Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄

Stoomtractie op smalspoor

Stoomtractie op normaalspoor

Motortractie op smalspoor

Motortractie op normaalspoor

Lierinstallaties (smalspoor en normaalspoor)

Onder een lierinstallatie bij een los- en laadplaats voor spoorwagens verstaat men doorgaans een installatie met een rondgaande kabel (een kabel zonder einde) die over een aantal los draaiende wielschijven (katrollen) loopt en over één wielschijf die door een elektromotor wordt aangedreven. Van de te bewegen spoorwagens wordt er één met de kabel verbonden, zodat de wagens verplaatst worden door het rondgaan van de kabel. Er zijn verschillende manieren om de kabel met een spoorwagen te verbinden. Bufferwagen

Wielschijven Aandrijving en afspanning Laadinstallatie Bufferwagen Wielschijf De kabel wordt gesloten door beide kabeleinden aan de voor- en achterkant van een bufferwagen te bevestigen. In deze schets (op basis van een Vollert folder) bevindt de elektromotor, etc. zich rechts. Een meer voor de hand liggende plaats is bij het stootblok links (zoals in het voorbeeld hieronder), omdat de kabel dan geen spoorstaven hoeft te kruisen. Normaal gesproken is het getekende wissel er niet en wordt de te beladen trein door een loc van rechts naar de bufferwagen geduwd en daar aan gekoppeld. Daarna vertrekt de loc naar rechts en de wagens worden door de bufferwagen door de laad (of los-)installatie geduwd of getrokken. Het wissel maakt het mogelijk het laadspoor doorgaand te maken, door de bufferwagen tegen het stootblok te zetten wanneer hij niet gebruikt wordt. De loc hoeft de wagens dan niet geduwd te brengen en kan via afbuigend wissel vertrekken.

Steef van der Straeten fotografeerde op 19 april 2010 de Vollert lierinstallatie bij BP op Rozenburg. De bufferwagen heeft aan één zijde buffers. Met een hendel aan de andere kant van de bufferwagen kan – via een kabeltje over de wagen - een oog in de koppelhaak van de eerste wagen gelegd worden. Het ene einde van de doorgaande kabel is midden onder de buffers aan de bufferwagen bevestigd. De kabel loopt naar een zich rechts buiten beeld bevindende schijf tussen de rails, komt terug, gaat onder de bufferwagen door, komt bij het mechanisme voor de kabelbeweging (vlak bij het stootblok), komt weer terug en is links op dezelfde manier als rechts aan de wagen aangekoppeld.

Via de vier schijven achter het stootblok gaat de kabel naar het mechanisme (links op de foto) dat de kabel laat bewegen. Dat mechanisme is niet zo simpel als men misschien zou denken. Om de spoorwagens goed te kunnen positioneren, mag de kabel niet over de aangedreven wielschijf slippen. Door allerlei oorzaken (uitzetting en krimp door temperatuur-wisselingen, blijvende rek van de kabel, etc. ) is de kabel namelijk niet steeds even lang. Er is daarom voorzien in een (na)spanmechanisme. Voordelen van de bufferwagen zijn dat de krachten in het midden aangrijpen (waardoor trekkrachten van > 3 ton ofwel treingewichten > 500 ton) mogelijk zijn) en dat het aankoppelen van de eerste wagen desgewenst radiografisch kan gebeuren.

Voorbeelden van lierinstallaties met bufferwagen Lierinstallaties met bufferwagens waren ook in gebruik bij NS/Nedtrain werkplaatsen, bijvoorbeeld bij de kuilwielendraaibanken van de inmiddels gesloten Lijnwerkplaatsen Zwolle en Zaanstraat in Amsterdam. Op de website van Bemo Rail worden twee lierinstallaties met bufferwagens genoemd bij DSM in Geleen en ook twee bij DSM Agro in IJmuiden. Dit laatste bedrijf is eind 2009 naar Geleen verplaatst.

Opmerkingen over lierinstallaties met bufferwagens

-

Het is een uitdaging om een werkende bufferwagen in model te bouwen. Met werkend wordt bedoeld dat de bufferwagen kan rijden en van een simpele koppeling is voorzien en dat er in ontkoppelrails is voorzien. Een loc duwt wagens op het los- of laadspoor, ontkoppelt en vertrekt. De bufferwagen rijdt aan de andere kant naar de wagens toe, koppelt aan en trekt de wagens één voor één door de los- of laadinstallatie. Tenslotte wordt de bufferwagen met een ontkoppelrails ontkoppeld en trekt zich terug, waarvan er aan de andere kant van de wagens weer een loc aankoppelt. De bufferwagen verlevendigt de modelbaan, maar is niet te koop en is – voor zover bekend - op geen enkele modelbaan te zien. De wagen zelf is uiterst simpel (maar moet voldoende zwaar zijn). De wielschijven voor de geleiding van de kabel kunnen meer problemen geven, omdat die in model erg klein worden.

-

Voor het probleem dat een bufferwagen doorgaand verkeer over het betrokken spoor in de weg staat zijn meer oplossingen bedacht dan de wissel in het bovenste plaatje. Zo heeft Bemo een Zijdelings Uitrij Mechanisme geleverd aan de NS Lijnwerkplaats Zaanstraat in Amsterdam. Later is hier een loc gekomen ter vervanging van de lierinstallatie. Ook bestaan er (niet in Nederland) bufferwagens op smalspoor tussen het normaalspoor. Aan één der uiteinden van het bereik van de lierinstallatie ligt het smalspoor dieper, zodat de bufferwagen “overreden” kan worden. De buffers zijn daarbij ingeklapt.

Intermezzo

Bij systemen zonder bufferwagen wordt de kabel met de zijkant van de wagen verbonden. De trekkracht is dan tot maximaal 3 ton begrensd. Er wordt gebruik gemaakt van een rangeeroog of rangeerbolder van de wagen. Zie de foto’s hieronder, die op 25 juni 2010 genomen zijn in het Spoorwegmuseum in Utrecht.

Het gele onderdeel op de foto links is een rangeeroog. Rangeerogen bevinden zich op elk der vier hoeken van een wagen. Rangeerbolders bevinden zich daar ook (zoals op de foto rechtsboven) of in het midden van elke zijkant. De hieronder besproken lierinstallaties die gebruik maken van rangeerogen of rangeerbolders hebben – in tegenstelling tot de bufferwagen – als voordeel dat zij ander treinverkeer op het betrokken spoor niet hinderen. Een nadeel kan zijn dat de maximaal toegestane trekkracht 3 ton is. Dit correspondeert met een treingewicht van circa 300 ton. Bij een bufferwagen en een locomotief kan dit aanzienlijk hoger zijn.

Systemen zonder bufferwagen

Deze foto werd gemaakt op 10 maart 1986 bij (toen nog) Akzo in Delfzijl. Naast de gewone spoorstaven bevindt zich aan één kant nog een spoorstaaf, die als een soort monorail wordt gebruik. Er rijdt namelijk het linksonder zichtbare wagentje op. Dit wordt voort bewogen via een kabel zonder eind. Zo’n wagentje heet in het Duits een Kleinschubwagen (een Schubwagen is een bufferwagen); in het Nederlands meeneemwagen. Het wagentje is via een stang verbonden met een rangeeroog van een spoorwagen.

Naast elk van de drie sporen van de VAM overlaadinstallatie in Deventer lag een derde rail (voor het middelste spoor is die vanwege een S-bocht dubbel uitgevoerd). Hierover liep een meeneemwagentje dat via de kabel van de lier werd bewogen. De rondgaande kabel is bij het linker en middelste spoor duidelijk te zien. De wagentjes waren door een ketting of stang met de VAM wagens verbonden. Op deze foto van dhr. J. Lub d.d. 30 juli 1993 komt de flexibiliteit van het systeem goed uit: de rail van de meeneemwagen volgt de bogen en loopt door tot voorbij het wissel. Op 27 mei 2000 werden al afscheids- ritten gereden op het Deventer straatspoor, maar pas op 9 mei 2003 was het met het met het in 1972 begonnen vuilvervoer per spoor in Deventer gedaan.

Voorbeelden meeneemwagen Twee (voormalige) voorbeelden staan hierboven. Een ander voormalig voorbeeld betreft het in 1974 geopende overlaadstation van Vuilafvoerbedrijf Duin- en Bollenstreek in Noordwijkerhout, voordat daar in 1994 een Windhoff rangeerrobot verscheen. Zie voor de oude situatie: http://www.sleutelspoor.nl/projecten/noordwijkerhout.htm De in 1971 geopende vuiloverslaginstallatie in Apeldoorn heeft ook anno 2010 een lierinstallatie met meeneemwagen. Op de website van Bemo is een installatie met meeneemwagen te zien, die Bemo bij FMC in Delfzijl heeft aangelegd. FMC heeft sinds 1997 spooraansluiting.

Kettinglierinstallatie

Een stukje van de kabel is vervangen door een ketting, die via een hulpstuk makkelijk aan een rangeeroog te bevestigen is. Men spreekt van “meeneemketting” of “aankoppelketting”. De schets komt uit een Vollert folder.

Trommellierinstallatie In het normale taalgebruik bestaat een lier – afwijkend van de hierboven besproken systemen - onder meer uit een kabeltrommel en een eindige kabel, bijvoorbeeld de hijslier van een hijskraan. Bij spoorwegen kwamen verhaalsystemen met een eindige kabel doorgaans voor in de vorm van een kaapstaander (dus zonder kabeltrommel). Onderstaande figuur is een voorbeeld van een lierinstallatie met één kabeltrommel:

Kabel (3) loopt van rangeeroog (4) via de los draaiende schijfwielen (5) en (2) naar de trommellier (1). Door de kabel op te winden op de kabeltrommel wordt de wagen naar rechts bewogen. De rijrichting kan worden omgedraaid door de kabel om de andere wielschijf 5 (links in plaats van rechts) te leiden. Bron: folder Vollert

Een andere mogelijkheid is het gebruik van twee kabeltrommels, waarvan de ene de wagens de ene kant op trekt en de andere de andere kant op. Tenslotte kan men één trommel gebruiken, waarvan de ene helft gebruikt wordt om een kabel op te wikkelen en de andere helft (waar de kabel andersom gewikkeld is) om een kabel af te wikkelen. Door verandering de van draairichting van de trommel wordt dit omgekeerd.

Smalspoor Tot hier betroffen alle illustraties en voorbeelden op deze pagina normaalspoor. Bij smalspoor is het materieel lichter. Losse wagens kunnen door één man geduwd worden en als er een lierinstallatie is, dan kan die eenvoudiger zijn dan bij normaalspoor. Over lierinstallaties bij smalspoor is weinig gedocumenteerd. Zie echter:

-

hier, voor een kettinglierinstallatie;

-

hieronder, voor het door Martin van Oostrom aangeleverde voorbeeld van Jachtwerf Pampus in Amsterdam.

1600 mm Lier 700 mm

De geschetste helling heeft zowel Breedspoor (1600 mm) als smalspoor (700 mm). Hierop rijden lorries, waarmee schepen in of uit het water worden gebracht. Later zal een webpagina gewijd worden aan deze bijzondere jachtwerf. Hier gaat het om de elektrisch aangedreven lier, die voor beide spoorwijdtes wordt gebruikt. De kabel loopt niet rond, want de lorries zakken onder invloed van de zwaartekracht de helling af. De twee katrollen maken het mogelijk dat de lier bij de waterkant bediend wordt, terwijl de schepen toch de hele helling op gesleept worden. In de spoorstaven zijn gaten voor de kabel gemaakt. Die loopt van de lier (in een schuurtje rechts buiten beeld) via een katrol naar een tweede katrol hoger op de helling. Foto: Martin van Oostrom, 31 augustus 2010 →

← De elektrisch aangedreven lier is simpel uitgevoerd. De tweede katrol → De lier wordt vooral bij het begin en het eind van het vaarseizoen gebruikt voor het vervoer van schepen naar het water, respectievelijk de winterberging in de openlucht. De weelderige plantengroei illustreert dit tijdelijke gebruik. Foto’s: Martin van Oostrom, 31 augustus 2010

Tenslotte

-

Er zijn meer soorten lierinstallaties dan besproken, bijvoorbeeld met meeneemwagens op smalspoor tussen de rails, waarbij de spoorwagen wordt meegenomen door rollen die tegen de flensen van de wielen drukken (in het Duits: Radsatzschubwagen). Voor zover bekend kwamen deze systemen niet in Nederland voor; op deze website worden alleen Nederlandse voorbeelden besproken.

-

Als gezegd: kaapstaanders zijn verwant aan trommelliersystemen. Ook de kabelspoorlijn van de groeve Sint-Pieter bij Maastricht vertoonde een zekere verwantschap met een liersysteem.

-

Het gebruik van lierinstallaties om spoorwagens te verplaatsen is al oud, maar bufferwagens en meeneemwagens zijn van wat recentere datum: in het tijdschrift Spoor- en Tramwegen van 27 oktober 1955 wordt een overzicht gegeven van diverse manieren om wagens te verplaatsen, variërend van koevoet tot locomotief. Kaapstaander en kettinglierinstallaties worden genoemd, maar lierinstallaties met bufferwagens en meeneemwagens niet.

-

Vanaf circa 1975 ondervonden liersystemen concurrentie van “rangeerrobots” van onder meer Vollert, Windhoff en Bemo. Deze langzaam rijdende en op afstand bestuurbare locomotieven worden – net als liersystemen – gebruikt voor lossen en laden van goederenwagens, het wassen van reizigersmaterieel en dergelijke. Ze hebben vaak meer mogelijkheden dan een liersysteem, omdat ze niet aan één spoor gebonden zijn en omdat ze meestal ook vanaf het voertuig zelf te besturen zijn.

Met dank aan:

Arno Logman (Bemo), Martin van Oostrom, Steef van der Straeten en Erikjan Sachse

Bronnen:

-

folders van Bemo, Vollert en Windhoff

-

www.bemorail.nl

{

Andere tractie

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud