
Welkom
Inhoud
Inleiding
Andere tractie
Spoorwijdte
Producenten
Import & handel
Eigenaars
Materieel
Links
Contact
► Zoeken ◄
|
Stoomtractie smalspoor
|
Stoomtractie normaalspoor
|
Motortractie smalspoor
|
Motortractie
normaalspoor
|
|
|
Nieuw (laatste toevoegingen) en Nieuws
|
|
|
|
1 juli 2025
Vanwege omstandigheden kon er niet aan de website Industriespoor
gewerkt worden en bleef het laatste nieuws drie maanden lang het nieuws van
25 maart 2025. Hieronder wordt de draad weer opgepakt:
|

|
Op 1 april ’s middags verdwenen plotseling tientallen
meters van de oever van het Valkenburgse Meer - compleet met bomen en een
wandelpad - in de diepte. De oorzaak bleek aan de zandwinning voor de kalkzandsteenfabriek Arnoud in Hillegom
te liggen: volgens het Kennisinstituut Deltares is de afschuiving veroorzaakt
door “zettingsvloeiing”. Dat treedt op wanneer een slappe zandlaag in
beweging komt, waardoor de hoeveelheid water tussen de zandkorrels toeneemt
en het zand gaat ‘stromen’. Net als bij drijfzand verliest de zandlaag dan al
zijn sterkte. Het risico op zettingsvloeiing is groter bij steile hellingen.
Overigens wordt er al tientallen jaren zonder problemen zand gewonnen uit het
Valkenburgse Meer.
←
Volgens Infrasite.nl is vierduizend vierkante meter (100 meter
lang en 40 meter breed.) oever van het Valkenburgse Meer afgekalfd,
02-04-2025, foto: John van der Tol.
De seizoensopening van de
Stoomtrein Valkenburgse Meer (SKL) was op Koningszaterdag 26 april. Het was
duidelijk dat er niet rondom het Meer gereden kon en mocht worden (er mocht zelfs
niet gezwommen worden). Vanwege een op 4 april door de burgermeester van
Katwijk afgekondigde noodverordening kon er echter alleen gereden worden op
het eigen terrein van het buitenmuseum. Daar kon de SKL niet de normale
toegangsprijs voor vragen en bovendien kwamen er minder bezoekers op af. De
inkomsten daalden tot 40% van de normale waarde ! Volgens een update van de
SKL website was de afkalving op 3 juni 2025 nog niet gestopt en had die
inmiddels de spoorlijn bereikt.
Op 25 juni is de noodverordening
deels ingetrokken. Daardoor werd het mogelijk dat de SKL vanaf het weekend
van 28/29 juni tussen het buitenmuseum en de remise (waar nog te restaureren
materiaal staat) v.v. ging rijden. Bij de remise wordt een tijdelijk perron
gebouwd om de treinpassagiers veilig te laten uit- en instappen.
Het is nog duister wanneer er
weer rondom het Meer gereden kan worden.
|
Strukton heeft recent een nieuwe elektrische Zagro aangeschaft.
Die zal de komende jaren worden ingezet voor de werkzaamheden te Amsterdam
Centraal. Strukton verbouwt hier de perrons alsmede
de Oosttunnel en bouwt een nieuwe fietsenstalling. Enkele gegevens:
Zagro
nummer 81147
type
E-MAXI XL
bouwjaar
07/2024
De Zagro
staat klaar om in 'spoorbak 4' ingezet te worden. De Zagro
is geïmporteerd door AMT in Breda. Deze Zagro heeft
relatief lange koppelingen en 2 remreservoirs.
Foto: Remco Verloop 03-04-2025
(Met dank aan Remco Verloop).
|

|
|

|
↑
Bemo ging in 1990 failliet. Teun Druijf (op de foto geflankeerd door beide zoons) stond
voor de keuze: of een nieuwe baan zoeken, óf een doorstart maken. Hij koos
voor het laatste en werd in 1990 directeur. Dat bleef hij 35 jaar lang. Op
zijn 70ste verjaardag op 14 april 2025 droeg hij de directie
officieel over aan zijn zoons Bas Druijf (links, 32 jaar; commercieel en financieel
directeur) en Gijs Druijf (30 jaar; operatonieel directeur). Bron: https://raboenco.rabobank.nl/
Vanwege de directieoverdracht pakte Bemo drie dagen lang groots uit met:
·
Het
Klanten- en Relatie Event 2025 op vrijdag 11 april, waarbij klanten en
relaties een middag lang werden rond geleid, demonstraties konden bijwonen,
etc. Daarna werd genoten van onder andere streetfood-gerechten.
·
Een
open dag op zaterdag. Daar is een heel interessante film van gemaakt.
· Een feest voor het personeel.
|

|
Bemo is alweer toe aan (de cabine van) de hybride loco met
bedrijfsnummer 340 voor Tata Steel (begonnen werd met 335 in 2024; zie hier).
Tijdens de festiviteiten waren ook de 338 en 339 in diverse bouwstadia te
zien.
Nog
te gaan zijn de nummers: 341 t/m 344.
Verder waren onder andere te zien:
·
Bodemplaten,
bedieningspanelen, dieselmotoren, etc. van genoemde Tata serie.
·
De
stomplasmachine die Bemo samen met VolkerRail heeft aangeschaft en die 30 lassen per dag kan
maken.
· De 12 meter lange CNC-freesbank.
|
|
Volgens het persbericht van de Efteling van 22 april 2024 zou de
Britse firma Alan Keef de drie stoomlocs van de Efteling één voor één
elektrificeren. “Om de nostalgische ervaring van een ritje in de stoomtrein
zoveel mogelijk te benaderen zullen showeffecten worden
toegevoegd.” Als reden werd genoemd
dat De Efteling klimaatneutraal wil
zijn in 2030 en zelfs klimaatpositief in 2032.
|
Omdat de stoomketel van Aagje was afgekeurd werd
zij als eerste naar Alan Keef gestuurd.
Stoomloc Aagje
met trein op 06-10-2007→
De loc
wordt op kolen gestookt: in de tweeassige tender
achter de loc zijn de kolen te zien. De stoomlocs hadden geen luchtpomp (Aagje
heeft in haar vorige leven als industrieloc ook nooit
een luchtpomp gehad). In de tender lagen daarom twee persluchtcilinders. Bij
elke stop in station Marrewijk werden de
persluchtcilinders op druk gebracht en werd water genomen. Overigens werd
doorgaans met tegenstoom geremd; de luchtdrukremmen waren voor noodgevallen.
De
verwachting was dat Aagje in de winter van
2024/2025 als acculoc zou terug keren (die
stille tijd zou ideaal geweest zijn voor proefritten). Er ontstond echter
vertraging.
De pers
werd uitgenodigd voor de eerste elektrische rit van Aagje op 07-05-2025. De
volgende foto’s zijn bij die gelegenheid gemaakt.
|

|
Aagje kreeg in Engeland een nieuwe en grotere
tender. De opzet was behoud van het typische, romantische uiterlijk dat Aagje
van ontwerper Anton Pieck in 1969 kreeg.
Foto
uit https://www.eftepedia.nl/lemma/Aagje
→
De machinist kijkt vanuit zijn comfortabele stoel
naar de nieuwe tender. De kabels tussen loc en tender laten al wat vermoeden
over de rolverdeling tussen loc en tender.
Onder een plaat met een laagje imitatie-kolen bevinden zich onder
andere de drie ton wegende accu en de elektromotoren die de twee assen van de
tender aandrijven. De tender trekt de rijtuigen en duwt de loc
Het
opladen van de accu duurt 8 tot 8½
uur; de trein kan daarna 10 tot 11 uur rijden.
De
tender levert ook elektrische stroom voor de verlichting van de loc en de
rijtuigen. Vroeger zorgde een aggregaat in het laatste rijtuig daarvoor.
|

