d. 15-03-1923.
		[16]	NS personeelsblad De Koppeling van 16 juni 1967, p. 6
		[17]	NVBS tijdschrift Op de Rails 1977-1.
		[18]	NS tijdschrift De Koppeling van 20 juni 1986.
		[19]	NVBS tijdschrift Op de Rails 1989-12.
		{	Eigenaars
	Terug/verder naar:
			Nieuw Home Inhoud