► Nieuw ◄

► Zoeken ◄

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Kolentrams in Rotterdam

Inleiding

In Groningen, Nijmegen en Rotterdam reden zelfrijdende goederenwagens op gemeentelijke tramsporen om eveneens gemeentelijke nutsbedrijven van kolen te voorzien. De tweeassige kolentrams op smalspoor in Groningen en Nijmegen zijn op een aparte webpagina behandeld.

Hier gaat het om de vierassige kolentrams op Rotterdams normaalspoor. In 1935 werd door de Commissaris van de Koningin in Zuid- Holland de nieuwe elektrische centrale van het GEB aan de Galileistraat officiëel geopend. De centrale was toen reeds enige jaren in bedrijf, maar niet op vol vermogen [1]. De brandstof (kolen) kon per schip of per spoor aangevoerd worden.

Aanvoer per schip

“Schepen (hetzij binnenschepen van max. 3000 ton of kleine zeeschepen van max. 5000 ton) nemen ligplaats aan het kolenopslagterrein aan den mond van de Keilehaven. De verrijdbare brug met kraan voor de kolenlossing heeft een capaciteit van 150 ton per uur. Er is 8.000 à 10.000 m' opslag mogelijk” [1]. Dat is op de foto hieronder [2] treffend geïllustreerd ↓

↑

Prominent in beeld is de verrijdbare brug met kraan. De kraan lost met een grijper de schepen in de Keilehaven en deponeert de kolen ofwel in het kolenpark ofwel meteen in een bunker. Vanuit die bunker wordt de kolentram – die eronder staat – geladen. De kolentram rijdt vervolgens de circa 750 meter (volgens andere berichten 1 kilometer) naar de centrale aan de Galileistraat.

De kolentrams

Werkspoor bouwde in 1933 kolenmotorwagen I. De elektrische installatie (zoals schakelkasten, weerstanden en de vier 27,5 pk AEC motoren) waren overgenomen van de RET [3].

De centrale omvatte toen de kolen gestookte eenheden 1 en 2. Die werden in 1945 omgebouwd op oliestook. Maar in 1946, 1952 (2x) en 1956 kwamen er de vier kolengestookte eenheden 3 t/m 6 bij [4] die groter waren dan de eenheden 1 en 2. Wegens deze uitbreiding van de elektrische centrale leverde Werkspoor in 1949 kolenmotorwagen II. Die was uiterlijk vrijwel identiek aan nummer I, maar had sterkere motoren, namelijk 4 x 45 pk [3].

Volgens [3] kon een kolenmotorwagen 40 ton kolen bevatten; volgens [4] was dat 30 ton.

↑ N.J. Klaasse maakte deze foto op 22-11-1961 ↑

Volgens de fotograaf is dit kolentram-motorrijtuig II, maar een nummer is niet op de houten cabines te zien. De vier loskleppen waren ook aan de andere kant aanwezig en werden met twee tegelijk met handwielen vanuit de cabines bediend [4]. Boven cabine 2 (rechts op de foto; het nummer staat op de stelbalk) ligt een neergeklapte, excentrisch geplaatste trolleystang. Die is vast gezet met een touw middels een rond gat onderin de constructie voor het kolenreservoir. Op de andere cabine staat een - eveneens excentrische geplaatste – pantograaf tegen de draad.

In [4] staat een prima tekening van kolenmotorwagen II:

Uit de tekening en de begeleidende tekst in [4] blijkt dat ter plekke van de laadbunker (zie de bovenste foto) de bovenleiding lager hangt, namelijk op 4,9 meter. Hierdoor wordt de pantograaf zo ver naar beneden gedrukt dat de onderkant van de vulbunker niet geraakt wordt. Om te voorkomen dat de uit de bunker gestorte kolen de bovenleiding beschadigen is de bovenleiding uit het midden gehangen.

Trolleystang en pantograaf

In de foto uit 1962 hierboven is een actieve pantograaf en een neergelaten trolleystang te zien. In de tekening van nummer II komt de trolleystang niet voor (ook het ronde gat ontbreekt) en in [3] wordt de trolleystang niet genoemd. In een kleurenfoto uit 1966 van nummer II in dit boek is het ronde gat goed te zien, maar ontbreekt de trolleystang. In [4] staat dat de trolleystang zoveel storingen gaf dat men op een pantograaf is overgegaan. De bovenste foto zou uit 1940 dateren (en daarom op nummer I slaan) en daarop is al een pantograaf te zien. Daarentegen lijkt er geen trolleystang te zien ! Dat geldt ook voor de foto hieronder. Een kleurenfoto op [6] laat zien dat nummer I ook geen rond gat had voor het touw van de trolleystang.

Mogelijk is nummer I in 1933 alleen met een pantograaf en nummer II in 1949 met trolleystang afgeleverd en is die trolleystang tussen 1962 (foto) en 1966 (foto) verwijderd, zodat op de tekening uit 1976 de trolleystang terecht ontbreekt.

Aanvoer per spoor

“Per spoor aangevoerde kolen worden via kippers, die een capaciteit hebben van 10 spoorwagens van 20 ton per uur, in bunkers gelost” [1].

Een dergelijke “kipper” is hier afgebeeld. Deze webpagina gaat eigenlijk niet over de aanvoer per spoor, maar de kippers (eigenlijk kolentips) vormen een aanloopje tot de volgende paragraaf;

Wagens

Bij de centrale aan de Galileistraat waren drie oude, open, tweeassige goederenwagens aanwezig [7]:

Fabrikant

Bouwjaar

In dienst als

NS nummer

Opmerkingen [8]

Werkspoor

1897

HSM 23548

GL 41467

21-12-1935 afgekeurd

Linke Hoffman

1920

SS 43107

GTM 53107

16-1-1950 aan GEB verkocht; was al sinds 4-1948 bij GEB

Hawa

1919

HSM 24366

GTM 53652

16-1-1950 verkocht aan GEB Rotterdam

Dit is een fragment van een foto uit de Conrad Stork collectie, die dateert van voor 1940. De kolenmotorwagen staat bij de losput. Achter de kolenmotorwagen is een lege goederenwagen te zien. In de rechterbovenhoek van de foto lopen de kolentransportbanden schuin naar boven. In het spoor rechts van de kolenmotorwagen bevindt zich de (een ?) kipper (kolentip) in neergeklapte stand →

Opvallend is de open tweeassige wagen achter de kolenmotorwagen. Het lijkt erop dat die gebruikt werd om de transportcapaciteit te vergroten. Omdat het geen zelflosser was kon de wagen niet bij de losput gelost worden, maar wel bij de wagonkipper. Daar de foto van voor 1940 dateert is de wagen waarschijnlijk de ex-NS 41467 uit de bovenstaande tabel.

In 1949 leverde Werkspoor niet alleen de kolenmotorwagen II, maar ook een vierassige goederenwagen zonder eigen aandrijving, die 40 ton kolen kon laden [3].

Opvallend zijn de Amerikaanse draaistellen. Foto: Marius van Rijnm→

Kolenmotorwagen II kreeg als de voorziene trekkracht van deze wagen bij de bouw zwaardere motoren en een luchtreminstallatie. Kolenmotorwagen I werd alsnog van een luchtreminstallatie voorzien. Aan te nemen valt daarom dat de oude tweeassige open goederenwagens alleen als reserve bedoeld waren. Ze bleven tot april 1962 aanwezig [7].

Op [6] staat ook een foto van deze wagen. Het lijkt op een bakkipwagen. Deze wagen werd op dezelfde manier gelost als de kolenmotorwagens en niet met de “kipper” (zoals de open goederenwagens).

Bijzonderheden

↑ Foto ir. J.A.A. Bosch 10.02.37 ↑

Evenwijdig met de linker beeldrand ligt de Galileïstraat en op de achtergrond links de centrale met (rechts van de tram) de toen nog twee schoorstenen (twee eenheden). De overweg is -al in 1937- met een verkeersinstallatie beveiligd. De voorzijde van de kolenmotorwagen ziet er anders uit dan op latere foto’s. Er is maar één lamp en de luchtleiding ontbreekt nog.

Toen er twee kolenmotorwagens reden was er een seinsysteem. Dat kwam er op neer dat als de ene kolenmotorwagen onderweg was, de andere op één van de eindpunten moest wachten [7].

De laatste dag

De kolengestookte eenheden werden stil gelegd in 1975 (3, 4 en 5) en in 1976 [4]. Daarom reed de kolentram op 27 november 1976 voor het laatst.

↑ Foto collectie Pierre de Greeuw, 27 november 1976 ↑

Op de zijwand van de kolenmotorwagen I staat geschreven:

Bouwjaar: 1932

Gereden km: 525.000

Aantal ladingen: 350.000

Totaal 10.400.000 ton kolen verstookt

Uit deze getallen is makkelijk te berekenen:

· Per lading werd 525/350 = 1,5 km heen en weer gereden. De afstand (enkele reis) was dus 750 m.

· De lading bedroeg gemiddeld 29,7 ton. De kolenmotorwagens werden dus met ≈ 30 ton geladen zoals in [4] gesteld wordt. Misschien konden ze wel 40 ton laden (zoals in [3] gesteld wordt) maar dat gebeurde kennelijk niet.

· Per dag werden 22 ladingen vervoerd, dus 22 retourritten gemaakt.

Opmerkingen:

Het GEB kocht in 1934 van de RET motorrijtuig 79 [3]. Het werd– met een opbouw – gebruikt voor werk aan de bovenleiding. Daar bestaat een foto van [6]. Motorrijtuig 79 zou ook gebruikt zijn voor rangeren [3]. Op genoemde foto zijn (nog) geen buffers en trekhaak te zien. Misschien werden er ook wel eens tweeassige goederenwagens mee gereden. Dit rijtuig is waarschijnlijk in de Tweede Wereldoorlog verdwenen [3].

In [5] staat een hele mooie tekening, maar in de tekst staan fouten. Gesteld wordt dat de kolenmotorwagens I en II beiden in 1949 gebouwd zijn, dat Werkspoor de fabrikant van de elektromotoren was, dat die zowel bij I als II 45 kW leverden en dat dit gelijk aan 37 pk zou zijn.

Zulke fouten (behalve de laatste) kunnen makkelijk ontstaan: de schrijver zal in 1972 iemand gesproken hebben die in 1933 nog niet bij het bedrijf werkte en in 1949 misschien ook nog niet. De schrijver kan moeilijk anders dan aannemen wat hem verteld wordt. Andere details in [5] lijken overigens zeer betrouwbaar.

In bijvoorbeeld 1938 werd 150.000 ton kolen verstookt [4]. Dat is gemiddeld 411 ton per dag ofwel ruim 10 ritten van kolenmotorwagen I. Maar niet alle kolen kwamen per schip (en dus per kolentram).

Met dank aan:

Gerard de Graaf, Pierre de Greeuw, Hans Nahon en Marius van Rijn.

Bronnen:

[1]

Algemeen Handelsblad 18-10-1935.

[2]

Deze foto is in 2008 op Kustvaartforum.com gezet. Er staat bij dat de foto in 1940 gemaakt is en van een beeldbank is overgenomen. Op de achtergrond links is een rij van vier schoorstenen te zien (waarvan de vierde – de meest rechtse – heel vaag). Dat zou betekenen dat de foto uit circa 1952 stamt. De foto staat ook op [6] met als bijschrift Kolentram II (en die was er sinds 1949).

[3]

P. Pouderoyen schreef kort na het afscheid De Rotterdamse Kolentram in het tijdschrift Op de Rails 1977-5.

[4]

Jaarverslagen, ed. in Het beeld van een centrale, E.on 2010. Zie hier.

[5]

Elektrische onderlosser, De Modelbouwer, 1972/9 p. 266/67.

[6]

Fotopagina GEB kolentram op Rotterdams Openbaar Vervoer Museum – digitaal.

[7]

Informatie van Marius van Rijn.

[8]

Informatie van Hans Nahon.

{

Andere tractie

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud