Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Hofstede Oud-Bussem

Inleiding De modelboerderij van de Melkerij Hofstede Oud-Bussem aan de Flevolaan (vroeger Valkeveenscheweg genaamd) bij Naarden werd in de periode 1903 – 1905 gebouwd om op hygiënische wijze "t.b.c.-vrije" melk en melkproducten te produceren. Oud-Bussum had smalspoor met unieke mesttunnels en bijzondere Amerikaanse locomotieven uit de Eerste Wereldoorlog. Tientallen jaren geleden is er een artikel over geschreven [1]. Ondertussen zijn er veel nieuwe foto’s en feiten bekend. ← Algemeen Handelsblad 11-04-1923 →

Mestvervoer [2] Architect K.P.C. de Bazel ontwierp een hoofdgebouw (de Hofstede Oud Bussem) in U-vorm met vier koeienstallen plus nog een vrijstaande stal.

Bron kaart: [1]→ De vijf stallen (2) boden plaats aan bijna 200 koeien. Achter de koeien bevond zich een hellende mestgoot. De mest werd naar het laagste punt geschoven en viel dan door een gat in de vloer in een kipkar in een tunnel. Er waren dus vijf van die tunnels; een voorbeeld is op de foto hieronder te zien. De mest werd met paardentractie vervoerd naar de overkapte mestput (5) of via in verschillende richtingen uitwaaierende smalspoorlijnen (onderbroken lijnen op de kaart) naar het land gebracht. Het ging om vaste mest; voor de drijfmest was een ander systeem bedacht. De ook op het smalspoor aangesloten drogerij voor suikerbietenzaad (3) herbergt sinds 1947 het Plankeniers Theater.

Eén van de mesttunnels van de Hofstede Oud-Bussem in 1910 (bron: Stads- en streekarchief voor Naarden, Bussum, Muiden en Huizen ) → Het zal onaangenaam werk in de niet geventileerde tunnels zijn geweest. Deel van een in 1932 door Willem van de Poll genomen foto (website Ga het Na)↓ De spoorwijdte was 600 mm. Om een idee te geven: een melkkoe op stal produceert in de orde van grootte van 6 kuub droge mest per 6 maanden. Men kan dan berekenen dat het per stal om ongeveer 1 à 2 kipkarren van ¾ kuub per dag ging. Die mest werd deels 2 x vervoerd: van stal naar mestput en van mestput naar het land.

Zandvervoer Bovenstaande kaart is een (gedraaide) uitvergroting van het omcirkelde deel van de onderstaande kaart [1]. Linksboven ligt de vesting Naarden en linksonder Bussum. Te zien is hoe het smalspoor in verschillende richtingen uitwaaiert over de landerijen van Oud-Bussem.

Linksonder is een zandspoor naar de latere wijk Brediuskwartier in Bussum te zien. Voor de bouw werd dit gebied vanaf 1920 opgehoogd met zand uit de “Zanderij” aan de andere kant van de E35 ofwel de Amersfoortsestraatweg (de tegenwoordige A1 autosnelweg). Dat was toen nog een betrekkelijk smalle klinkerweg, met aan de westzijde de baan van de Gooische Stoomtram. Bij de Zanderij het ging om een terrein dat door Oud-Bussem gekocht was van de Onroerendgoed Exploitatiemaatschappij Het Bosch van Bredius [3]. Het Bosch van Bredius was vooral bekend als hotel. Tegenwoordig is de voormalige zanderij als Landgoed De Beek eigendom van Natuurmonumenten. Het leveren van zand lijkt misschien een vreemde bezigheid voor een Melkerij. De achtergrond is dat de afgezande terreinen als weiland in gebruik konden worden genomen [3] en verder was de zandlevering voor het noodlijdende Oud-Bussem zeer winstgevend [3].

↕

De foto’s hierboven en hieronder komen uit verschillende bronnen -respectievelijk [4] en [5]- maar zijn duidelijk op dezelfde dag en op dezelfde plaats (de zanderij) genomen, want er komen dezelfde heren en locs op voor. Het zand wordt met de schop in kipkaren gegooid. De locs zijn verschillend: links een drieasser en rechts een kortere tweeasser. Deze types worden verder naar onderen nader besproken.