|
Terzijde: Bij het Autotron heeft ook een stoomloc
gereden die door een tender geduwd werd, maar dat is niet goed afgelopen; zie
daar. Waarschijnlijk zal het Aagje
beter vergaan, want door de Efteling werd gesteld: “Het mechanische
onderhoud, zoals smeren en poetsen, blijft hetzelfde”.
|
De apparatuur in de tender wordt nog steeds
bediend met de originele hendels van Aagje. Er zijn sensoren op geplaatst die
de elektrotechniek aansturen.
De oude ketel is vervangen door een nieuwe,
lichtgewicht ketel (toen Aagje tractie leverde was gewicht belangrijk om
doorslaan van de wielen tegen te gaan; nu Aagje geen tractie levert zorgt haar
lagere gewicht ervoor dat de tender minder trekkracht hoeft te leveren). In de
nieuwe ketel zit de techniek die showeffecten mogelijk maakt. Zo komt er bij
het vertrek niet alleen stoom uit de schoorsteen, maar ook - zoals bij een
echte stoomloc - uit de cilinderkranen:
Uit
een video op de
website Looopings (3 x
o)→
|

|
De
fluit werkt niet meer op stoom, maar op perslucht.
Er is
ook een krachtige speaker, maar voorlopig vindt de Efteling het gerammel van
Aagje voldoende. Het is niet op tijd gelukt om het gewenste geureffect na te
bootsen, maar dat staat nog wel op het programma.
De
machinist gebruikt naar eigen inzicht hendels om showeffecten te bedienen.
Daarnaast is de locomotief uitgerust met gps waarmee op bepaalde locaties in
het circuit automatisch specifieke effecten worden geactiveerd.
Foto
uit https://www.eftepedia.nl/lemma/Aagje
→
Aagje
gaat nog niet de gewone dienst in. Eén rondje voor de pers is iets anders dan
de hele dag dienst doen onder verschillende weersomstandigheden, etc. De
Efteling gaat Aagje met haar nieuwe tender eerst veel laten rijden. Op basis
van de opgedane ervaringen kunnen nog wijzigingen worden aangebracht. Er is
nog niet beslist of er meer stoomlocs van de Efteling zullen worden
omgebouwd.
|

|
Op de website van de Efteling ziet de adspirant
bezoeker dan ook nog steeds: “Met de Stoomtrein ervaar je de Efteling vanuit een heel
andere kant.”
|
Samenvattend:
·
Bij
de eerste elektrische stoomtrein van de Efteling is de krachtbron de tender. Die
bevat de accu die de stroom levert aan de elektromotoren die de twee
wielassen van de tender aandrijven.
·
De
tender trekt de rijtuigen en duwt de voormalige stoomloc
Aagje. De bediening vindt nog wel plaats met de oorspronkelijke hendels van
de loc.
·
Uiterlijk
is dit alleen te zien aan het aantal kabels tussen loc en tender en aan de
tender zelf.
·
“Showeffecten”
(stoom uit de schoorsteen, stoom uit de cilinderkranen, fluiten) moeten de
indruk versterken dat Aagje een echte stoomloc is
en dat lukt al aardig. Aan showeffecten als geluid en geur wordt nog
gewerkt. De meeste showeffecten worden
opgewekt via de nieuwe ketel van Aagje.
·
De
veranderingen zijn nog niet
definitief.
|

|
Opmerkingen:
a)
Aagje
was oorspronkelijk een industrieloc en wel
voornamelijk bij de steenfabriek IJsseloord. De foto’s van deze link laten zien dat de
Efteling het historische uiterlijk van de loc op wens van Anton Pieck al zeer
behoorlijk had gewijzigd: Aagje had oorspronkelijk geen tender, het
machinistenhuis had een dichte achterwand en er blonk geen koper en messing.
En van een stoel voor de machinist was natuurlijk al helemaal geen sprake.
Vergeleken daarmee stellen de huidige veranderingen in uiterlijk van Aagje en
haar tender weinig voor.
b)
Alan
Keef werd geassisteerd door de firma Clayton, een
bekende Britse fabrikant van acculocs.
c)
De
Efteling stelt dat de het stoken van kolen moet verdwijnen vanwege de ambitie
van het attractiepark om in 2030 klimaatneutraal te kunnen zijn. Dat is een
legitieme reden. Sommige museumorganisaties met stoomlocs zijn ook bezig
(geweest) met onderzoek naar de vervanging van steenkool. Zo zijn er proeven
gedaan met het stoken van geperst houtafval in loc 16 van de SHM. De
achtergrond was niet het milieu maar de vrees dat steenkool in de toekomst
onbetaalbaar zou worden.
Men kan zich echter afvragen of nog andere argumenten ook een rol
hebben gespeeld bij de Efteling: de exploitatie met drie (onderling
verschillende) echte stoomlocs (twee in bedrijf en één op reserve) zal duurder
zijn dan de exploitatie met diezelfde maar buiten bedrijf gestelde stoomlocs
voortgeduwd door drie onderling gelijke tenders. Denk bijvoorbeeld aan de
verplichte ketelkeuringen voor de “echte” stoomlocs. Om een stoomloc gereed te maken voor de ketelkeuring moeten
diverse onderdelen worden verwijderd, keuren kost geld, gevonden gebreken moeten hersteld worden en
de loc moet weer in elkaar gezet worden. De te keuren loc staat geruime tijd
buiten dienst.
d)
De
Efteling heeft veel publiciteit gegeven aan het elektrisch maken van Aagje. In
de diverse publicaties komt de drijfveer van de Efteling (klimaatneutraal
zijn in 2030) goed naar voren. De vraag of de Efteling “groene stroom” of
stroom van een kolen- of gaswelkcentrale gebruikt
wordt echter nergens gesteld. Op de pagina Duurzaam Verwonderen op de website van de Efteling wordt
gesproken over duizenden zonnepanelen en inkoop van Europese windenergie,
maar daaruit blijkt niet of dit de totale behoefte aan elektriciteit van de
Efteling dekt.
|
|
0 – 0 – 0
|
25 maart 2025
|
|
|
De link naar de presentatie van Standic in het onderstaande
nieuws van 15 maart werkt niet. Omdat dit probleem nog niet kon worden
verholpen, wordt na een verzoek aan henkkolkmanAhetnet.nl de presentatie
toegezonden. Vervang dan A door de staart van een aap.
(met dank aan Frank Schouten)
|
0 – 0 – 0
|
15
maart 2025
De bejaarde industrielocomotief
Theo (1962) van het Orenstein &
Koppel type MV6 speelde een belangrijke rol
bij het festival dat de piratenzender Kachel FM op 15, 16 en 17
september 2023 in Hoonhorst hield. Foto van Enzio Ardesch in De Stentor.
↓

De reden om het hier over te hebben is dat Theo (de naam
staat boven een voorruit op bovenstaande foto) sinds 20-02-2025 op Marktplaats te koop wordt aangeboden en wel in de
rubriek modeltreinen. Voor € 17.500 mag u Theo meenemen (met dank aan Martijn
Smit). Meer over de afwisselende geschiedenis van Theo ziet u hier.
|
Bij een bedrijfsbezoek van de
gemeenteraad van Dordrecht aan de firma Standic op 12-11-2024 werd deze presentatie vertoond. Daaruit blijkt dat het
tankopslagbedrijf Standic al jaren aan uitbreidingsplannen werkt (met dank
aan Louis van Delft).
Hieronder is de huidige situatie te zien:

