Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM) in Amsterdam Geplaatst: 21-08-2020; gecorrigeerd en aangevuld: 03-09-2020

Inleiding [1]

De Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM) is ontstaan uit twee Amsterdamse bedrijven, namelijk: · de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM). De NSM werd in 1894 gesticht en was gevestigd op Oostenburg. De NSM verhuisde vanaf 1922 van Oostenburg naar de noordkant van het IJ. Het bedrijf op Oostenburg ging in 1926 dicht. De NSM was toen met 4 hellingen en 2000 man de grootste werf in Nederland. De NSM was gericht op nieuwbouw. · de Nederlandsche Dok Maatschappij (NDM) De NDM werd in 1920 opgericht, en vestigde zich meteen aan de Noordkant van het IJ, ten westen van de NSM. De NSM had een aantal gegraven dokken en was vooral gericht op reparatie.

In 1946 gingen de twee bedrijven een samenwerkingsverband aan onder de naam Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij NDSM (opm. a). Rotonde Cornelis Douwesweg, 07-06-2005. De afbeelding is geïnspireerd op het NDSM logo [2] → Het voormalige NSM terrein werd sindsdien vaak aangeduid als Werf Oost en het voormalige NDM terrein als Werf West. Na een periode van bloei volgde een crisis in de scheepsbouw. In 1968 fuseerde de NDSM met Verolme. In 1971 werd Rijn-Schelde-Verolme gevormd (opm. b). In 1978 werd het laatste nieuwe schip gebouwd.

In 1979 werd de NSM opnieuw opgericht, met nog 400 werknemers. In 1984 ging het bedrijf dicht. In deze webpagina gaat het over de Werf Oost. Over de Werf West valt nog te melden: in de dokken vindt anno 2020 nog steeds scheepsreparatie plaats, nu door Damen Shiprepair. Op foto’s uit de NDM tijd is bedrijfsspoor te zien, met daarop wagens en ten minste twee stoomrailkranen. Meer is er niet bekend.

Het eilandbedrijf Het industriespoor bij de N(D)SM was – zoals bij veel werven – een typisch “eilandbedrijf”. De NDSM had normaalspoor. Dat wil zeggen: de sporen hadden dezelfde spoorwijdte als de NS sporen. Ze waren echter niet met NS verbonden. De spoorpont, die vanuit De Rietlanden verschillende raccordementen aan de overkant van het IJ bediende, deed de NDSM niet aan (opm. c). Vele andere werven hadden zo’n eilandbedrijf, bijvoorbeeld Boele in Bolnes. Enkele andere werven hadden wel een spooraansluiting met NS, bijvoorbeeld de RDM in Rotterdam en de Koninklijke Schelde in Vlissingen. In de Scheepsbouwloods (het grote grijze blok onder het Dwarskanaal op onderstaande kaart) werden met technieken als zagen, buigen, boren en klinken uit stalen platen en profielen delen van een schip gebouwd. De taak van het industriespoor (zwarte gestreepte lijnen) was hoofdzakelijk het vervoer van deze delen naar één van de scheepshellingen I, II, III of IV. Daar plaatste één van de hijskranen (aangegeven met bruine blokjes) het nieuwe stuk in het schip in aanbouw. Op een fraaie ingekleurde kaart uit 1930 [3] is het bereik van deze kranen te zien en blijkt dat de sporen inderdaad binnen het bereik van de kranen kwamen.

Werf Oost (toen nog NSM) in circa 1930 [3] De Scheepsbouwloods lag strategisch voor de staalaanvoer per schip. Eén van de zijden van het gebouw ligt evenwijdig aan Zijkanaal I. Tussen dit kanaal en de Scheepsbouwloods lag het opslagterrein voor stalen platen. Hier meerden de schepen met staalplaten aan. Een andere zijde van de Scheepsbouwloods ligt evenwijdig met het Dwarskanaal. Hier werden de stalen profielen gelost. Er lag ook een spoor langs de Uitrustingshaven. Dat was geen kadespoor. Voor en in de oorlog werd een te water gelaten schip namelijk midden in de Uitrustingshaven verder uitgerust (= afgebouwd) en was er geen kade waaraan aangelegd kon worden. In de Tweede Wereldoorlog werd in opdracht van de Duitsers een afbouwpier gebouwd en kort na de Tweede Wereldoorlog werd er een (afbouw)kade gebouwd. De Uitrustingshaven werd toen Afbouwhaven genoemd [2]. In de loop der jaren veranderde Werf Oost sterk en het sporenplan veranderde mee. De volgende kaart slaat op de situatie in 1959. In dat jaar vonden ingrijpende spoorwerkzaamheden plaats, waarvan het personeelsblad de Werfbode verslag deed in een artikel getiteld “Herziening spoorplan Werf Oost”[4]. De kaart toont de oude en de nieuwe situatie. Het terrein vanWerf Oost was in de richting van Werf West uitgebreid. De nieuwe helling V werd aangesloten op het bedrijfsspoor. Toen het klinken vervangen werd door lassen ging de spoorreis ook door de in 1952 in bedrijf genomen lasloods L. De kaart maakt duidelijk dat het bedrijfsspoor sterk gericht was op het vervoer naar de hellingen. Bedrijfsonderdelen als de Smederij (Sm), de Timmerwerkplaats (T), de Koperslagerij (K) en de Afbouwkade en Afbouwpier (rechts en links van het woord Uitrustingshaven) lagen niet (meer) aan het bedrijfsspoor.

↑ Werf Oost in 1959 volgens een kaart in een artikel in het personeelsblad De Werfbode [2] ↑ K = Koperslagerij; L = Lasloods; Sch = Scheepsbouwloods; SM = Smederij; T = Timmerwinkel. Omvang van het spoorvervoer In 1953/54 werden achter elkaar twee “supertankers” gebouwd, de zusterschepen Royal Arrow en de Sylvan Arrow. Met hun 31.000 ton waterverplaatsing waren het de grootste schepen die de NDSM tot dan toe gebouwd had. Daarom werd er relatief veel aandacht aan besteed door de pers, bijvoorbeeld in [5]. Dat geeft de mogelijkheid om enig idee te vormen over de omvang van het spoorvervoer. De periode van de kiellegging tot de tewaterlating duurde circa 5 maanden, zeg 130 werkdagen. In elk schip werd in die tijd ruim 4000 ton staal verwerkt in de vorm van circa 400 secties [5]. Per werkdag geeft dat circa 3 secties. Dus alleen al voor de in aanbouw zijnde supertanker moesten per dag circa 3 secties over het spoor vervoerd worden. De zwaarste secties wogen 60 ton.

Herziening spoorplan in 1959 Voor 1959 waren er maar liefst vier verschillende railsystemen in gebruik [4]. De verschillen betroffen bijvoorbeeld de zwaarte en de hoogte van de rails. Voor alle vier railsystemen moesten voorraden worden aangehouden. Er bestond dringend behoefte aan één nieuw railsysteem. Verder waren de van de Scheepsbouwloods en Lasloods naar de diverse hellingen te transporteren secties steeds groter en zwaarder geworden. Voor het herziene sporenplan werd uitgegaan van secties van maximaal 50 ton en maximale afmetingen van 15 x 20 meter [4]. Om voldoende draagvermogen te krijgen werd besloten om:

a

zwaarder railmateriaal te gebruiken Gekozen werd voor het railsysteem NP 46 (46 kilo per strekkende meter) dat (mede) bij NS in gebruik was.

b

de rails met tirefonds (lange zware houtschroeven) in plaats van spoorspijkers op de eikenhouten dwarsliggers te bevestigen;

c

de onderlinge afstand van de dwarsliggers te verkleinen;

d

de dwarsliggers in een goed ballastbed te leggen.

Bij de verbeteringen van de sporen in 1959 kwamen de werfkranen soms van pas. Bron van de foto: [4] → Een kleine boogstraal leidt tot grote wrijving en het verder uitsteken van de lading van een wagen. In het herziene sporenplan werd uitgegaan van een minimale boogstraal van 40 meter. Op enkele plaatsen kon dat niet en moest genoegen genomen worden met 20 meter. Dat is heel slecht: verderop komt de laatste loc van de NDSM ter sprake. Dat was een Orenstein & Koppel van het type MV4. Volgens de fabrieksgegevens is de minimale boogstraal 50 meter. Officieel zou die loc dus niet door een boog met een straal van 20 meter kunnen en zelfs niet door een boog met de nieuwe standaard straal van 40 meter. De minimale boogstraal is wel een glijdend begrip: met veel zorg zoals spoorverwijding bij de aanleg, langzaam rijden, smeren en het voor lief nemen van extra slijtage kan men door krappere bogen komen dan voorzien door de fabrikant.

Nog enkele bijzonderheden [4]: · Tegenover de Bankwerkerij bevond zich een “werkkuil voor lorries en motorkranen”. · Het spoor aan de westzijde van Helling IV werd in 1959 doorgetrokken tot aan het IJ, zodat een sectie door de drijvende bok kon worden overgenomen. Er bestaan bijvoorbeeld foto’s waarop te zien is dat de drijvende bok een schoorsteen plaatst op een aan de Afbouwpiet of Afbouwkade liggend schip.

Wagens Wagen op ongeveerde draaistellen in de Scheepsbouwloods, 28-08-1999 → Ten tijde van de opname bestond de NSM al 15 jaar niet meer. De machines waren in een hoek van de Scheepsbouwloods geschoven en de vrijgekomen ruimte werd door allerlei bedrijfjes gebruikt. Binnen stond nog een identieke wagen; buiten ook. Op twee van de drie wagens was nog te lezen dat het draagvermogen 80 ton was. De wagens waren niet beremd. Ze hadden geen trekhaak en buffers; er werd met trekstangen gewerkt. Zo was er geen gevaar voor overbufferen in scherpe bogen en mocht de lading buiten de wagen uitsteken. Helaas is er geen wagen bewaard gebleven.

↑ Detail van een foto van het in 1952 voor Braziliaanse rekening in aanbouw zijnde motor tankschip Goiaz [6]

Afgezien van de spaakwielen lijkt de wagen identiek aan die op de kleurenfoto hierboven.

Jumbo Vanuit een deuropening van de Lasloods is in mei 1961 de in aanbouw zijnde tanker Esso Lincoln te zien [3]→ In het kader van deze website over industriespoor is het nog interessanter wat er in de deuropening staat: een wagen van het bekende model en een nog te besprelen industrieloc van een onbekend model. Ongebruikelijk is dat het smalle machinistenhuis aan één zijkant is aangebracht. Er bestaat een filmfragment waarop de loc met zo’n wagen (beladen met een sectie van een schip) rijdend te zien is [7]. Uit tekeningen [8] blijkt dat deze loc door de NDSM zelf gebouwd is. Op de tekeningen is met potlood de naam Jumbo geschreven. De naam Jumbo verwijst waarschijnlijk naar de grote olifant Jumbo en/of de NS stoomlocserie 3700. De bewaarde tekeningen zijn niet compleet (opm. d), maar geven wel een goed beeld van Jumbo.

De oudste tekening is blad 1 van de overzichtstekening d.d. 28-03-1952 (blad 2 ontbreekt). Een zijaanzicht en een bovenaanzicht uit die overzichtstekening staan hieronder.

Detail tekeningen zijn later gemaakt. De jongste bewaarde detailtekening is van 21-07-1953. De loc zal daarom in 1953 of 1954 gebouwd zijn.

↑ Zijaanzicht uit de overzichtstekening van Jumbo d.d. 28-03-1952 [8] ↑ De loc is niet geveerd. Remblokken staan in deze tekening niet aangegeven, maar wel in detailtekeningen. Ze zitten aan de buitenzijde van elk wiel en werden bediend met een voetpedaal. De krachtbron is een Kromhout 3LS dieselmotor, die na aanslingeren 30 pk levert bij 1000 toeren en 45 pk bij 1500 toeren. Ervoor staat een radiator. De kant van de radiator zal op deze webpagina als voorkant van de loc beschouwd worden. De motor met Kromhout fabrieksnummer 12201 is op 11-11-50 besteld en werd op 17-04-1951 geleverd [9]. De motor is elastisch gekoppeld met een “Reduceerkast met keerkoppeling en frictie”. Een klein tandwiel op een uit die kast stekende as grijpt in een veel groter tandwiel op een tussenas die evenwijdig met de wielassen is geplaatst. Vanaf die tussenas lopen twee dubbele rollenkettingen naar de achterste wielas. De betrokken kettingwielen op de achteras hebben 34 tanden. De kettingwielen op de tussenas hebben 34 tanden voor de ene dubbele rollenketting en 21 tanden voor de andere. Zo zijn 2 verschillende overbrengverhoudingen mogelijk, afhankelijk van de vraag welke dubbele rollenketting gebruikt werd. Waarschijnlijk liepen de kettingwielen op de tussenas los mee en kon via een klauwkoppeling één kettingwiel door de tussenas worden meegenomen (opm. d). De bij de overzichtstekening genoemde eigenschappen zijn als volgt samen te vatten:

Toerental (rpm)

Motorvermogen (pk)

Snelheden (km/uur)

1000

30

3,6 en 5,8

1500

45

5,4 en 8,7

De voor- en achteras zijn verbonden door een enkelvoudige rollenketting die over kettingwielen met 34 tanden loopt. Dat bij spoorvoertuigen verschillende snelheden werden gerealiseerd met verschillende paren van kettingwielen (en niet met verschillende paren tandwielen) was ongebruikelijk. De achtergrond kan zijn dat de kettingwielen en rollenkettingen al gratis ter beschikking stonden. Alle kettingwielen en rollenkettingen waren namelijk afkomstig van de hijskranen 3 t/m 10 [8].

↑ Bovenaanzicht uit de overzichtstekening van Jumbo d.d. 28-03-1952 [8] ↑ Opvallend zijn: · de aanwezigheid van treeplanken. Die ontbreken in de zwart-wit foto hierboven en in de hieronder nog te bespreken kleurenfoto’s. · de plaatsing van de dieselmotor: aan de rechter zijkant in plaats van in het midden. Ook de reduceerkast staat aan de rechterzijkant. Het gewicht lijkt daarom in eerste instantie ongelijk verdeeld. Dat kan gecompenseerd worden met een verschillende vulling van de verschillende ballastbakken: 3 aan de voorzijde, 3 aan de achterzijde en één bij elke flank. Voor het machinistenhuis (niet aangegeven in deze tekening, wel te zien in de zwart-wit foto hierboven) blijft alleen ruimte over naast de dieselmotor. Deze ongebruikelijke indeling wordt in de hand gewerkt doordat de reduceerkast en de tussenas met de kettingoverbrengingen veel ruimte innemen. Jumbo was in 1987 nog aanwezig, maar niet meer in de oorspronkelijke vorm:

↑ NDSM Scheepsbouwloods, 23-06-1987, foto: Spoorkees ↑ Op de achtergrond rechts weer een wagen van het bekende model; op de achtergrond links een iets veranderd model. De grotendeels gesloopte Jumbo is herkenbaar aan de lagerstoelen van de wielassen en de ballastbakken aan beide uiteinden. Links hangt een trekstang en rechts een kabel.

Dezelfde loc op dezelfde datum, vanaf een andere kant gefotografeerd door Spoorkees. Alleen bij de hoek het dichtst bij de fotograaf zijn twee treden en twee grijpstangen aangebracht die het mogelijk maken de voetplaat te bereiken. Daarom zal de machinist daar gestaan hebben → Onder andere de reductiekast en de tussenas met het grote tandwiel en de kettingwielen zijn verdwenen. Het oorspronkelijke bijschrift van bovenstaande foto op de website van Spoorkees luidt: “Rangeerlok van Machinerien Monarch – Hydromatic”. Monarch en Hydromatic leverden onder andere pompen. Mogelijk is de loc ooit omgebouwd naar hydrostatische aandrijving, met componenten van Machinerien Monarch – Hydromatic.

Een tweede loc

↑ De 118 meter lange bovenligger van de nieuwe portaalkraan (opm. e) verlaat de lasloods in 1967 [3] ↑ De bovenligger van 450 ton rust op een drietal draaistelwagens van het bekende model. De asbelasting is 450/12 = 37,5 ton !

Opmerkelijk is de laag hangende cilinder aan de voorkant van de loc. Een schoorsteen ontbreekt. Er zijn wel treeplanken. Zoals gebruikelijk bij de NDSM zijn er geen buffers. De loc ziet er redelijk normaal uit. Toch is er niet direct een product van een bekende fabrikant in te herkennen. Tekeningen en andere foto’s zijn niet bekend.

De laatste loc In 1971 verscheen een gebruikte locomotief bij de NDSM. Het was een in 1958 bij Orenstein & Koppel onder fabrieksnummer 25865 gebouwde loc van het type MV4. Met een dieselloc in een hal rijden was ooit gewoon:

NDSM Scheepsbouwloods, 23-06-1987, foto: Spoorkees → De loc heeft geen buffers en geen trekhaak. In plaats daarvan hangt er zowel voor als achter een trekstang voor de bufferplaat (Het lijkt nogal gevaarlijk om met zo’n uitstekende trekstang te rijden). Zo wordt overbufferen in krappe bogen voorkomen. Ook is een uitstekende lading van een wagen bij gebruik van trekstangen geen bezwaar. Er is een luchtketel, dus de loc werd met lucht geremd. De loc ziet er in 1987 nog keurig uit en was goed te fotograferen. Geleidelijk werd de loc omringd door zaken die het fotograferen bemoeilijkten en verdwenen er zaken zoals de trekstangen en zijpanelen van de motorkap.

Pas in het jaar 2000 werd de loc verkocht en afgevoerd.

Railkranen Bij deze foto van 22-11-1952 gaat het om NDSM directeur Feike de Boer en mevr. M L. Loudon, de echtgenote van de president-directeur van de Koninklijke Shell Group. Zij gaat de turbinetanker Saxonhill dopen. Links op de achtergrond is de Lasloods in aanbouw (bron: Nationaal Archief/Ga het Na) → In het kader van deze website over industriespoor is het echter interessant wat toevallig links op de foto staat: een railkraan op normaalspoor. De werfkranen reden op rails met een veel grotere spoorwijdte. Ze konden grotere lasten tillen. Maar een railkraan kon via het normaalspoornet overal komen en de werfkranen niet.

Er bestaan ook 2 foto’s uit 1971 [3] waarop te zien is dat een tweeassige railkraan bij de Scheepsbouwloods is omgevallen. Zo te zien gaat het om dezelfde of een soortgelijke railkraan, met een benzine- of dieselmotor. Er was geen mogelijkheid om een trekstang te bevestigen. Daar waren immers locs voor. Op 12-12-1953 zijn vier kranen met de kiel van de tanker Sylvan Arrow in de weer [2] → Uiterst rechts staan twee hijskranen op luchtbanden. De andere twee zijn motorrailkranen. De meest linkse daarvan is een simpele hijskraan op een tweeassig onderstel, met een haak voor een trekstang. In 1999 stond in de Scheepsbouwhal nog het geveerde onderstel van een drieassige railkraan. Daaraan kon wel een trekstang worden bevestigd.

Bij de start van de NSM aan de noordkant van het IJ in 1920 was er minstens één stoomrailkraan aanwezig (zie opm. f). In die tijd waren er – voor zover bekend – nog geen locs op de werf actief. Waarschijnlijk werden wagens door een stoomrailkraan voortbewogen of verzorgden de stoomrailkranen het vervoer zonder het gebruik van een wagen. De schepen en dus de secties waren in die tijd immers kleiner.

Mammoettankers In 1968-1970 bouwde de NDSM drie mammoettankers (van elk 210.000 ton) voor Shell Tankers UK. Voor andere opdrachtgevers volgden nog 13 schepen van deze maat. Na het samenvoegen van de hellingen II en III had de NDSM een helling die hiervoor wel breed, maar niet lang genoeg was. Van elk schip werd daarom het voorschip en het achterschip apart gebouwd. Na de tewaterlatingen werden beide delen gecombineerd. Er werden meer aanpassingen gedaan om zulke grote schepen te bouwen. De enorme nieuwe portaalkraan (opm. e) kwam al ter sprake. In 1959 was het maximum sectie gewicht 50 ton. Nog geen 10 jaar later werd dat 150 ton ! Het ging nu om bijna 500 secties. Ongeveer een derde van dit aantal woog tussen 100 en 150 ton. [AD]Deze grote secties werden zo compleet en afgewerkt mogelijk gebouwd. Het lassen werd vergaand geautomatiseerd. Het conserveren vond vroeger op de hellingen plaats. In 1967 werd daarvoor de Conserveringsloods tussen de Scheepsbouwhal en de Lashal gebouwd [10].

↑ De situatie van Werf Oost in 1970 [11]. De pijlen geven transportrichtingen aan. Niet alle sporen zijn ingetekend ↑ Het staal werd aan de kade (1) gelost en naar het platensorteerterrein (2) en het profielopslagterrein (3) gebracht. In de Scheepsbouwhal werden profielen (4) en platen (6) gegritstraald en van een shopprimer voorzien. Na diverse andere mogelijke behandelingen volgden de Lashal (14) en de nieuwe Conserveringsloods (13). Daar lag dubbelspoor. Buiten lag ook dubbelspoor, dat loodrecht op het dubbelspoor in de Conserveringsloods stond en naar de helling (17) liep. De secties werden gelost met de nieuwe 150 tons portaalkraan (16). Het transport op het dubbelspoor vond plaats met een 150 tons “draaitafel” (15). Details daarvan worden niet in [11] gegeven.

↑ Een deel van de sectie-ransportbaan in wording, 1967[2] ↑ In de rechter bovenhoek is helling IV te zien (vergelijk met de plattegrond hierboven). Veel uit deze tijd is weer verdwenen. De 150 tons portaalkraan overleefde de NDSM en de nieuwe NSM, maar waaide in 1990 om. De Conserveringsloods werd als “Docklandshal” voor evenementen hergebruikt, maar werd in 2007 afgekeurd door de brandweer. Toen er ook nog asbest in loszittende dakplaten werd gevonden is de hal in 2008 gesloopt [12]. Spoorrails ligt er nog wel, met name de interessante kruising tussen de twee stukken dubbelspoor (tussen 14 en 15 op de plattegrond hierboven):

↑ Op het NDSM terrein liggen op 12-08-2020 restanten van straatspoor en dat zal zo blijven. Als voorbeeld: bij de Lashal kruisen twee evenwijdige sporen twee andere evenwijdige sporen, resulterend in vier kruisingen. Het ene paar sporen ligt in het NDSM plein; het andere paar sporen kwam uit de inmiddels gesloopte Docklandshal.

Het einde van het bedrijfsspoor Na de 3 mammoettankers voor de Shell volgden tot 1979 nog divere ander mammoettankers, grote containerschepen en andere producten. Het bedrijfsspoor was in elk geval in 1976 nog in gebruik, zoals blijkt uit het krantebericht over een triest ongeval [13]: “De 52--jarige J. Heidinga uit Amsterdam is maandagmiddag overleden aan de gevolgen van een bedrijfsongeval op de NDSM-werf in Amsterdam-noord. 's Morgens was hij door onbekende oorzaak op (bedoeld zal zijn bij) een van de hellingen bekneld geraakt tussen een vijf ton wegende scheepssectie en een werktreintje.” Dhr. J. Heidinga was werkzaam bij de afdeling Intern Transport. Die afdeling zorgde voor het hijswerk, rail-, water- en wegtransport, personeelsvervoer, directievervoer enz. [2].

De situatie in 2020

“Op 25 mei 2007 is een historisch ensemble op de werf- Oost door de minister van OCW aanwezen als beschermd monument (Rijksmonument). Voor de bescherming van het complex is ervoor gekozen het kerngebied van de NSM als uitgangspunt te nemen. Tot het Rijksmonumentaal ensemble behoren daarom de Scheepsbouwloods, de Lasloods, de Timmerwerkplaats en Smederij en de Hellingbanen II, III en IV met kraanbanen en kraan. Daarnaast worden zowel de inrichting van het terrein als de transportbewegingen (rails) belangrijk gevonden om te kunnen begrijpen hoe de scheepswerf functioneerde” [14].

Opmerkingen

a)

NSM en NDM bleven volledig zelfstandig met eigen directie, jaarverslag, commissarissen, financieel beheer e.d. [2].

b)

Rijn stond voor de Rotterdamse Droogdok Maatschappij en Schelde voor De Schelde in Vlissingen.

c)

Zie echter De ingenieur; jrg 35, 1920, no 2, 10-01-1920: “Spoorwegwagens kunnen op het terrein gebracht worden met de gemeentelijke spoorwegponten”. In het artikel “De spoorpont over het IJ in Amsterdam” wordt de NDSM niet genoemd en op NDSM plattegronden is geen installatie te zien waarmee een spoorwagen van de pont op het werfterrein zou kunnen komen. Mogelijk was de NDSM een “pontlosser”. Dat wil zeggen: mogelijk werden bij de NDSM spoorwagens geladen of gelost terwijl ze op de pont bleven staan.

d)

Er ontbreken bijvoorbeeld detailtekeningen van het machinistenhuis en de bedieningsorganen, de motorkappen, de bufferplaten en de reduceerkast.

e)

Hensen in Rotterdam en de NDSM bouwden in 1967 een enorme portaalkraan voor de bouw van mammoettankers. De kraan was zo hoog (60 meter tot de onderkant van de bovenligger) dat de al aanwezige kranen bovenlangs gepasseerd konden worden. De afstand tussen de poten was 70 meter. De bovenligger stak aan beide zijden buiten de poten uit, was 118 meter lang en woog 450 ton [15].

f)

Het ging om fabrieksnummer 9757 uit 1919 van de firma Ketzer in Duisburg [10]. De gegevens in [10] zijn niet compleet. Er kunnen daarom meer stoomrailkranen zijn geweest.

Met dank aan:

Ans Barning en Ruud van der Sluis (beiden Stichting NDSM Herleeft en NDSM Museum), Spoorkees (Kees Goozen), Toon Steenmeijer en Marc Stegeman.

Bronnen:

[1]

C.P.P. van Romburgh & E.K. Spits, Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij, Rotterdam, Uitgeverij Ilco; 1996.

[2]

Informatie en foto’s verkregen van Ruud van der Sluis (Stichting NDSM Herleeft en NDSM Museum).

[3]

Website van het NDSM Museum.

[4]

“Herziening spoorplan Werf Oost” in personeelsblad de Werfbode, 1959-8.

[5}

De Volkskrant d.d. 16-12-1953.

[6]

Beeldbank van het Nationaal Archief.

[7]

1945-1961: De NDSM werf, honderd schepen in het IJ - oude filmbeelden Aangeboden door Filmbeelden Amsterdam; op Facebook: De verdwenen stad.

[8]

NDSM tekeningenarchief van de Stichting NDSM Herleeft.

[9]

Gegevens van Toon Steenmeijer.

[10]

Archieven van de Dienst van het Stoomwezen.

[11]

B.B. Zinkweg, Praktische toepassingen van moderne lasmethoden in de werkplaatsen van scheepswerven, Schip en Werf 12 juni 1970.

[12]

onder andere NRC d.d. 01-10-2008.

[13]

De Volkskrant d.d. 13-07-1976.

[14]

Hans Epskamp en Rieneke van der Pols, NDSM Werfrelicten, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, maart 2010.

[15]

Algemeen Dagblad d.d. 15-04-1967, 17-07-1967 en 19-09-1968.

{

Eigenaars

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud