Industriespoor

fabrieksspoor los

► Nieuw ◄

► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Lederfabriek Oisterwijk (sinds 1932 Koninklijke Lederfabriek Oisterwijk)

(en na 1974:Koninklijke Verenigde Leder)

Inleiding

De Lederfabriek Oisterwijk was ooit een bloeiend bedrijf met meer dan 1000 werknemers en veel vervoer per spoor. Hoewel het grootste deel van de fabriek rond 1925 gebouwd is, werd gekozen voor een ouderwets aandoend sporenplan met drie draaischijven, paardentractie en een interessant los- en laadperron met een haakse hoek. Van 1936 tot het einde van het spoorvervoer in 1972 werd gebruik gemaakt van een merkwaardig accuvoertuigje van een weinig bekende fabrikant.

Op p. 230 in dit boek uit 2008 staat over de Lederfabriek Oisterwijk nog: Verschillende bronnen noemen een "Rail-tractor","een tweeassige wagen met accu's" en "iets wat op een Breuer locomotor leek". Wytze Wijbenga en Gerard de Graaf attendeerden in het voorjaar 2010 op een onderwerp op het forum van de Nederlandse Museummaterieel Database. Het forumlid Industriespoor had een tekening geplaatst van een acculoc van het Zwitserse fabrikant Oehler, van een type dat in 1936 geleverd zou zijn aan de Lederfabriek Oisterwijk [1]. Pierre de Greeuw wees er vervolgens op dat een deel van het archief van de Lederfabriek Oisterwijk in te zien is bij het Regionaal Archief Tilburg (wat bij een eerder bezoek nog niet het geval was). Dit archiefmateriaal bevestigde niet alleen het bestaan van de acculoc, maar onthulde daarnaast het bestaan van een “benzine-rangeerlorrie” en andere bijzonderheden, zoals het sporenplan. Het uitgebreide fabriekscomplex staat al sinds 2000 leeg. Onder meer het machinegebouw en de daarin aanwezige stoommachine worden gerestaureerd. Via de daar actieve Stichting Stoommachine Oisterwijk kon contact worden gelegd met dhr. Bep v/d Berk, die 43 jaar bij de Lederfabriek gewerkt heeft en die zich de acculoc goed herinnert [2].

Lederfabriek 002.JPG

Bedrijfsgeschiedenis (bronnen [3] t/m [6])

Op 27 oktober 1916 werd de Lederfabriek Oisterwijk (LO) opgericht door O.J. van der Aa. Hij startte in een oude leerlooierij, maar in september 1918 begon hij een nieuwe fabriek langs de spoorlijn. Al in 1920 werd de Lederfabriek Oisterwijk overgenomen door de Amsterdamse Ledermaatschappij (de Almy), een onderdeel van het concern van de joodse families Adler & Oppenheimer, die lederfabrieken exploiteerden in diverse Europese landen.

Dit verklaart dat de fabriek aan de Almystraat ligt→

Lederfabriek 008.JPG

De fabriek werd sterk uitgebreid met onder andere in 1924 een lederververij en in 1927 een lakfabriek. In 1928 verhuisde de Almy van Amsterdam naar een nieuw kantoor op het fabrieksterrein in Oisterwijk. Dit was gebouwd in het verlengde van het al aanwezige leermagazijn en was op de tweede en derde verdieping met het leermagazijn verbonden.

← Zo ontstond een markante poort over het middelste van de drie sporen door de fabrieksstraten. Op deze op 13-03-2011 gemaakte foto ziet men door deze poort het machinegebouw en het ketelhuis.

In 1925 was de LO de grootste leerfabriek in Nederland. Men verwerkte 25.000 huiden per week met 500 werknemers [6]. In 1930 waren er al 850 werknemers en dat waren er 1200 op het hoogtepunt in 1939. Christ van der Aa verkocht in 1931 zijn laatste aandelen [4], maar bleef één van de twee directeuren. Ook de naam van de fabriek veranderde niet door de overname. Wel ontving de Lederfabriek in 1932 het predikaat Koninklijk en was er dus sprake van de KLO.

De Tweede Wereldoorlog had ingrijpende gevolgen voor de (Joodse) bedrijfstop. Erich Adler (hoofd verkoop) en Max Weil (directeur van de Almij) vertrokken in 1940 tijdig naar de Verenigde Staten, maar F. Oppenheimer stierf in een concentratiekamp. Christ van der Aa stierf in 1941. Er werd een Duitse “Verwalter” aangesteld.