↑ Voor loctractie zijn de kipkarren licht van constructie: er zijn geen boksteunen en het frame is nergens versterkt. Toch werd er volgens [3] gereden met treinen van 20 kipkarren en dat lijkt te kloppen met de achterste trein op de foto. De bakinhoud zal ¾ kuub zijn. Er reden 16 tot 20 treinen per dag [3]. Dat maakt gemiddeld 270 kuub per dag. Volgens [3] werd in juni 1920 begonnen en volgens [1] was op 31 december 1920 (dus op het laatste nippertje) de voor 1920 contractueel overeengekomen 100.000 kuub zand geleverd. Bij 6 werkdagen per week en gebruik van bovengenoemde gegevens zouden voor die 100.000 kuub echter meer dan 60 weken nodig zijn geweest.

De Baldwin tweeasser [6] In [1] staat dat toen in november 1918 de Eerste Wereldoorlog beëindigd werd, er een Amerikaans transportschip met onder andere een Baldwin motorloc plus twintig lorries op weg was naar een Franse haven. Het smalspoormaterieel was niet meer nodig en werd in Rotterdam gelost. Geheel in overeenstemming hiermee is de advertentie hiernaast, waarin de American Liquidation Cy te Rotterdam onder andere een 50 pk Baldwin benzineloc aanbood. Algemeen Handelsblad 14 01 1920 → Deze nieuwe loc werd gekocht door Oud-Bussum. Dat was overigens al ruim een jaar na het eind van WO I en een half jaar voor het begin van het zandvervoer. Enkele details uit deze advertentie worden onder de kop Opmerkingen aan het einde van deze webpagina besproken *. Gedurende WO I produceerde Baldwin circa 600 (!) locs van dit type voor het Franse leger **. Na WO I kwamen er ook Baldwin tweeassers in Engeland terecht:

Fabrieksfoto van Baldwin fabrieksnummer 46729 uit 1918 [7] → De versnellingsbak en blinde as waren voor de motorkap geplaatst. Dat was ongebruikelijk, maar bijvoorbeeld de eerste Gmeinders waren ook zo gebouwd (zie dit boek). De blinde as dreef via een lange drijfstang de achteras aan (dat maakte het in- en uitveren van de achteras ten opzichte van de ongeveerde blinde as mogelijk). De achter- en vooras waren met een koppelstang verbonden. Typisch Amerikaans was het bar frame (uit staven opgebouwd onderstel). Het gewicht van de loc was 7 ton. De wieldiameter was 30” (76 cm). Er werd elektrisch gestart (maar voor noodgevallen was ook een slinger aanwezig). De locs hadden voor en achter een elektrische lamp.

Bijschrift van bovenstaande foto →

Elk van de vier cilinders van de 50 pk benzinemotor was apart gegoten. Er waren twee versnellingen voor 6,5 en 13 km/uur. De brandstoftank van 115 liter lag op de motorkap (dat lijkt toch minder handig in oorlogstijd !). Foto uit [1]. Op de loc staat in grote letters Oud-Bussem geschreven. Het latere Landgoed De Beek was blijkbaar ook al omstreeks 1920 aardig begroeid → De tweeassige Baldwins hadden geen achterwand. Er werd (net als bij Whitcombs) aan de achterkant in- en uitgestapt. De raamopeningen konden met zeildoek worden afgesloten.

Na WO I kwamen veel van dit type locs van de Franse en Amerikaanse legers bij Franse en ook Engelse bedrijven terecht. Vervolgens overleefde een deel daarvan tot op de dag van vandaag bij museumlijnen. Voorbeelden zijn:

Tacot des Lacs: Froissy-Cappy-Dompierre: Ffestiniog Railway: Frankfurter Feldbahnmuseum:

Baldwin 44511 (1916) en Baldwin 46608 (191?) Dat is een hele mooie foto; dit ook. Baldwin 49192 (1917) en Baldwin 49966 (1917) de merkwaardig verbouwde Moelwyn (loopas toegevoegd). Baldwin 49581 (1918)

Van de Baldwin tweeasser is een messing bouwpakket voor 9 mm spoorwijdte uitgebracht door Meridian Models. Een gebouwd, gemotoriseerd en geschilded model is hier te zien. Roll Models Inc. brengt een model (desgewenst met wagens uit WO I) voor tuinspoorwegen → Op foto’s van een model in zo’n grote schaal zijn details (zoals het bar frame, de spaakwielen en de lange drijfstang) uitstekend te zien. De blinde as en de twee aangedreven assen liggen niet in één lijn. De in- en uitstap ter linkerzijde komt niet overeen met bijvoorbeeld deze foto. Mogelijk zijn er verschillen ontstaan doordat locs na WO I door hun nieuwe eigenaren zijn aangepast. Op deze website staan meer foto’s en een tekening in zij-aanzicht.