Standic nu: Op
de voorgrond ziet men een aantal “tankputten”. Dat zijn door een dijk omgeven
verlaagde ruimtes waarin opslagtanks staan voor gevaarlijke chemische
vloeistoffen: geheel links de kleine tankput 3 en dan naar rechts gaand de
tankputten 1,2, 4 en 5. Vanuit al deze tankputten kumen ketelwagens beladen
worden. Er staan er een groot aantal op 3 sporen aan de waterkant ter hoogte
van de tankputten 4 en 5 De wagens verlaten het terrein via een spoorpoort
bij de Wieldrechtseweg die evenwijdig met de bomenrij loopt. Langs de
Wieldrechtseweg ligt tankput 6 en evenwijdig daarmee aan de Julianahaven
tankput 7. Vanuit deze tankputten kunnen geen ketelwagens beladen worden.
Verder naar links ligt een driehoekig schiereiland. De helft daarvan in
onbebouwd. Ooit lag hier de Ethyl Terminal met drie sporen. De donkerblauwe
gebouwen en tanks op de rest van het schiereiland worden gebruikt door de
firma Valvoline. Standic heeft dit terrein al in 2021 verworven en wil op het
schiereiland de tankputten 8 en 9 realiseren, met spoor en een tweede
spoorpoort.
Bij Standic rangeert een Bemo loc van de
eerste generatie. Het fabrieksnummer 110 lijkt misschien indrukwekkend, maar
Bemo begon de nummering in 1985 met 101. De loc werd in 1989 nieuw
geleverd aan Bell Lines, dat in 1997
failliet ging. De Bemo was al in 1996 bij Standic gekomen en rangeert daar
nog steeds. Zie ook dit
artikel.
|
Mochten de plannen van Standic doorgaan,
dan zou dit min of meer een herleving van de vroegere Ethylterminal kunnen
betekenen:

↑
Deze foto is op 15-08-1997 genomen door de
spoorpoort van de ethyl terminal van Ethyl S.A., na 1994 Ethyl Europe
S.P.R.I. De eigen spooraansluiting dateerde uit 1964 en splitste zich achter
de spoorpoort in een bundel van drie sporen. In 1989 verscheen er een eigen
loc, Orenstein & Koppel 26802 van het type MB150N.
De loc was in 1977 nieuw geleverd aan de Didierwerke in Niederdollendorf [D].
In 2001 werd het bedrijf grotendeels gesloten en verdween de loc om met een
ander uiterlijk via de firma Bemo als Bennie in 2004 weer op te duiken bij
Elementis in Delden. Zie daar.
Standic is sinds 2007 eigendom
van het familiebedrijf Hametha. Dat exploiteert ook de Standic chemicaliën
terminal in Antwerpen en – onder verschillende namen - een uitgebreid netwerk
van tankstations in de Benelux.
De uitbreidingsplannen van
Standic zijn extra interessant omdat het bestaan van de (zee)havenspoorlijn
in Dordrecht gevaar loopt vanwege plannen van de gemeente Dordrecht voor de
bouw van een nieuwe woonwijk, genaamd het Maasterras. De op de Havenspoorlijn
aangesloten bedrijven liggen buiten het geplande Maasterras, maar hun
verbinding met het landelijke spoorwegnet loopt er wel doorheen en is niet in
de plannen ingetekend (bron: SpoorPro, 2023).
|

↑
De bekende paarse
loc van Veer4Rail van Justin van der Veer met Wascosa wagens op
emplacement Waalhaven op 25-02-2025.
Foto: Louis van Delft
Er staat ook een filmpje op internet.
0 – 0
– 0
|
1
maart 2025 Het
Nederlands Transport Museum wordt ontmanteld !
|

|
↑ Wat zal er worden van de vier uit Canada
terug gehaalde TEE rijtuigen (hier op 22-06-2022 bij het Nederlands Transport
Museum) ? ↑
Het Nederlands Transport Museum
(NTM) werd op 28-04-2018 als pop-up (= tijdelijk) museum gevestigd op het
voormalige Lucas Bols fabrieksterrein in Nieuw-Vennep in de gemeente
Haarlemmermeer. Het pand zou later gesloopt worden ten behoeve van
woningbouw. De bedoeling was dat het NTM zich dan definitief zou vestigen in
Park21, het groene recreatiehart van de Haarlemmermeer. Dat ging echter niet
door. Op 06-03-2023 ging het NTM dicht. Ondertussen was er een enorme
zoektocht op gang gekomen naar een nieuwe, al dan niet tijdelijke locatie.
Het NTM dankt de eigenaar van het pand, die het NTM daarvoor alle ruimte
heeft gegeven. In 2 jaar werden 30 locaties bekeken. Het heeft niet mogen
baten: het NTM wordt ontmanteld (bron: persbericht NTM d.d. 20-02-2025).
De in bruikleen gekregen
collectiestukken worden terug gegeven aan hun eigenaars. Wat betreft
industriespoor gaat het dan om:
|

|
·
dieselloc NS 162 (op bovenstaande foto d.d. 22-06-2022 in de
gedaante van War Department 33) van de Stichting 162, met enkele wagens.
·
materieel van het Decauville
Spoorweg Museum uit circa 1900 voor 400 mm spoorwijdte.
(in 2018 stonden er ook 2 diesellocs met kipkarren op 700 mm spoor, maar dit
materieel was al voor 2022 uit het NTM verdwenen).
|

|

|
Kiplorrie (DSM 203) voor 400 mm spoorwijdte, in circa
1900 gebouwd door Decauville Ainé te Parijs.
|
Gietijzeren draaischijf voor 400 mm
spoorwijdte, gefabriceerd door Popineau & Vizet te Plaine-Saint-Denis
(Region Paris).
|
|
Railexperts (RXP)
|
De Spaanse
fabrikant CAF is sinds 2024 bezig met de aflevering van 28 treinstellen van
het type Nordic Civity voor de Zuid-Zweedse vervoerder Krösatågen. Het
woord Nordic slaat erop dat het CAF type Civity is aangepast aan
temperaturen tussen - 40 en + 40 ⁰C. Het gaat om:
·
20 vierdelige, 76 meter lange
elektrische treinstellen met een maximum snelheid van 200 km/uur en
·
8 driedelige, 67 meter lange
treinstellen die onder de bovenleiding ook een maximum snelheid van 200
km/uur hebben en die met behulp van een power unit op trajecten zonder
bovenleiding kunnen rijden met een maximum snelheid van 140 km/uur.
[bron:
Railvolution]
De
treinstellen worden per schip van Spanje naar het Industrieterrein Moerdijk
gebracht. Na lossing wordt door de firma Van der Vlist uit de afzonderlijke
rijtuigen een rijklare trein samengesteld. Die bereikt Zweden (gesleept)
per spoor.
Eind
december 2024 verhuisde de Moerdijkse vestiging vanVan der Vlist in
Moerdijk naar een nieuw, min of meer driehoekige terrein. Eén zijde van de
driehoek is een kade langs het Hollands diep; een andere zijde is een kade
langs de Rode Vaart. De spooraansluiting buigt van het noordelijk einde van
de Oostelijke Randweg naar rechts
af. De 400 meter spoor op eigen
terrein werd begin januari 2025 opgeleverd.

↑
Louis van Delft fotografeerde op 20-02-2025 een
vierdelige Nordic Civity, die al deels buiten de spoorpoort van het nieuwe
terrein van Van der Vlist staat. Die spoorpoort bevindt zich ter hoogte van
het portiersgebouw rechts.
|
De
bovenstaande trein zou enkele dagen later van Moerdijk naar station Lage
Zwaluwe vervoerd worden door de
onderstaande loc:
|