In 1966 werd het bedrijf overgenomen door het handelsconcern Hagemeyer. In 1970 nam Hagemeyer ook de Koninklijke Chroomlederfabriek De Amstel te Waalwijk over. Beide bedrijven werden samengevoegd in Oisterwijk en werden sinds 1974 Koninklijke Verenigde Leder genoemd.

Het begon toen al slechter te gaan. In 1973 werd de afdeling lakken gesloten; het aantal werknemers daalde van 630 in 1970 tot 390 in 1974 [4].

Sporenplan [3]

De tekening hieronder is voornamelijk gebaseerd op een plattegrond bij een taxatierapport uit 1940.

Vanaf de spoorpoort aan de oostelijke kant van het bedrijfsterrein leidde een lang en recht hoofdspoor met een weegbrug naar de “Tractorbergplaats” aan de westelijke kant van het bedrijfsterrein. Zoals hieronder besproken zal worden, werd hier de acculoc opgeborgen en opgeladen. In drie fabrieksstraten lag een spoor. Deze drie sporen sloten met even zoveel draaischijven aan op het hoofdspoor. Dat zal tijdrovend geweest zijn. Elke wagen bestemd voor een spoor in één van de fabrieksstraten moest immers bij aankomst én vertrek op een draaischijf een kwart slag gedraaid worden. Er was aanvankelijk geen enkele wissel op het bedrijfsterrein. Wel was er een weegbrug vlak voor het kantoor.

In 1950 was de situatie nog zoals die in 1940, maar in 1964 (hieronder geschetst op basis van [3]) waren er enkele veranderingen:

De oude tractorbergplaats – waar de acculoc ’s nacht werd opgeborgen en opgeladen – was nu kantoor geworden voor de

kunstleerfabriek die uit Waalwijk naar Oisterwijk was verplaatst [2]. De tractorbergplaats was nu elders ingericht, in een gebouw

zonder spooraansluiting. De acculoc overnachtte voortaan buiten en wel voor het kantoor, omdat er in de verwarmingskelder onder het

kantoor ruimte over was, waar de laadapparatuur kon worden ondergebracht [2].

De meest westelijke draaischijf was - met het aansluitende spoor door een fabrieksstraat - opgebroken.

Er was een wissel bijgekomen. Het afbuigende spoor leidde naar de afvalloodsen. Om hier te komen moest een draaischijf worden

gepasseerd en worden terug gestoken.

LederOisterwijk 1961.jpg

Oehler

De tweeassige acculoc van de Lederfabriek is in 1936 gebouwd door Oehler & Cie (ook genoemd Eisen- und Stahlwerke Oehler) in het Zwitserse Aarau [1]. Dit bedrijf is vooral bekend van skiliften en kabelbanen, maar is als fabrikant van spoorwegmaterieel nogal obscuur. Zo worden in een boek over industrielocs in Zwitserland [7] honderden locs opgevoerd, waarvan er echter maar één die (in 1912) door Oehler gebouwd is. Daarom wordt hier eerst aandacht besteed aan de firma Oehler. Die werd in 1881 opgericht in Wildegg en verhuisde in 1894 naar Aarau. Er waren circa 330 werknemers in 1932 en 400 in 1945 [8].

Johann Albert Tribelhorn richtte in 1900 een fabriek op, die elektrische auto’s bouwde, onder andere voor de Zwitserse Post. In 1919 ging Tribelhorn AG over in de EFAG (Elektrische Fahrzeuge AG). Léon Tribelhorn, de zoon van Johann Albert, zette in 1928 bij Oehler een aparte afdeling op voor elektrische voertuigen. Die afdeling bouwde het mechanische deel van elektrische vrachtwagens, personenwagens, voertuigen voor intern transport en acculocs [9]. De elektrische aandrijving van de Oehler voertuigen kwam van Thomson, Brown Boveri en MFO. Er is een goeddeels onleesbare handgeschreven leverlijst. Daaruit is een loclijst gemaakt die de periode 1933-1988 omvat en slechts 31 locs noemt [2]. Daarnaast is echter bekend dat Oehler “Treidelloks” naar Frankrijk heeft geleverd. Dat waren locs die op een jaagpad langs een kanaal reden en daarbij via een sleeptouw een schip voorttrokken. Er is één Oehler acculoc (voor 500 mm spoorwijdte) uit 1946 museaal bewaard gebleven en wel bij Feldbahn-Museum 500 e.V. in Nürnberg. Die lijkt niet op de Oisterwijkse loc.