De Baldwin drieasser [8]

De drieasser leek op de tweeasser. Ook hier waren de blinde as en de versnellingsbak aan de voorkant geplaatst. Maar anders dan bij de tweeasser:

-

liep de motorkap boven de versnellingsbak door.

-

was de achterwand dicht. Er werd aan de zijkant ingestapt.

Volgens [1] hadden de drieassers de asvolgorde A-1-A. De foto [8] toont echter duidelijk drie gekoppelde assen. De drieassers werden uitsluitend naar Rusland geleverd, namelijk 350 stuks in 1916. De spoorbreedte was 750 mm [9]. Het exemplaar van Oud-Bussem was door het Duitse leger in Rusland krijgsgevangen gemaakt en zo in Duitsland beland. Waarschijnlijk is er geen enkele loc bewaard gebleven en is daarom weinig over dit type bekend. Zo is onbekend of de drieasser dezelfde motor had als de tweeasser. De brandstof-tank was wel groter.

Uit de foto blijkt dat ook bij de drieasser de achterste as via de drijfstang werd aangedreven.

Het einde Het zandvervoer was een tijdelijke affaire, die ten einde zou komen wanneer het Brediuskwartier voldoende was opgehoogd of wanneer de groeve was uitgeput. Het ging door tot in 1923. De zanderij besloeg 8 hectare en er werd gemiddeld 4 meter zand afgegraven [3]. De voorraad was dus ~ 320.000 kuub. Alleen al in 1920 werd er in ruim een half jaar 100.000 kuub afgevoerd. Het tempo kan later wel gezakt zijn, maar in 1923 zal de groeve inderdaad wel uitgeput geweest zijn. In 1940 stonden de locomotieven verwaarloosd in de loods [1]. Waarschijnlijk heeft de Hofstede Oud-Bussem het gunstig tij laten verlopen om de locs te verkopen: vanaf 1925 waren de zuinige diesellocs in opkomst.. In 1922 was er nog zandvervoer. Hilversumsche Courant 3/5/1922 → De mesttunnels bleven langer in gebruik: Omstreeks de Tweede Wereldoorlog moest de rauwe modelmelk het steeds meer afleggen tegen de goedkopere gepasteuriseerde melk van melkfabrieken [2]. Volgens [2] waren de stallen tot 1956 in gebruik (met een boeldag op 1 maart), maar volgens de krant De Tijd van 11-07-1970 was dat tot 1953. Het is onbekend of de mest tot 1956 (of 1953) nog per smalspoor vervoerd werd. Van de overdekte mestput en de wagenloodsen is anno 2013 niets meer te zien.

← De Tijd 11-07-1970 De Hofstede kwam na een omvangrijke restauratie in 1971 in gebruik bij de uitgeverij Strengholt [1]. De mesttunnels waren er toen nog (zoals blijkt uit het krantenartikel links). Van buiten is daar echter niets meer van te zien. De Hofstede is Rijksmonument.

Opmerkingen

*

Uit de hier weergegeven advertentie blijkt dat het relaas van dhr. Montenberg [1] over de aanschaf van de eerste Baldwin volkomen klopt. Daarentegen lijkt het niet juist dat beide Baldwin’s van hun bepantsering zijn ontdaan: volgens de beschikbare foto’s hebben ze nooit enige bepantsering gehad. Dhr. Montenberg schrijft ook dat Werkspoor de spoorwijdte van de Baldwin tweeasser van 65 op 60 cm heeft gebracht. Tijdens WO I hadden de smalspoorlijnen achter het westelijk front echter een spoorwijdte van 60 cm. De “lorriewagens”, die ook in de advertentie werden aangeboden, hadden dan ook die spoorwijdte van 60 cm. Daarom is het onlogisch dat de loc een andere spoorwijdte zou hebben gehad. Waarschijnlijk is de tweeasser met de drieasser verward. De drieasser had immers een spoorwijdte van 75 cm en zal dus naar 60 cm omgespoord moeten zijn.