↑
Louis van
Delft maakte op vrijdag 21-02-2025 op de nogal afgelegen Moerdijkse Lalo
(openbare laad- en losplaats) Apolloweg - om onbekende reden ook ASA
genoemd foto’s van de door RXP overgenomen ex-Shunter 206 (zie voor deze
overname ook het nieuws van 15 februari 2025 hieronder).
Vergeleken
met de laatst bekende, op 30-01-2025 bij de Stoom Stichting Nederland in
Rotterdam gemaakte foto’s van de loc in het Shunter
livrei (vierde foto van boven) is het uiterlijk sterk veranderd:
·
Het
vieze lichtblauwe onderstel is nu netjes mat zwart.
·
Daarboven
is de grijze onderkant van de huif en cabine nog steeds grijs, maar het
nummer 206 en de namen Shunter en Nancy zijn
verdwenen. De loc draagt nu het RXP nummer 6102. Kennelijk nummert
RXP de kleine O&K’s in een 6100 serie.
Uiteraard is het EVN (Europees Voertuig Nummer, voorheen UIC) netjes
aangepast met achter NL RXPE in plaats van SHTR.
·
Boven
dit grijze gebied loopt als vanouds een donkerblauwe band.
·
Boven
die band was alles vroeger geel; dat is nu lichtblauw.
Wat
hebben de twee bovenstaande foto’s met elkaar te maken ? Wel, RXP verzorgde
op 24-02-2025 met haar 6102 de “first mile” van
de Nordic Civity van de
nieuwe terminal van Van der Vlist naar het
emplacement Lage Zwaluwe, zie hier. De koppelwagens zijn van Rail Adventure. Dat
heeft sinds 2021 een meerderheidsbelang in RXP. Sterker nog: wie www.railexperts.nl
intikt wordt direct doorverbonden met Rail Adventure.
In
Lage Zwaluwe nam een Eloc van Rail Adventure het
transport over. Louis van Delft meldde al op de dag erna dat bij Van der
Vlist begonnen was met het samenstellen van de volgende Nordic
Civity.
Tenslotte
wat betreft de serie 6000 van RXP (zie ook het nieuws van 15 februari 2025
hieronder): de 6005 (die al jaren buiten dienst in Roosendaal stond) is op
21-02-2025 met afgenomen
koppelstangen op een spoor met bovenleiding nabij de Stoom Stichting
Nederland waargenomen; zie daar.
(met
dank aan Louis van Delft)
Overigens meldt RXP Tractie op haar website dat het over 5 locs van het
type V60-Ost (op deze website V60D genoemd)
beschikt.
|
|
0 – 0
– 0
|
15 februari 2025
Shunter
startte in 2002. Rond 2008 waren er meer dan 20 rangeerlocs voor de verhuur (zie hier, pp. 190/191). Die
waren niet allemaal bedrijfsvaardig, maar als er vraag naar was werd er
weer één rijvaardig gemaakt en
eventueel nog uiterlijk opgeknapt. In de jaren 2004/2005 werden ook locs
met machinist verhuurd, bijvoorbeeld aan het GVB in Amsterdam. De hierbij
ingezette locs waren door Shunter omgebouwd om op
het metronet te kunnen rijden. Er werd ’s nachts gereden onder toezicht van
een “pilot” die het emplacement of het baanvak goed kende. Het verhuren van
rangeerloc + machinist werd beëindigd omdat dit
teveel personeelscapaciteit van Shunter vergde
(bron: het boek “Shunter 15 yr/jr, Leaders in Rolling Stock Maintenance”, Shunter 2018).
De tendens is al jaren
dat het aantal rangeerlocs uit deze huurvloot langzaam afneemt: er is al
jaren niets meer bijgekomen en er gaat
wel af en toe een loc naar de sloop of in de verkoop. Het actuele
nieuws is dat Alstom Tractie (het voormalige Shunter Tractie) in december 2024 maar liefst vier tweeassige dieselhydraulische
locs verkocht heeft aan Railexperts (RXL):
|
|
Shunter/Alstom
nummer
|
Shunter naam
|
Locfabrikant
|
Loctype
|
Bouwjaar
|
|
|
204
|
Fay
|
O&K
|
MB200N
|
1974
|
|
|
206
|
Nancy
|
O&K
|
MB170N
|
1972
|
|
|
209
|
geen
|
O&K
|
MB200N
|
1975
|
|
308
|
geen
|
O&K
|
MB9N
|
1971
|
|
|
Bron: Peter Jansen (Alstom Tractie).
|
De rechts afgebeelde 209 (en ook
de 204 en 206) zijn van de zogenaamde derde
generatie. Ze hebben diverse kenmerken van de O&K’s van de tweede
generatie, zoals een relatief grote cabine en schoorsteen en gladde buitenliggende
frames. Het grote verschil is het geknikte plaatwerk. Dat was goedkoper te
produceren dan het plaatwerk met afgeronde hoeken van de tweede generatie.
Foto van Peter Jansen (Shunter Tractie) van de 209 in de kenmerkende Shunter huisstijl
d.d.14-12-2012 →
De 204
en 209 zijn op 29-01-2025 vertrokken naar het terrein van de Stoom Stichting
Nederland (SSN). De 308 is een dag later ook weggehaald bij Alstom aan de Blindeweg.
Inmiddels
zijn er op Treinposities foto’s verschenen van de:
- 204
en 206 bij de SSN d.d. 30-01-2025.
- 209
en 308 in Amersfoort. Achter de NL in het
UIC nummer staat in witte letters RXPE.
|

|
De koop
van de vier O&K locs was niet de enige recente aanschaf van RXP: er
werden ook twee V60D locs aan
de vloot toegevoegd, de 6006 en 6007. De webpagina over de V60D locs is daarom aanzienlijk
uitgebreid. Zie de link voor meer gegevens.
RWX heeft nu twee locs: de RWX-01
werd in het nieuws van 25 jan
2024 besproken
en de RWX-02 in het nieuws van 19
december 2024 (meteen bovenaan).
Louis van Delft trof het duo op 04-02-2025 aan in de hoek
van de Waalhaven. De RWX-02 staat het dichtst
bij de fotograaf. De motor draaide en in de cabine werd gewerkt. De locs zijn
verschillend, maar de huisstijl is hetzelfde.
↓

|
Er is sprake van een duidelijke
tendens: het aantal voor de verhuur bestemde loc van Shunter Tractie
(Alstom Tractie) neemt al jaren af.
Datzelfde geldt voor Bemo: rond
2008 waren er 14 rangeerlocs voor de
verhuur (zie hier,
p. 175). Volgens de Bemo website waren er begin
2025 nog 9 locs voor de verhuur (waarvan er 5 verhuurd waren en 4
beschikbaar voor verhuur)
Daarentegen zijn nieuwe
verhuurbedrijven ontstaan. Soms zijn dat hele kleintjes zoals Veer4Rail van
Justin van der Veer met één (paarse) loc (zie hier), Jacko Fijn
Techniek met één loc en het hierboven genoemde RWX met begin 2025 twee
locs. BT Trains heeft volgens
haar website 8 drieassers voor verhuur. Railexperts Tractie stelt op haar website 5 V60D locs
te hebben. Daar komt volgens het bovenstaande nog het een en ander bij
(deze website gaat over industrielocs; de Elocs van Railexperts vallen niet
onder deze noemer).
Het is niet zo dat de nieuwe
verhuurbedrijven groeien ten koste van Alstom Tractie en Bemo, want het
gaat doorgaans om een ander type loc: de nieuwe verhuurbedrijven hebben
zwaardere locs die geschikt zijn voor de “last mile” over een
spooraansluiting. RWX is hierop een
uitzondering.
Bij rangeerlocs die het
bedrijfsterrein niet verlaten is een ontwikkeling de concurrentie van rail-wegvoeruigen. Er kunnen
tegenwoordig ook zeer krachtige railwegvoertuigen geleverd worden, maar
rail-wegvoertuigen spelen geen enkele rol bij de last mile, want zij zijn
niet toegelaten op het openbare spoorwegnet (afgezien van
buitendienstellingen bij onderhoud).
|
Dan een ander onderwerpt: Bemo
verhuurt niet alleen (gebruikte) locs, maar bouwt ook nieuwe locs. Onlangs
is een nieuwe dieselelektrische loc van het type BRDE-60 geleverd aan de
RET, speciaal ontworpen voor onderhoudswerkzaamheden aan het metronetwerk
van Rotterdam. De loc is ook geschikt om
een gestrand metrostel weg te slepen, zoals op onderstaande foto
getest wordt:
|

|
↑
De
nieuwe loc met een metrotreinstel tijdens nachtelijke tests. Foto Bemo.
De loc is eerst - vanaf begin 2024 - uitvoerig
getest op de sporen van de Museumstoomtram Hoorn–Medemblik (zie hier). Daarna is de loc gedurende vier nachten in
Rotterdam beproefd.
Het
RET nummer is 6301 en het Bemo objectnummer is
10100.
|
0 –
0 – 0
|
19
januari 2025 (gecorrigeerd: 20 januari 2025)
Ter nagedachtenis aan Henk Sluijters (21 oktober 1950 – 27
december 2024)
Henk
Sluijters overleed onverwachts op derde Kerstdag 2024. Hij schreef onder
andere twee makkelijk toegankelijke naslagwerken over industrieel smalspoor
en leverde ook belangrijke bijdragen tot deze website Industriespoor. Er is
daarom alle aanleiding tot het onderstaande In Memoriam. Dat is mede
gebaseerd op een maandelijkse briefwisseling in de periode 1986 – eind
2024. Letterlijke citaten zijn tussen aanhalingstekens “…” gezet.
Al
in zijn prille jeugd
Henk
Sluijters werd in 1950 geboren, na zijn tweelingbroer Gert. Over een tweede
jongensnaam was niet nagedacht, want het was van te voren niet bekend dat
zijn moeder van een tweeling in verwachting was. De bij de bevalling
aanwezige arts stelde Henk voor, omdat moeder Sluijters Hendrina
heette.
Het
vuur van de railhobby werd al vroeg ontstoken bij gezinsvakanties aan zee
door ritten met de bekende stoomlocomotief Bello en de
bijbehorende rijtuigen. “De rijtuigen vielen van narigheid uit elkaar. Op
de balkons zag je tussen de kieren van de vloer het duinzand. Dat maakte op
deze kleuter (van hoogstens 5) grote indruk.”
Naar
aanleiding van de tentoonstelling Van Omnibus tot Trolleybus in Arnhem
werd Henk in 1964 lid van de NVBS
(Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en
tramwegwezen). Later ontdekten de gebroeders Sluijters fietsend tussen het
ouderlijk huis in Velp en het gymnasium in Arnhem de stoomloc
“Duiveltje” van de steenfabriek
IJsseloord. In hun nette pak hebben ze in 1965 en 1968 op de loc mee
mogen rijden en foto’s gemaakt (ze hadden samen één fototoestel). In 1969
ging Duiveltje buiten dienst. Het is nu loc 6 IJsseloord van de Stoomtrein
Valkenburg Leiden.
De
tweeling ging in Groningen studeren en wel sociologie (Henk) en sociale
psychologie (Gert). Na uren blokken werd op 04-04-1970 een autotochtje
gemaakt, waarbij ze in het Fochteloërveen
belandden. Henk had indertijd nog geen idee hoe een veenderij werkte. Hij
beschreef hun onverwachte ontmoeting 50 jaar later als volgt: “Geheel
volgens Bijbelboek Genesis was de aarde woest en ledig. Op een gegeven
moment zagen we iets bewegen, dat op een treintje leek en dichterbij kwam.
Het was een turftreintje met twee locomotiefjes ervoor. Het waren Diema's. Zoveel verstand had ik er toen vanuit de
baksteenindustrie al van (bijvoorbeeld de al genoemde
steenfabriek IJsseloord had Diema’s; zie hier). Eén loc was iets groter en had een cabine.
Er achteraan rijden was geen optie, want met een DAF Daffodil
750 door het ongebaande veen kan gewoon niet. De echte veenput hebben we
niet gezien, evenmin een fabriek of werkplaats. De waarneming beperkt zich
echt tot dit treintje, dat opdook en weer verdween.” Gelukkig had hij wel
de tegenwoordigheid van geest om foto’s te nemen:
|

|
↑
Jaren later
bleek deze foto d.d. 04-04-1970 een trein van de Noord Nederlandse
Turfstrooiselfabriek (NNT) te betreffen. Dit bedrijf wordt niet in het
eerste boek vermeld. Kenmerkend voor Henk Sluijters is namelijk dat in zijn
publicaties de voorkeur uitging naar bedrijven die hij zelf bezocht had.
Hij had de trein in een flits gezien en gefotografeerd, maar het bedrijf
was nooit bezocht. Het was al rond 1973 – ver voor de publicatie van het
eerste boek – verdwenen.
Artikelen schrijven
Na
zijn afstuderen kon Henk in september 1975 beginnen bij de Stichting
Schooladviesdienst Oost-Gelderland (nu Iselinge
Educatieve Faculteit)) in Doetinchem. Hij was inmiddels getrouwd; het paar
verhuisde van een flat in Stadskanaal naar Doetinchem. Nog in Groningen was
in 1973 het NVBS lidmaatschap en daarmee ook het NVBS maandblad Op de Rails
(OdR) opgezegd. Dat was omdat bladen als Modern Tramways, Der Stadverkehr en Blikpunkt Strassenbahn beter
bij Henk’s belangstelling voor trams aansloten.
In Doetinchem werd de aandacht geconcentreerd op de Gelderse Tramwegen, met
name op relikwieën als gebouwen, overgebleven stukken rails en
goederenwagens.
In
1980 werd Henk weer NVBS-er. Hij dacht dat een hobby in clubverband leuker
was en ging de maandelijkse bijeenkomsten in Arnhem bezoeken van de NVBS
afdeling Oost. Al snel schreef hij ook artikelen voor OdR;
het zouden er 15 worden. Zijn eerste artikel verscheen in 1981 en betrof de -
tijdens een vakantie in 1979 bezochte - toeristische tram van Le Cap-Ferret. Het tweede artikel ging over de tijdens zijn
jeugd meermalen bezochte Stoomlocomotieven van Steenfabriek IJsseloord.
De door Gerard de Graaf opgestelde literatuurlijst voor industrieel smalspoor laat zien
dat Henk Sluijters niet de eerste was die over industrieel smalspoor
schreef. Zo schreef J. Pellenbarg al
in 1975 De smalspoorwegen van de
Nederlandse steenfabrieken. Daarin wordt de rol van het
smalspoor in het productieproces boeiend beschreven. Maar de lezer die dat
wel eens met eigen ogen zou willen zien werd teleur gesteld want er werden
slechts twee voorbeelden genoemd en kaartjes ontbraken. Heel anders was het
artikel Het
nederlandse industriële smalspoor van Henk
Sluijters (1983). Daarin werden ook steenfabrieken behandeld: negen waar
het smalspoor dagelijks gebruikt werd, twee waar het smalspoor nog
incidenteel gebruikt werd en drie waar nog restanten van niet meer gebruikt
smalspoor te zien waren. Het artikel was zeer compact en informatief. Voor
vrijwel elke fabriek was er een tabel met gegevens, een foto, een
landkaartje met de locatie van de doorgaans afgelegen fabriek en een
kaartje met het sporenplan. Op basis van schetsen van de auteur waren die
kaartjes gemaakt door D. ten Grotenhuis, die vanaf 1975 als tekenaar mede
gezichtsbepalend voor OdR was. Voor zover de 15
artikelen van Henk Sluijters in OdR van kaarten
waren voorzien zijn die door hem gemaakt.
Het
eerste boek
In
het laatst genoemde artikel werd opgemerkt dat er mogelijk bedrijven
ontbraken. Het eindigde dan ook met een verzoek om meer informatie en het
adres van de auteur. Dat had succes.
Het industrieel smalspoor was aan het verdwijnen, dus
moest er snel van de vele reacties op het artikel gebruik gemaakt worden. Vooral in 1983 werden er met
vriend Jaap Buurman veel bedrijven bezocht (Brandweerauto’s waren een
belangrijke hobby van Jaap, dus werden die ook samen bezocht). Zo kon al in
1985 het boek Smalspoor in Nederland door uitgeverij De Alk worden
uitgebracht.
Het
boek is ingedeeld in hoofdstukken per bedrijfstak, zodat niet alleen de
steenindustrie, maar ook veenderijen, aannemersbedrijven, militair
smalspoor, etc. aan bod komen. Dit wordt voorafgegaan door algemene
hoofdstukken, zoals over het materieel. Vergeleken met het genoemde artikel
Het nederlandse industriële smalspoor zijn de
detailkaartjes met sporenplan vervallen. Wel zijn er per bedrijfstak
kaarten van heel Nederland, waarop de locatie van de afzonderlijke
bedrijven is aangegeven. Ook de tabellen met gegevens per bedrijf zijn van
het artikel overgenomen. Al eerder werd opgemerkt dat de voorkeur van Henk
Sluijters uitging naar bedrijven die hij zelf bezocht had. Dat betekent dat
in het boek weinig over stoomlocs staat (behalve Duiveltje en locs bij
museumbedrijven en locmonumenten). Sinds 2001vult
het smalspoorboek van Hans de
Herder dit uitstekend aan. Het smalspoorboek van Hans de Herder is heel
anders ingedeeld, namelijk per locomotieffabrikant. Het is ongetwijfeld een
belangrijk naslagwerk, maar toegankelijk is het niet. Het zal aan het
onderwerp liggen, maar Smalspoor in Nederland is wel makkelijk toegankelijk
en is ook een naslagwerk. Het was het eerste boek waarin het Nederlandse
industriële smalspoor systematisch behandeld werd.
|
De zelf gebouwde houten cabine
van deze Diema uit 1958 van het type DL8 maakte
het mogelijk dat de machinist stond. Tijdens het lossen van de turfwagens
werd de loc op afstand bediend via het op de foto zichtbare met het
gashendel verbonden koord.
Gebr. Minke te Helenaveen, 16-05-1983,
foto Henk Sluijters →
Deze
foto staat ook in het boek Smalspoor in Nederland, maar in zwart wit.
Fotograferen in kleur was al lang mogelijk, maar het drukken van boeken en
tijdschriften met kleurenfoto’s was duur. Daarom bevatten boeken en
tijdschriften doorgaans alleen zwart-wit foto’s of zwart-wit foto’s en
enkele pagina’s (of de omslag) in kleur. Een hobbyfotograaf wist niet of
zijn foto’s in zwart-wit of in kleur gepubliceerd zouden worden.
|

|
Sommigen hobbyisten daarom rond met zowel een camera met
een zwart-wit film als een camera met een kleurenfilm (Henk Sluijters nam
soms een camera van een opa als extra toestel mee). Een andere mogelijkheid
was alles in kleur te fotograferen en te laten afdrukken en de
kleurenfoto’s in zwart-wit te reproduceren.
|
|
|
|
Het tweede boek
De reacties op het eerste boek zorgden weer voor nieuwe
kennis en uitbreiding van het netwerk.
Sinds 1986 bestond het tijdschrift Railkroniek (daarvoor
heette het Stoomkroniek en sinds 1991 Railmagazine). Henk Sluijters leverde
in de periode 1986-1988 elf bijdragen aan dit blad. Met de vier Nederlandse
smalspoormuseumbedrijven werden goede contacten onderhouden. Vanaf 1986
schreef hij ook tientallen artikelen voor het vier maal per jaar
verschijnende tijdschrift Smalspoor van de Nederlandse blad Smalspoorweg
Stichting aan het Valkenburgse Meer (ZH). Ondertussen verschenen er ook nog
steeds artikelen in OdR, zoals Veen, turf en smalspoor in
Zuidoost-Drente (1987).
Bijna
al die artikelen betroffen nieuwe informatie en/of beeldmateriaal. Het lag
voor de hand om dit tot een tweede boek te verwerken. Dat duurde jaren en
daarna koste het nog circa een jaar om een uitgever te vinden. Het
manuscript werd afgesloten in 1998.
|
Op
09-04-1999 was het zover: de boekpresentatie van het tweede boek vond plaats bij
de Stoomtrein Valkenburgse Meer (sinds 2015 Stoomtrein
Katwijk Leiden).
Henk Sluijters tijdens zijn
toespraak bij de boekpresentatie →
Het
was een geslaagde middag met onder andere een rondleiding, een rondrit en
toespraken van de schrijver en een echte vakman, namelijk Joop Meijer, de
bedrijfsleider van ODS in Hendrik-Ido-Ambacht (importeur van Schöma en verhuurbedrijf).
|

|
Het
waren andere tijden: de uitgever kocht het manuscript van de schrijver voor
een vast bedrag. Dat werd in dit geval omgezet in een sportfiets. Daar werd
goed gebruik van gemaakt.
|
Het eerste boek paste nog in een fototas (wat heel handig
was), maar het tweede boek heeft ongeveer A4 formaat. Het is - net als het
eerste - ingedeeld in hoofdstukken per bedrijfstak, maar omvat veel meer
bedrijfstakken. Landkaartjes ontbreken, maar elk hoofdstuk eindigt met een
opsomming onder de kop “waar te vinden”. De tabellen per bedrijf van het
eerste boek zijn vervangen door een
overzicht (24 bladzijden !) van de bij Nederlandse bedrijven aanwezige
smalspoorlocomotieven en tractievoertuigen die in de periode 1964-1998 door
de schrijver zijn waargenomen. Wanneer men bijvoorbeeld wil weten welke
locs een bepaald bedrijf heeft gehad
is het zoeken in dat overzicht tijdrovend.
Maar het overzicht is ook digitaal te raadplegen. Dat is heel eenvoudig. Stel dat
men bijvoorbeeeld informatie zoekt over de eerder genoemde steenfabriek
IJsseloord bij Arnhem. IJsseloord is dan een geschikte zoekterm want er
zullen weinig railobjecten zijn met die naam. Na klikken op bovenstaande
link en het vergrootglas rechtsboven verschijnt een schermpje met: Tekst zoeken in document. (Als het
vergrootglas er nog niet staat klik dan op het bovenste symbool ⁝
rechtsboven. Er verschijnt een keuze menu. Kies voor “zoeken en bewerken”
en vervolgens voor zoeken. Het zoekschermpje verschijnt dan ook))
Vul daar IJsseloord in en druk op Enter. Dan is het
volgende te zien:
|

|
1/5 in het zoekschermpje betekent dat er 5 “hits” zijn en
dat daarvan de eerste in het overzicht gearceerd is weergegeven. Dat is in
dit voorbeeld de Diema met fabrieksnummer 1622 etc. De levensloop van deze
loc is ook aangegeven. Het heeft geen betekenis dat deze loc als eerste
tevoorschijn komt. Om de andere hits te vinden worden de knoppen > en
< in het schermpje gebruikt. Er verschijnen dan nog twee Diema
diesellocs en twee O&K stoomlocs.
Wanneer er geen hits verschijnen (0/0) kan het zijn dat
de schrijver het gezochte bedrijf niet tussen 1964 en 1998 bezocht heeft of
er geen locs heeft waargenomen. Maar het kan ook zijn dat bij het zoeken
een fout gemaakt is, bijvoorbeeld gebruik van het zoekwoord IJseloord of
Ysseloord. Of er kan een drukfout in het boek staan.
Vanzelfsprekend kan er ook op andere zaken gezocht
worden, bijvoorbeeld: Welke Nederlandse bedrijven hadden de betrekkelijk
zeldzame spoorwijdte van 750 mm ?
De genoemde digitale mogelijkheden konden nog niet in het
tweede boek vermeld worden. Daarom heeft Henk Sluijters in 2008 een
bijgewerkt overzicht in digitale vorm ter beschikking van de website
Industriespoor gesteld.
|
|
Na
het verschijnen van het tweede boek
Bedrijfsbezoeken
werden zeldzaam.
De nieuwe loc
op het 700 mm spoor van het Sprookjeswonderland in Enkhuizen moet uiterlijk aan een stoomloc doen denken. De basis is Schöma fabr.nr. 5636 (2000) van het type CHL 40G.
Aan beide zijden is een overstek van circa 1,5 meter.
Henk Sluijters
maakte de foto op 11-07-2000 →
Zo’n foto kan niet even tijdens een gewoon bezoek aan het
pretpark gemaakt worden. “De fotogelegenheid is ronduit beroerd. Het
spoorbaantje ligt ingeklemd tussen bomen en struiken. Voor de foto is de
locomotief op een overweggetje gezet en met wat groothoekwerk is dit het
resultaat. Vanwege de bomen en het fraaie zomerweer heb ik bovendien moeten
flitsen”.
|

|
De foto is met een analoge camera gemaakt. Henk Sluijters
ging in 2012 over op digitale fotografie omdat laten ontwikkelen en
afdrukken te duur werd.
|
|
Gebruik van
smalspoor bij het boren van tunnels in Nederland
Bovengrondse bedrijfsbezoeken werden zeldzaam omdat de achteruitgang van het industrieel
smalspoor doorzette. Veel bedrijven doekten hun industrieel smalspoor met
locomotieven op en bij de overblijvende bedrijven veranderde weinig.
Nadat gebleken was dat ook in slappe bodem tunnels
geboord konden worden werd echter wel vaak smalspoor gebruikt bij
tunnelbouw in Nederland. De Tweede Heinenoordtunnel ten zuiden van
Barendrecht was de eerste geboorde tunnel in Nederland. Er werd smalspoor
gebruikt en wel in de periode1997-1999. Het manuscript van het tweede boek
werd in 1998 afgesloten en zo kon de Tweede Heinenoordtunnel nog genoemd
worden in het hoofdstuk over de aannemerij. Er staat ook een (in 1997
genomen) foto van een in de Tweede Heinenoordtunnel gebruikte loc foto in
het boek, in het hoofdstuk over de geschiedenis van het smalspoor.
De Tweede Heinenoordtunnel gold als een praktijkproject
en al spoedig werden er meer tunnels in Nederland geboord. Dat leek een
prima nieuw onderwerp. Henk Sluijters en Jaap Buurman gingen boorlocaties
bezoeken. Doorgaans waren meerdere bezoeken per tunnelproject nodig en daar
ging heel wat regelen aan vooraf. Daar ging veel tijd in zitten en daarom
wordt er hier aandacht aan besteed:
In nr. 52 van het tijdschift Smalspoor (december 2000) staan twee artikelen van Henk
Sluijters: “Tunnelbouw in Nederland: nieuwe kansen voor smalspoor” en
“Smalspoor voor de Betuweroute”. Bij de Betuweroute gaat het om drie
tunnels. Daarvan wordt de Botlektunnel
behandeld in een artikel van Gerard de Graaf. Tenslotte is er een
artikel van Toon Steenmeijer over de Westerscheldetunnel.
Van de in nr. 52 nog niet behandelde boortunnels van de
Betuweroute wordt de Sophiaspoortunnel beschreven door Henk Sluijters met medewerking van
Jaap Buurman in Smalspoor 53 en de tunnel onder het Pannerdensch Kanaal in
Smalspoor 57 door Henk Sluijters. Tenslottte komt de boortunnel onder het
Groene Hart van Holland (tussen Leiderdorp en Hazerswoude) in de HSL
(HogeSnelheidsLijn)-Zuid aan de orde in Smalspoor 58 (september 2002).
Bijzonder was dat hier geen smalspoor werd gebruikt, maar voertuigen op
luchtbanden. Die voertuigen werden beschreven en Henk Sluijters had er een
uitstekende foto van gemaakt.
|
Foto bij het
artikel over de Sophiatunnel in Smalspoor 53 (maart 2001) →
Op zich is dit een prima foto. Wanneer men de genoemde
publicaties in Smalspoor bekijkt valt echter op dat veel foto’s:
·
boven de grond zijn genomen
· een losse loc
zonder wagens betreffen.
Ook lijken de locs van de verschillende projecten op
elkaar. Kortom: het lijkt vaak meer van hetzelfde.
|

|
Het tijdschrift Smalspoor had tot nummer 66 (februari
2005) een klein formaat (circa 21 cm hoog en 14,5 breed) en een bladzijde had
twee kolommen. De foto hierboven is over twee kolommen (12,7 cm breed)
gedrukt, maar de meeste foto’s in de genoemde artikelen zijn over één kolom
gedrukt en zijn slechts 6 cm breed.
|
Ondertussen werkte Henk hard aan de Brochure Boortunnels.
De laatste versie is van maart 2002. Het was toen een doorwrocht document,
beginnend met een inleiding over smalspoor bij tunnelbouw, vervolgens een
hoofdstuk per tunnelproject en eindigend met bronnen en dankbetuigingen.
Het bevatte veel meer informatie dan in de artikelen in Smalspoor verwerkt
kon worden en wekte de indruk dat het bedoeld was voor publicatie, al
stonden er geen foto’s in. “Wie weet is het iets om, met een aantal foto’s,
via het Nationaal Smalspoormuseum uit te geven. Aan de andere kant is de
belangstelling voor dit soort zeer interessant smalspoor niet groot, omdat
de gemiddelde liefhebber er moeilijk bijkomt. Ik merk dat tenminste in
gesprekken met collegahobbyisten”. Het kwam echter niet tot een uitgave
door het Nationaal Smalspoormuseum (nu de Stoomtrein Katwijk Leiden).
Gerard de Graaf schreef in september van dat jaar dit artikel
in OdR over de Westerscheldetunnel. Henk Sluijters wordt in de
dankbetuiging genoemd. Het maandblad Op de Rails bood onder andere vanwege
het formaat veel betere mogelijkheden voor artikelen over smalspoor in boortunnels dan het
kwartaalblad Smalspoor. Hierboven was sprake van D. ten Grotenhuis, die als
tekenaar mede gezichtsbepalend voor OdR was.
Later was Dick van der Spek even gezichtsbepalend. Hij tekende een
samenstelling van drie kaarten: twee kleinere kaarten met de globale
ligging van de tunnel en het hoogteprofiel en een grote tekening van het
emplacement met tientallen wissels. Ter vergelijk: de bovengenoemde zeven
artikelen in Smalspoor waren geen van allen van een tekening voorzien. De
foto’s in OdR waren een stuk groter dan die in
Smalspoor en zo konden op het grote bovengrondse emplacement in Terneuzen
complete treinen worden vastgelegd. In OdR
stonden al kleurenfoto’s; de foto’s in Smalspoor waren zwart-wit.
Met
de kennis van nu kan geconcludeerd worden dat het tijdschrift Smalspoor
rond het jaar 2000 ongeschikt was voor een reeks artikelen over smalspoor
bij geboorde tunnels. Waarschijnlijk
zat Henk Sluijters er min of meer aan vast omdat hij redacteur was van
Smalspoor.
Na februari/maart 2002 regelde Henk nooit meer een bezoek
aan een boortunnel met smalspoor. Als laatste bezoek gingen Henk en Jaap
Buurman naar de Westerscheldetunnel bij
Terneuzen op 28 februari 2002. Het eigenlijke boren was toen al
voltooid en ze mochten een stuk de tunnel in.
Vrijwilligersfuncties
Na het verschijnen van het tweede boek in 1999 kwam er
tijd vrij het voor het vervullen van vrijwilligersfuncties:
·
Bij de Stoomtrein Valkenburgse Meer (SVM):
Henk was (de enige) redacteur van het al genoemde tijdschrift Smalspoor van 2000
tot in 2010.
Daarin had Henk vanaf 1986 al 27 artikelen geschreven; ook als redacteur
bleef hij schrijven. Een belangrijk voorbeeld staat hierboven.
Verder werd in 2001 een cursus voor rondleiders gegeven voor 15 deelnemers.
Zoals gebruikelijk was de voorbereiding grondig, in de vorm van het
schrijven van de documenten “De geschiedenis van het industriesmalspoor” en
“Opleiding rondleider Nationaal Smalspoormuseum”.
De afstand tussen Doetinchem en het Valkenburgse Meer (per auto 2 uur
enkele reis) was wel een bezwaar. Soms waren er activiteiten dichter bij
huis: met veel plezier werden stands bemenst tijdens de modelbouw
evenementen On TraXs in het
Spoorwegmuseum in 2011 en Rail 2012 in Houten.
· In de
beoordelingscommissie van het Register Railgebonden Historische Objecten
(nu Nationaal Register Railerfgoed)
Zoals de naam zegt beoordeelt deze (nog steeds bestaande) commissie de
historische waarde van - kort door de bocht – trams en treinen. De
commissie bestaat uit leden met deskundigheid op een deelgebied. Bij de
eerste bijeenkomst in 2002 waren de smalspoor deskundigen Henk Sluijters en
de eerder genoemde en inmiddels gepensioneerde Joop Meijer. Er waren circa
vier bijeenkomsten per jaar omdat er veel objecten ter beoordeling werden
aangemeld. Later werd dat minder en zakte het aantal bijeenkomsten tot één per
jaar (en dat is anno 2025 nog steeds zo). Henk voelde er zich niet meer
thuis en zegde in 2014 op.
Een nieuwe uitdaging
In het voorgaande bleek dat Henk in 2010 en 2014 afzag
van twee vrijwilligersfuncties. In die periode beëindigde hij nog een
vrijwilligersfunctie: In 2010 zag hij na 17 jaar af van de functie van
tweede voorzitter van de Katholieke Onderwijs Stichting Oost-Gelre.
Toen hij tot de conclusie
kwam dat hij van elk nummer van OdR gemiddeld nog maar één artikel
las en van de nieuwsberichten alleen het museumnieuws terwijl hij nog
nauwelijks NVBS afdelingsbijeenkomsten bijwoonde, zegde hij zijn NVBS
lidmaatschap - voor de tweede keer - per 01-01-2014 op.
Kortom: hij was toe aan een nieuwe uitdaging. Hij zocht
een vrijetijdsbesteding die hij echt leuk vond en dat werd zingen: Henk werd in 2010 lid van het
Ettens Mannenkoor.
|
Men zou denken dat een mannenkoor niets met
smalspoor of trams te maken heeft, maar bij Henk lag dat toch anders. Het
koor repeteerde in Café-Restaurant Köster. Ooit
stond er “tramstation” in gietijzeren letters op de gevel. Van 1908
(opening van de lijn) tot 1921 (einde personenvervoer) was Köster het station Etten aan de lijn Lievelde – Zeddam
van de Geldersch-Westfaalsche
Stoomtram-Maatschappij (GWSM). Het Ettens Mannenkoor werd in 1913 bij Köster opgericht.
Het schilderij is in 1976 van
een oude foto nageschilderd door een Nijmeegse kunstenaar en is ter
gelegenheid van het 100 jarig bestaan van Café Köster
door de stamgasten aangeboden. De loc is volgens Henk Sluijters een Hanomag drieasser (GWSM 6, 7,
8 of 9) →
|

|
Henk kende de geschiedenis van het gebouw omdat
hij al snel deel uit maakte van een team van vier auteurs dat twee jaar werkte aan het jubileumboek
van het koor dat in 2013 zou verschijnen. Hij
kocht het schilderij van het
echtpaar Köster kort voor de
sloop van het Café-Restaurant in 2022 en gaf het een plaats in zijn
woonkamer.
|
Toen Henk koorlid werd bij Köster werd onder andere
gerepeteerd op een lied dat enkele maanden later gezongen werd bij het
openluchtspel in vele bedrijven “Vaticaan op Stelten” dat zeven avonden
voor een uitverkochte tribune werd opgevoerd. Zingende koorleden speelden
tramwegarbeiders. Er was 100 kuub zand gestort en daarop was door de
Stoomtrein Valkenburgse Meer 180 meter rails gelegd. Daarop reed SVM loc 6
(de vroegere Duiveltje !) met een rijtuig. Eén en ander was al drie jaar
tevoren afgesproken. De stoomtram maakte in drie bedrijven een rit. Bij
elke rit waren er andere passagiers. Zo stapten bij de nagespeelde openingsrit van de
stoomtram dronken burgemeesters uit. Zie dit filmfragment van Eef Overink (https://www.youtube.com/@eefoberink).
Hiernaast is te zien wie bij een volgende rit uitstapte.
Reclame voor
Vaticaan op Stelten →
De bedrijven zonder stoomtram werden verzorgd door andere
Ettense verenigingen. Zo ontstond een compleet scenario voor de drie uur
durende voorstelling. Het gaat te ver om hier verder op het complete
scenario in te gaan.
Hoewel er het bovenstaande verband gelegd kan worden tussen het koor en smalspoor moet
benadrukt worden dat Henk jarenlang volop genoot van diverse aspecten van
het Ettens Mannen koor, zoals zingen, contacten met andere koorleden en
reizen. Hij was ook vijf jaar lang redacteur van het verenigingsblad De
Stemband. Hij hield op met zingen in 2022 vanwege gezondheidsproblemen.
Maar toch: “Voor mij was het verlaten van Köster de laatste druppel om
definitief niet terug te keren als zanger”.
|

|
|
Moeilijke tijden
De jaren 2013 en 2014 brachten enorme veranderingen. Henk
moest eind 2013 na 38 jaar eerder dan gedacht met pensioen gaan omdat zijn werkgever
moest inkrimpen. Aan zijn afscheid werd op eigen verzoek weinig of geen
aandacht besteed omdat zijn vrouw Gonnie terminaal ziek was. Ze overleed in
februari 2014. De kinderen waren al jaren de deur uit. Henk bleef achter
met de kater Ali P.
Er was veel steun van familie, vrienden en buren. Henk
wist veel van geschiedenis. Hij werd lid van de Historische Vereniging
Deutekom en maakte met een vriend reizen naar de slagvelden uit de Eerste
Wereldoorlog in Frankrijk.
Begin 2015 ging hij een dag in de week als “vrijwilliger
juridische dienstverlening” voor Vluchtelingenwerk werken in de voormalige
gevangenis De Kruisberg in Doetinchem. Dat was toen een POL (Procesgerichte
Opvanglocatie). Syrische vluchtelingen kwamen na de eerste opvang en
screening in Ter Apel naar de POL in Doetinchem om hun asielaanvrage te
doen. Het vrijwilligerswerk bestond uit het via een tolk (een Syrische
vrijwilliger) geven van voorlichting
over de asielprocedure en het voeren
van gesprekken om de vluchtmotieven boven tafel te krijgen. Het verslag
ging naar de advocaat die de vluchteling bijstond. Dit werk beviel goed,
maar eindigde toen de POL eind 2016 gesloten werd.
Maar het belangrijkste in deze periode was dat het eerste
kleinkind op komst was. Dochter Eef, zoon Gijs en hun partners zorgden voor
in totaal vijf kleinkinderen. De nieuwe rol van opa en oppas leken Henk op
het lijf geschreven.
Gezondheid
In september werd 2021 werd
hartfalen geconstateerd. Vanaf april 2024 zorgde artrose in een knie voor
ernstige problemen. Een rollator boven, een rollator op de begane grond,
een traplift, een gehandicaptenparkeerkaart en een robotstofzuiger maakten
het leven weer dragelijk. Ook was er hoop dat de klachten verminderd konden
worden, te beginnen met fysiotherapie. Een spoedig einde werd allerminst
verwacht. Henk bezocht nog steeds smalspoor, ondersteund door twee stokken
of een rollator. Hij ging bijvoorbeeld samen met een vriend naar de
Stichting Rijssens Leemspoor en samen met zijn tweelingbroer Gert naar een
railhobbyist met smalspoor in zijn tuin, het smalspoormonument in
Druten en de Feldbahn Freunde Schermbeck Gahlen
[D].
Als hij alleen thuis was moesten
een dag en nacht aan een polsband gedragen alarmknop en de vrijwel
dagelijkse contacten met de kinderen zorgen dat er tijdig alarm kon worden
geslagen. Het heeft niet zo mogen zijn.
Tenslotte
Henk Sluijters beschreef het
Nederlandse industriële smalspoor in vele artikelen in diverse
tijdschriften en - zeer systematisch - in twee toegankelijke naslagwerken.
Later besteedde hij veel tijd aan uiteenlopende zaken (zoals fietsen, het Ettens Mannenkoor,
geschiedenis en Vluchtelingenwerk). Zijn belangstelling voor het
industrieel smalspoor en de Gelderse Tram bleef altijd, al merkte de
buitenwereld daar in latere jaren weinig meer van. Hij was altijd bereid anderen
met zijn kennis te helpen (ook op deze website Industriespoor komt de tekst
“Met dank aan Henk Sluijters” veelvuldig voor). Deze persoonlijke hulp is
helaas niet meer mogelijk, maar de door hem geschreven twee boeken blijven
vele vragen beaantwoorden.
|
0 –
0 – 0
|
|
|
|
|
|
|
|
Ouder nieuws: Zie het Nieuwsarchief
|
|
|
|
Terug/verder naar:
|
Recent nieuws Home Inhoud
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|