In 1970 werd Oehler overgenomen door het concern Georg Fischer, dat het bedrijf in 1983 sloot. Ondertussen was de productie van Oehler acculocs overgegaan naar SIG en die van elektrische auto’s naar Klingler.

Deze op internet verschenen tekening [1] van een Oehler acculoc blijkt niet van het Oisterwijkse type te zijn [2], maar illustreert wel de bouwwijze ↑→

De loc was zeer klein en kort. De in langsrichting opgestelde elektromotor dreef via een haakse overbrenging een blinde as in het midden aan, van waaruit kettingen naar beide assen liepen. Gezien de plaatsing van de bedieningsorganen werd de acculoc vanaf de treeplanken bediend.

In afwijking van de Oisterwijkse acculoc schoof bij de getekende loc een deel van de toch al korte loc onder de buffer van de aan te haken goederenwagen (overigens was er geen sprake van gewichtsovername, zoals bij de eveneens zeer korte Breuer locomotor). De accu’s zijn niet ingetekend, maar zullen in het “machinistenhuis” zijn ondergebracht. Bij de loc in Oisterwijk waren de accu’s over de volle lengte geplaatst, zodat deze loc niet deels onder de buffer van de aan te haken wagen kon schuiven.

← Hans Furgler vond deze foto in het

Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Het betreft zeer waarschijnlijk de voor Oisterwijk gebouwde acculoc, nog in de fabriek van Oehler in Aarau.

De loc is geheel gelast. De motorkap is smal. De ouderwetse buffers met voluutveren zijn ernaast aangebracht en de wielen zijn in de hoeken geplaatst, waardoor de loc zeer kort is. De bediening lijkt sterk op die van een NS (oer)sik: de machinist staat op een treeplank aan de zijkant (en kan zich vasthouden aan handgrepen bovenop de motorkap). Aan beide zijkanten zijn alle bedieningsorganen aangebracht, onder andere voor de automatische koppeling. Er is zelfs in een zandstrooier voorzien. Voor de machinist was het comfort gering, om niet te zeggen afwezig.

Tijdens een gesprek met een direct betrokken ooggetuige [2] werd het volgende opgetekend:

De acculoc paste samen met één wagen op een draaischijf. De Oisterwijkse acculoc had 40 cellen van elk 2 Volt, zodat de spanning maximaal 80 Volt bedroeg. Er kon overdag steeds gereden worden zonder opladen. Er was een schakelaar waarmee verschillende snelheden voor- en achteruit konden worden gekozen. Deze schakelaar werd vanaf een treeplank bediend door een hendel die via een stang over de volle breedte verbonden was met een identieke hendel bij de andere treeplank. Uiteraard kon de rem ook vanaf beide treeplanken worden bediend. Het weinige onderhoud betrof vooral het reinigen van de contacten van genoemde schakelaar. Ook zijn de loden platen eens in eigen beheer vervangen. Er konden maximaal tien wagens van tien ton (dus lege wagens) worden getrokken.

De kleur van de Oisterwijkse acculoc was groen [2] dan wel geel [10].

Een taxatierapport uit 1961 [3] vermeldt onder de kop Tractorbergplaats onder andere:

Omschrijving	Naam	Nummer	Waarde in guldens	Bijzonderheden
electr. lorrie Siemens	Buffel	901	8.500
electr. lorrie Siemens	Bok	902	8.500
electr. lorrie AEG	Bison	903	9.000
1 electr. railtrekker Oehler & Co	Jumbo	904 In 1966: 900-4	7.000	Capaciteit 100 ton

De Buffel t/m Bison waren platformwagens, zoals die vroeger ook op stations reden. Ze trokken karretjes met “lakvellen” naar de droogvelden in de open lucht [4].

De nummers 905 t/m 910 waren drie vorkheftrucks en drie elektrische lorries. Deze hadden geen namen. Onder de kop Tractorbergplaats werden ook nog diverse laadapparaten genoemd.

Na de beëindiging van het spoorvervoer ging Jumbo in 1972 naar sloperij Raak in Tilburg ([2], [10]). De naam Jumbo was overigens niet op de loc aangebracht.

Andere tractiemiddelen

Elders vermeldt het taxtatierapport uit 1961 [3] nog een “Oude paardestal” en een “Lier voor railtractie “Garwood”, inclusief electro-motor en staaldraad kabel (bij de kalkputten) f 3.500”. Het volgende taxatierapport -uit 1966- vermeldt de lier niet meer.

Het laatste bewaard gebleven taxatierapport is uit 1970. De Oehler acculoc staat er nog op, maar is doorgestreept. De drie genoemde taxatierapporten zijn door hetzelfde bureau opgesteld en gebruiken dezelfde terminologie.

Verder is er nog een beknopter taxatierapport uit 1940 [3]. Daarin is sprake van een “electrische rangeerlorrie” in plaats van “electrische rangeertrekker”. Het zal ongetwijfeld dezelfde Oehler acculoc betreffen. Opvallend is vooral de “benzine-rangeerlorrie LO.2”, die in

Tilburg 002.JPG

de andere taxatierapporten niet (meer) wordt genoemd. LO betekent waarschijnlijk Lederfabriek Oisterwijk; zo was het telegramadres NEVELO (NV Lederfabriek Oisterwijk). De electrische rangeerlorrie zal dan LO 1 geweest zijn. Men zou bij de LO 2 kunnen denken aan een oersik (maar er zijn voor WOII maar twee sikken serie 100 verkocht: één naar Hartogs Vleeschfabrief en één naar de Kristal- & Patensodafabriek in Linne-Herten) of aan een Breuer locomotor (die ook zeer kort was).

Deze in 1940 aanwezige “benzine-rangeerlorrie” was er in 1946 niet meer [2].

In de Tweede Wereldoorlog was het gebruik van een acculoc aantrekkelijk. Er was er immers geen benzine verkrijgbaar. Er werd toen zelfs met de acculoc naar Tilburg gereden [2].

Vervoer

Marinus Vermooten geeft in [11] het volgende verslag van een ooggetuige “De Koninklijke Lederfabriek Oisterwijk (K.L.O.), thans Koninklijk Verenigd Leder geheten, beschikte sedert 1925 over een raccordement en een drietal door menskracht bediende draaischijven. Een K.L.O. ploeg van zo’n zeven à acht man, een rail-tractorrijder en een ploegbaas hadden aan dit en het bijkomende werk van laden en lossen een complete dagtaak”. Kennelijk was er ooit een druk spoorvervoer. Dat doet de vraag rijzen wat er zoal vervoerd werd.

Aanvoer kalk

Hierboven werd een lier bij de kalkputten genoemd. Kalk werd gebruikt bij het ontharen van de huiden. Het is niet duidelijk waar op het terrein de kalkputten zich bevonden.

Aanvoer zwavelzuur

Zwavelzuur werd gebruikt om na het ontharen van de huiden de kalk te verwijderen. De Koninklijke Lederfabriek beschikte over drie eigen ketelwagens voor zwavelzuur [12]:

NS nummer	Fabrikant	In dienst	Uit dienst	Opmerkingen
520801	Orenstein & Koppel	1923	1968	Kreeg in 1963 de ketel van 520802 en het nummer 520803
520802	Orenstein & Koppel	1923	1963
520803	Bothmann	1928	1963

Het is niet bekend waar het zwavelzuur vandaan kwam. Dat geldt trouwens ook voor de kalk.

Aanvoer van kolen

Het middelste fabrieksspoor liep langs het ketelhuis uit 1924. (K)LO wekte met twee stoommachines zelf elektriciteit op. Vanaf 1935 werd de elektriciteit betrokken uit het openbare net, maar de stoommachines werden tot 1972 achter de hand gehouden voor noodgevallen. Bovendien werd er stoom geproduceerd voor andere toepassingen. Hoewel de lokale gasfabriek vlak bij lag, werd op kolen (en later op olie) gestookt.

Aanvoer van huiden

Het middelste fabrieksspoor liep langs het huidenmagazijn. Ladingen huiden kwamen van overzee aan in de havens, onder andere uit Argentinië [13]. Een runderhuid weegt ongeveer 30 kilogram. Voor de Tweede Wereldoorlog was de Lederfabriek echter gespecialiseerd in kalfsleer. De al genoemde 25.000 huiden per week komen met circa 250 ton per week overeen als voor een kalfshuid 10 kilogram wordt gerekend.

Afvoer van leer

Het leermagazijn was voorzien van een overkapt laadperron dat een haakse hoek om het gebouw maakte. Het spoor maakte – middels een draaischijf – ook een haakse hoek (zie bovenstaande plattegronden). Het deel van het laadperron langs de langszijde van het magazijn was te bereiken zonder dat de wagens gedraaid hoefden te worden. Nadat Albert Louis Benoit, een vakman uit de VS, onderdirecteur was geworden nam de export naar Amerika grote vormen aan [5]. Het leder zal wel per spoor naar Rotterdam of Amsterdam zijn vervoerd.

In 1969 werden 70 wagens met leder verzonden [13].

Overig

Op luchtfoto’s is te zien dat er bij de uitbreidingen bouwmaterialen per spoor werden aangevoerd. Volgens [11] kwamen ook de grondstoffen voor de lakfabriek per spoor.

Het wissel op de plattegrond van 1964 leidde naar de afvalloodsen. Het ging onder andere om “lijmvlees”: het afgeschaafde vlees en vet werden gebruikt voor de lijmfabricage elders [11].

De spooraansluiting is in 1972 opgebroken [12].

Opmerkingen

De Lederfabriek Oisterwijk maakte ten tijde van de grote uitbreidingen en van de aanschaf van de acculoc deel uit van het concern van Adler en Oppenheimer, dat leerfabrieken had in onder andere Frankrijk, Luxemburg en Duitsland. Men kan zich afvragen of het sporenplan met draaischijven en het gebruik van een acculoc in Oisterwijk geïnspireerd was op buitenlandse fabrieken. Dat lijkt niet het geval. Bijvoorbeeld de Tannerie Ideal in het Luxemburgse Wiltz beschikte over een interessante 800 mm lijn met een Deutz benzineloc, een vuurloze loc en een gewone stoomloc, maar niet over een acculoc.

De acculoc kwam in 1936 [1]. Het sporenplan met draaischijven is al op luchtfoto’s uit 1923/24 te zien (de datering van die luchtfoto’s in [3] is onjuist). Er is sprake van een “oude paardestal”. Er zal daarom aanvankelijk waarschijnlijk met paarden gerangeerd zijn.

Volgens een ruwe schatting uit in 1923/24 genomen foto’s hadden de draaischijven een diameter van circa 6,1 meter. Van de wagens die bij Lederfabriek Oisterwijk kwamen, zijn in elk geval de eigen ketelwagens bekend. Die hadden alle drie een radstand van 3,50 meter en pasten dus makkelijk op zo’n draaischijf. De buffers staken dan wel een stukje buiten de draaischijf uit (de lengte van de 520801/802 was 8,20 meter over de buffers) maar dat zal geen bezwaar zijn geweest. De 520801/802 hadden dus een overstek van 2,35 meter. Wanneer zo’n wagen met één wielstel zover mogelijk aan de buitenkant van de draaischijf werd gezet, dan stonden de buffers aan de andere kant wagenkant daar 3,5 + 2,35 = 5,85 meter vandaan. Men zal een railvoertuig niet precies met een wielstel op de rand van een draaischijf plaatsen, maar een veiligheidsmarge van zeg 0,1 meter aan beide zijden in acht nemen. Van de geschatte diameter van 6,1 meter blijft dan vrijwel niets voor de acculoc over. Dus ofwel de draaischijven waren al in 1923/24 groter dan geschat ofwel ze zijn bij de komst van de acculoc vergroot.

De acculoc kon dan wel tien (onbeladen) wagens trekken, maar dat voordeel gold alleen op het hoofdspoor. Wagens voor de sporen in de fabrieksstraten moesten immers stuk voor stuk van het hoofdspoor gehaald worden en gedraaid worden.

Van de acculoc is tot op heden geen in Oisterwijk genomen foto bekend. Dat zal komen omdat “Jumbo” klein en vooral laag was en omdat ze aanvankelijk ’s nachts en in de weekends binnen werd opgeborgen. Ook nodigde het model van een rechthoekige doos niet uit tot fotograferen.

Huidige situatie

In het jaar 2000 ging de Koninklijke Verenigde Leder na vele reorganisaties dicht. Er werkten toen nog slechts 37 mensen op het terrein van 8,5 hectare [14]. Het bedrijf werd in 2004 failliet verklaard. Het terrein en de gebouwen werden in 2009 voor 18,4 miljoen aangekocht door de Gemeente Oisterwijk met het oogmerk er honderden woningen en commerciële ruimtes te stichten. Onder meer het ketelhuis (1924) en het machinegebouw hebben de status van industrieel rijksmonument en worden uitwendig gerestaureerd. De Stichting Stoommachine Oisterwijk [15] restaureert de hierin aanwezige stoommachine.

Lederfabriek 007.JPG

← Een interessant spoors overblijfsel is het laadperron met haakse hoek van het leermagazijn (zie de plattegrond). De foto is gemaakt op 18-03-2011.

↑ Er zijn aardige plannen [16] om dit laadperron voor horeca in te richten.

Het laadperron staat ook op een nog steeds in één der gebouwen aanwezige ingelijste tekening van de hand van Albert Lejeune, indertijd een bekende Tilburgse architect. Op dit fragment van die tekening staan enkele open wagens en een ketelwagen tussen het laadperron en de brandweergarage (waar anno 2011 een bandenhandel in zit). Een eigentijds detail vormen de twee overvolle fietsenstallingen linksachter de poort.

← Foto: Felix de Witte, Heemcentrum De Kleine Meierij

Samenvatting

Hoewel cijfers ontbreken, moet de Lederfabriek Oisterwijk een druk spoorvervoer gekend hebben, want een ploeg van circa 10 man was dagelijks bezig met lossen van spoorwagens met huiden, zwavelzuur, kolen en kalk en het laden van leer. Het sporenplan met drie draaischijven was dan ook arbeidsintensief. Van 1936 tot 1972 werd gerangeerd met een merkwaardige acculoc van het Zwitserse fabrikaat Oehler. Omdat de machinist alleen op een treeplank kon staan, kon deze acculoc zo kort zijn dat de loc samen met een wagen op een draaischijf paste. De acculoc paste in de rest van de bedrijfsvoering met meerdere electrolorries. In elk geval in 1940 was er daarnaast ook nog een “benzine-rangeerlorrie”.

In de jaren zestig ging het spoorvervoer sterk achteruit. Zo waren er vanaf 1928 drie eigen ketelwagens voor de aanvoer van zwavelzuur. Vanaf 1963 was het er nog maar één en die ging in 1968 buiten dienst. In 1972 werd de spooraansluiting opgebroken en ging de Oehler acculoc naar de sloper.

Met dank aan:

Hans Furgler (Zwitserland), Bep v/d Berk en Felix de Witte.

Bronnen:

[1]

http://forum.nmld.nl/viewtopic.php?t=2680

[2]

Informatie van dhr. Bep v/d Berk, die vanaf 1946 tot 1989 bij de Lederfabriek werkzaam was, aanvankelijk als elektricien. Als zodanig heeft hij de acculoc in onderhoud gehad en er ook af en toe mee gereden. Van de Zwitser Hans Furgler kreeg hij een leverlijst van Elektro-Loks Oehler.

Zeer veel foto’s en films uit de collectie van de in 2018 overleden Bep v/d Berk stonden op een webpagina van de website van de politieke partij Algemeen Belang voor Oisterwijk, Moergestel en Heukelom. Anno 2020 bestaat de website nog wel, maar bedoelde webpagina niet.

[3]

Regionaal Archief Tilburg, toegangsnummer 1056. De inventarislijst heeft 375 nummers, vooral over financiële en personele zaken na WOII. Zo zijn er taxaties uit 1940, 1961, 1966 en 1970.

[4]

Jeroen Verhoog en Hans Warmerdam, “Koninklijke Verenigde Leder B.V. 1916-1991”, (Noordwijk 1991).

[5]

Uitgeverij A. van den Oord, Brabantse geschiedenis en Tweede Wereldoorlog: http://www.advandenoord.nl

[6]

Joost Seelen en Arnold Vogel, De geschiedenis van het leerlooien in Noord-Brabant (Tilburg/Breda 1986).

[7]

Sebastien Jarne, “Locomotives Industrielles de Suisse”, VRS 1994.

[8]

http://www.vamus.ch/industriekultur/

[9]

http://www.nzz.ch/magazin/mobil/der_pionier_vom_zuerichsee_1.7988825.html