**

Baldwin leverde grote aantallen locs voor de geallieerde strijdkrachten, waaronder ook veel stoomlocs. Frankrijk bestelde al in 1914 –kort na het uitbreken van WO I en lang voordat de Verenigde Staten eraan deelnam– locs bij Baldwin. Volgens [9] zouden de Fransen 600 (!) benzinelocs bij Baldwin gekocht hebben, maar merkwaardig is dat het vermogen hier als 74 pk wordt opgegeven.

-

Er bestaat ook een landhuis Oud-Bussem.

-

Tussen het vervoer van mest en dat van zand zal weinig interactie zijn geweest. Voor het mestvervoer kon met veel lichtere rails worden volstaan. De kaart in [3] wijkt dan ook af van de hierboven weergegeven kaart uit [1]: het lorriespoor voor de mest en het spoor voor het zandvervoer zijn apart aangegeven en hebben slechts op één plaats verbinding met elkaar. Ook in detail zijn er verschillen tussen beide kaarten. Voor het mestvervoer en het zandvervoer werd hetzelfde type lichte ¾ kuubs kipkar ingezet. Het is daarom goed mogelijk dat een deel van de 100 kipkarren voor het zandvervoer later voor mestvervoer gebruikt is.

-

Op de foto’s is te zien dat de lijn enkelsporig was, maar dat in de groeve twee sporen lagen. Omdat minstens één van de sporen af en toe verlegd moesten worden, zal het sporenplan eenvoudig geweest zijn. De eenvoudigste situatie is dat een wissel toegang gaf tot twee doodlopende sporen: spoor A onder de af te graven helling en spoor B evenwijdig aan A. Het bedrijf verliep dan als volgt: op spoor A wacht een beladen trein 1 met de loc voor. Op spoor B komt een lege trein 2 binnen, ook met de loc voorop. De beladen trein 1 kan nu vertrekken, zodat spoor A vrij komt. Trein 2 op spoor B zet nu terug tot voorbij het wissel. De loc wordt ontkoppeld en met een kabel of ketting aan de lege kipkarren vast gemaakt. De loc maakt snelheid en rijdt weer spoor B op. Zodra de loc het wissel gepasseerd heeft, wordt dit omgegooid, zodat de lege kipkarren op spoor A terecht komen. De loc komt via het wissel voor de trein en wordt gekoppeld. De lege kipkarren worden vol geschept. Dat neemt meer tijd dan het lossen van trein 1 in het Brediuskwartier (waar waarschijnlijk ook één wissel ligt). Trein 1 komt leeg terug tegen de tijd dat trein 2 beladen is en dan begint het proces opnieuw, nu met 1 en 2 verwisseld.

Met dank aan:

Wim van Dorp, Gerard de Graaf, Kees Plug en Henk Sluijters

Bronnen:

[1]

J.W. Montenberg “Amerikaanse smalspoorlocomotieven op de baan van de Hofstede Oud Bussem” in Op de Rails 1967-8.

[2]

Reimer Strikwerda en Hans Miltenburg, “Modelmelk bleef een economisch moeilijk product”, Veeteelt 27 (2010), pp. 40-43.

[3]

Henk Schaftenaar, “”Het schier onmogelijke gepresteerd: Floris Vos legt spoorbaan aan van de Limieten naar de Gooische H.B.S. te Bussum”, De Omroeper, het historisch tijdschrift voor Naarden, jaargang 25, nummer 4 (december 2012).

[4]

verzameling foto’s van de modelboerderij Oud-Bussem, in bezit van de Stichting Vijverberg.

[5]

Collectie Gerard de Graaf.

[6]

Petrol-Driven Locomotives, Commercial Motor, 9th May 1918, Page 232 – 236. Bij dit artikel staan ook foto’s. Ze zijn iets te slecht om hier over te nemen, maar zeker interessant.

[7]

Deze rechtenvrije foto is door Wim van Dorp pop imternet gevonden.

[8]

History of the Baldwin Locomotive Works, 1831-1920

[9]

Trench railways op Wikipedia.

{

aanvullingen op het boek “Smalspoor in bedrijf”

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud