Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄` ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Paardentractie op normaalspoor geplaatst: 27-06-2019 laatst gewijzigd: 02-04-2022

Een andere webpagina gaat over paardentractie bij railvervoer in het algemeen. Daar worden zaken besproken als het tuig en de trekkracht. Daarbij bleek dat een gemiddeld paard bij een snelheid van 3,6 km/uur op een vlakke baan langdurig een trein van - in de orde van grootte - 15 ton kan trekken. Op normaalspoor stelt een te trekken treingewicht van 15 ton in de 21^ste eeuw weinig voor. In de tijd dat er op normaalspoor nog met paardentractie werd gewerkt waren de goederenwagens nog licht. Een tweeasser had doorgaans een eigengewicht van circa 5 ton en een laadvermogen van 10 ton. Een treingewicht van 15 ton betekende slechts één zo’n beladen wagen of drie lege wagens. Naarmate de wagens zwaarder werden lag het meer voor de hand om paardentractie te vervangen door locs of om twee paarden voor één wagen te zetten.

.

Het begin Het goederenvervoer per spoor had een trage start in Nederland. Tot de eerste fabrieken met een eigen spooraansluiting (raccordement) behoorden de suikerfabriek De Ram & Co in Roosendaal (1865), de Nederlandsche Katoenspinnerij te Hengelo (1867), de textielfabriek van Heek & Co in Enschede, de suikerfabriek Ravenswaay, Fercken, Jäger & Co te Roosendaal en de IJzergieterij “de Prins van Oranje” in Den Haag. De laatste drie raccordementen dateren uit 1868 (opm. a). Het oudst bekende en vast staande voorbeeld van paardentractie op normaalspoor dateert uit die tijd (1868): “Te Roermond werd door middel van een paardenspoor eene aansluiting aan den spoorweg verkregen met de stoommeelmolen van den Heer Smeets van de Winkel” [1]. Daar is geen afbeelding van gevonden, maar wel van een “eilandbedrijf” uit dezelfde tijd: De pieren van IJmuiden werden rond 1870 aangelegd met behulp van in de duinen vervaardigde betonblokken. Die werden via een op een lang houten viaduct gelegen spoorlijn naar de juiste plaats gebracht en aldaar met een hijskraan (de “traffelaar”) in het water geplaatst.

↑ Het Noord-Hollands Archief (NHA) bezit een serie van acht door Frans Buffa & Zonen uitgegeven kleurenlitho’s met als onderwerp de aanleg van het Noordzeekanaal. Dit is een fragment van een prent van de bouw van de Noordpier in 1872. Het NHA heeft ook een foto met vrijwel dezelfde afbeelding (maar zonder paard) uit 1868. Het vermoeden is dat de kleurenlitho een paar jaar later met behulp van die foto is gemaakt.

De voerman en het paard lopen beiden op een voetpad naast de rails. Dat zou hier ook moeilijk anders kunnen. Het paard draagt een haamtuig; de voerman een zweep.

Na het paard verscheen er al spoedig een andere tractievorm op de Nederlandse raccordementen: In 1875 reed de eerste particuliere stoomlocomotief bij Petrus Regout in Maastricht . Dat was ook meteen een speciaal voor industriespoor gebouwd type loc, namelijk een Cockerill met verticale ketel. Er was geen paardentractie aan vooraf gegaan, want het raccordement van Petrus Regout (later de Sphinx) was net zo nieuw als de loc. Bruikbare motorlocomotieven waren er toen nog lang niet. De eerste op een Nederlands raccordement reed in 1911.

Vroege voorbeelden Een citaat uit [2] “In 1872 opende de Domaniale Mijn in Kerkrade een maar liefst acht kilometer lang raccordement naar de spoorweg van Aken naar Maastricht. Tot 1880 werden paarden gebruikt; daarna kwamen er twee stoomlocomotieven.” Dit moet wel in het licht van die tijd gezien worden. In de hoogtijdagen had de Domaniale een productie van circa 1 miljoen ton steenkool per jaar, maar in de periode van de paardentractie was dat maar een fractie daarvan: maximaal 45.000 ton steenkool per jaar [3]. Volgens het jaarverslag over 1875 werden er ondergronds 4 paarden gebruikt en bovengronds 7 (maar die kunnen ook karren in plaats van spoorwagens getrokken hebben). Er werd verkocht circa 29.000 ton “uit het magazijn” en circa 11.000 ton “op de stations van de spoorweglijnen Aken-Maastricht en Maastricht-Venlo” [4]. Aan te nemen valt dat die 11.000 ton via het paardenspoor is gegaan (want hoe zouden die kolen anders op de stations zijn gekomen ?). Dat is maar 37 ton (zeg 4 wagens) per werkdag. Dat zou uitgevoerd kunnen zijn met 2 paarden die elk per werkdag 2 x een reis met 1 wagen maakten. Er waren meer voorbeelden van lange raccordementen met paardentractie (opm. a):

De oorsprong van het bedrijf van de familie Krepel bij het dorp Klarenbeek nabij Apeldoorn was een kopermolen die werd aangedreven door de Klarenbeek. Later was er een houtzagerij waar onder andere sigarenkistjes gemaakt werden. ← Nieuws van den Dag, 26-12-1892 In 1882 kwam er een circa 1,5 km lang raccordement dat aansloot op het traject Apeldoorn-Zutphen van de Oosterspoorweg van de HSM. Hierover werden boomstammen aangevoerd.

Volgens de kaart en documenten [5,6] was er sprake van een paardenspoor(weg). Fragment uit www.topotijdreis.nl omstreeks 1914. De tekst paardenspoorweg verdween in 1933 van de kaart → De spooraansluiting van de NV E. Krepel Houtindustrie was nog tot 1963 in gebruik. NS locs mochten er niet komen. Een oude takelwagen leverde de tractie. Daarbij reden wielen van één zijde van de takelwagen tussen de rails over de dwarsliggers en de wielen van de anders zijde in de ballast erbuiten ! Anno 2021 loopt een wandelroute deels over het voormalige raccordement. Een bord herinnert fraai aan het paardenspoor, maar de opsteller heeft het niet helemaal begrepen, want er wordt gesproken over paard en mallejan. ↓

Meer dan dertig jaar (van 1881 tot 1914) werd in Oss paardentractie gebruikt op een raccordement van het station naar de margarinefabrieken van Van den Bergh en zijn concurrent Jurgens [5, 6]. Er waren draaischijfjes aanwezig om het stratenpatroon te kunnen volgen. Er werden maximaal twee wagens tegelijk vervoerd en “De paarden zullen zich met geen meerdere snelheid dan stapvoets mogen bewegen” [9]. Van den Bergh verhuisde in 1891 naar Rotterdam. Daarna diende de draaischijf waarop Van den Bergh op aangesloten was geweest, nog uitsluitend om een scherpe boog te kunnen nemen. Die draaischijf kon na verruiming van die boog in 1903 verwijderd worden. Mogelijk zijn er op het paardenspoor zelfs - op een normaalsporig onderstel - smalsporige tramwagens uit Veghel vervoerd (opm. b) In 1914 kwam aan de paardentractie een eind doordat Jurgens vuurloze stoomlocs ging gebruiken. Die mochten treinen van maximaal zeven wagens vervoeren. De Twentsche Stoom Bleekerij (TSB) in Goor was van 1884 tot 1896 via een paardenspoorweg met twee draaischijfjes dwars door het dorp met het SS-station verbonden. Hierover is zoveel bekend dat er een aparte webpagina aan is gewijd. Zie voor paarden en draaischijven (vergeleken met loc en draaischijven ook de algemene webpagina over paardentractie bij railvervoer. Hier ging het dus vooral om de gunstige combinatie van paard en draaischijf.

Verdere ontwikkelingen Aan de paardentractie zelf veranderde in de loop der jaren weinig. De paarden en het tuig bleven hetzelfde, maar wel schommelde de prijs van het voer (en die werd gedurende de Eerste Wereldoorlog heel hoog). In de loop der jaren kregen de meeste fabrieken en andere bedrijven te maken met toenemend goederenvervoer per spoor. Verder werden de wagens zwaarder dan de 15 ton totaalgewicht die een paard langdurig zou kunnen trekken. Het lag voor de hand dat vele bedrijven de paarden vervingen door locs, eerst door stoomlocs en later ook door motorlocs. Dat gebeurde ook, maar lang niet altijd. Sommige bedrijven bleven tot het einde van hun spoorvervoer paardentractie gebruiken, soms met twee paarden voor een zware spoorwagen. En sommige nieuwe bedrijven kozen voor paardentractie, ook nadat er al jaren lichte motorlocs beschikbaar waren: De Lederfabriek in Oisterwijk had na de grote uitbreidingen van rond 1925 een lang recht raccordement waarop middels drie draaischijven drie zijsporen aansloten. Die draaischijven maakten (ook hier weer) paardentractie aantrekkelijk, maar in 1936 werd alsnog een acculoc gekocht. De NS Grinderij in Linne begon in 1923 met paardentractie en hield dat tot 1967 vol, ondanks de ook hier zwaarder wordende wagens. De achtergrond was de beperkte ruimte.

Eén paard als tractie

De Koninklijke Stoom Weverij (KSW) in Nijverdal kreeg in 1883 spooraansluiting; de aanverwante Koninklijke Stoom Bleekerij (KSB) in 1888. In 1911 verscheen hier de eerste motorloc op Nederlands normaalspoor. Er is derhalve een kleine dertig jaar van paardentractie gebruik gemaakt. Bekend is dat de KSW en KSB in 1906 samen 600 beladen wagens ontvingen en dat er daarvan 400 in beladen toestand terug gingen. Foto uit het archief van Nijverdal ten Cate → Men zou kunnen denken dat een “Engelsch sleeperspaard” een paardenras is, maar daarvan was niets te vinden. Het paard draagt een haamtuig. De evenaar hangt onder de staart. Vanaf het ene uiteinde loopt een ketting via de trekhaak van de wagen naar het andere uiteinde.

Typisch voor normaalspoor is dat de voerman naast het paard meeloopt. Bij smalspoor zat of stond de voerman doorgaans op de eerste wagen. Dat verschil zit ‘m niet in de spoorwijdte zelf, maar in het feit dat de wagens op normaalspoor geen ruimte boden aan een voerman. Overigens is de wagen op de foto niet beremd. Misschien heeft de voerman een keg bij zich. In 1911 en 1913 werden benzinelocs gekocht die in plaats kwamen van de paardentractie. Een ander voorbeeld is de Veenderij en Turfstrooiselfabriek der Gemeente Deurne. Turfstrooisel is heel licht (minder dan 0,2 ton per kuub) en mede daarom kon met één paard worden volstaan.

De grootste meander van de Maas wordt tegenwoordig de Lus van Linne genoemd. De kop van de Lus heeft een “steilrand” van circa 8 meter in de oever uitgesleten. Hier ligt het dorp Linne. Als één van de eerste grote grindwinningen werd omstreeks 1920 begonnen met het door de Lus omsloten schiereiland. Het opgebaggerde grind ging per schip naar een elevator waarmee het naar de bovenkant van de steilrand kwam. Daar werd het grind gebroken en in spoorwagens gestort. De installatie was eerst particulier eigendom; in 1921 werd het een NS Grinderij (opm. c). Alleen tussen het aansluitwissel en de elevator was ruimte voor opstelsporen voor lege en volle grindwagens. Tussen de elevator en het dorp Linne was de ruimte zeer beperkt.

De foto’s hiernaast en verder naar onder zijn uitsnedes van grotere foto’s van de NS Grinderij in Linne, die niet speciaal met het oog op de paardentractie zijn gemaakt. De NS Grinderij in Linne, 21-09-1935. Foto: W.D.J. Cramer (collectie NVBS) → Het paard en de voerman lopen naast de rails. De ketting of het touw loopt dan ook vanaf de evenaar naar de zijkant van de (lege) wagen. Het paard draagt een haamtuig. Links van de wagen is nog een tweede paard met voerman te zien. Uiterst links worden wagens met grind gevuld. De 3 sporen komen achter de rug van de fotograaf samen in een kopspoortje. Er kan aan deze kant van de elevator niet omgelopen worden. Bij wijze van uitzondering voor paardentractie is hier meer over de dienstuitvoering bekend [10]:

“Het rangeerbedrijf op het terrein wordt uitgeoefend met behulp van 2 paarden. Telkens als een wagen onder den bunker vol is wordt deze weggetrokken naar een verder op het terrein staande rij beladen wagens, terwijl het andere paard een ledigen wagen onder den bunker trekt. Per dag worden zoo 2 treinen samengesteld, elk van 2 stellen van gemiddeld 22 wagens, zoodat dus per dag 88 wagens, vervoerende ongeveer 820 ton of 480 m3 grind, het terrein verlaten.” Hieruit kunnen de volgende conclusies getrokken worden: · Het ging om een lading van bijna 10 ton per wagen. Dat is in overeenstemming met de bakwagens op de foto en met de veronderstelling dat een tweeasser vroeger doorgaans (een eigengewicht van circa 5 ton) en een laadvermogen van 10 ton had. Een paard met een arbeidsvermogen van 1 pk kon een dergelijk treingewicht langdurig trekken met een snelheid van 3,6 km/uur. · De paarden werkten inderdaad de hele dag. · De productie van de twee paarden (88 beladen wagens per dag) was enorm. Bij een dagelijkse arbeidstijd van 10 uur was er nog geen 7 minuten ter beschikking om een juist beladen wagen naar de vorige beladen wagen op een opstelspoor te trekken, het paard los te koppelen en los naar de ondertussen (door het andere paard) onder de laadinstallatie gezette wagen te lopen en daar aan vast te maken. · Deze procedure was typisch voor paardentractie. Een paard kon immers maar één beladen wagen trekken. Als er aan beide zijden van de laadinstallatie voldoende ruimte was geweest en er loctractie gebruikt was dan zou er met aan elkaar gekoppelde groepen van wagens zijn gewerkt. De loc had dan eerst zo’n groep aan de Linnense kant van de laadinstallatie moeten plaatsen (waarbij omgelopen had moeten worden) en had dan naar de andere kant van de laadinstallatie moeten rijden. Dit had wel de nodige tijd gekost. Na aankoppelen had de loc de wagengroep dan telkens een wagenlengte verplaatst totdat alle wagens van de groep gevuld waren. Dit had tijdwinst opgeleverd als de laadtijd van een wagen aanzienlijk minder dan 7 minuten was. · In die tijd (1942) had NS al 17 grindlossers in dienst. Die hadden een eigen gewicht van 14,7 ton en een draagvermogen van 20 ton (in 1954 verlaagd tot 18 ton) [11]. Het bestaan van deze wagens wordt in [10] niet genoemd. Het is goed mogelijk dat deze wagens op de dag van het bezoek van de auteur aan de Grinderij daar niet aanwezig waren. Volgens bovenstaand citaat waren er twee paarden beschikbaar. Het ligt voor de hand dat een lege grindlosser (14,7 ton) gewoon door één paard getrokken werd, maar een beladen grindlosser (afgerond 35 ton) door twee.

Twee paarden Bij het Provinciaal Ziekenhuis “Meerenberg” te Santpoort was het vervoer op het raccordement tot de komst van de eigen loc in 1920 uitbesteed aan de aannemer Maas. Er waren twee paarden en 5-6 man nodig om een 20 tons wagen op het hellende eigen terrein in gang te krijgen [12]. In het jaar ervoor maakte Maas 500 ritten van een kwartier waarbij 4266 ton à f 0.375 per ton vervoerd werd. De kosten waren dus circa f 1600. Dat zou door gebruik van de eigen loc halveren, maar de benzineloc bleek het verwachte aantal wagens niet te kunnen trekken. Men had namelijk geen rekening gehouden met de combinatie van een helling van 0,5 % en een boog met een kromtestraal van 180 m [12]. Die omstandigheden zullen ook de paardentractie parten hebben gespeeld. Steenfabriek Udenhout bij Udenhout had sinds de bouw in 1893 spooraansluiting. Citaten uit [13]: “Veel stenen verlieten voor 1940 de fabriek via het spoor. Er lag een lijn vanaf het station van Udenhout naar de steenfabriek. Was er een wagon nodig, dan stootte een locomotief een lege wagon af bij het station en die liep dan vanzelf naar de steenfabriek. Als die wagon eerder stopte dan moest Janus van Drunen (Jaones eenarm) met Belse paarden de wagon gaan halen. Op een wagon konden 20.000 stenen geladen worden….. Als de wagon vol was, moesten twee zware Belse paarden die naar het station trekken. Die paarden gingen dan in de strengen hangen en begonnen langzaam te trekken. De paarden kenden dat. Heel langzaam begon de wagon dan te bewegen. Liep de wagon eenmaal dan konden de paarden doortrekken. Was er een jong onervaren paard dan begon die veel te hard te trekken en het paard schrok dan omdat er niet direct beweging te krijgen was in die zware wagon.” Steenfabrieken lagen vaak aan vaarwater en lieten dan hun stenen per schip afvoeren. Zulke fabrieken hadden geen spooraansluiting. Ver van vaarwater gelegen steenfabrieken zoals deze in Udenhout, Kisveld en FOW in Groenlo hadden wel een spooraansluiting en lieten hun stenen daarlangs afvoeren. De klanten zaten echter zelden precies bij een losplaats van de spoorwegen of bij een kade aan vaarwater. De stenen moesten daarom zowel bij vervoer per spoor als over water meestal een keer worden overgeslagen. Bij vervoer per vrachtwagen hoefde dat niet en de vrachtwagen nam daarom al snel het vervoer naar de klant over. In 1948/49 werd het NS grindvervoer gemoderniseerd: Allan in Rotterdam bouwde 176 lage tweeassige grindlossers. Dankzij de zelfdragende bak hadden ze een laag eigen gewicht (8,3 ton). Er kon 25 ton grind in [11]. De wagens reden in kortgekoppelde paren. De koppeling kon tijdens de dienstuitvoering niet verbroken worden. Een beladen paartje woog 66 ton. Toch bleef men in de Grinderij in Linne trouw aan de paardentractie (waarschijnlijk omdat loctractie vanwege het beperkte sporenplan miet mogelijk was) maar dan in tegenstelling tot vroeger (zie de bovenstaande foto) met 2 paarden per wagenpaar (zie onderstaande foto).

↑ Grinderij Linne, tussen 01-08-1956 en 31-08-1956. Uitsnede uit een NS foto, collectie Het Utrechts Archief ↑ Buiten de uitsnede is nog een derde paard te zien.

Ook voor 2 paarden moet 66 ton treingewicht heel zwaar zijn geweest. Er was hier immers globaal berekend dat een paard langdurig 15 ton treingewicht kon trekken. Het onder de laadinstallatie weg trekken van een beladen wagenpaartje zal echter niet lang geduurd hebben en gedurende een korte tijd kan een paard een hoger arbeidsvermogen leveren. Bovendien was de baanweerstand gesteld op 0,5%, rekening houdend met bogen en wissels. In dit concrete geval betreft het een vlak en bijna recht stuk spoor en zal de baanweerstand in de orde van 0,2 % zijn geweest. Onder die omstandigheden zou een paard met een arbeidsvermogen van 1 pk langdurig een trein van 37,5 ton kunnen trekken. Met 2 paarden wordt dat 75 ton en dan hoort 66 ton tot de mogelijkheden. De NS-Grinderij Linne heeft nog tot 31 mei 1967 gebruik gemaakt van paarden om de wagens te verplaatsen. Daarna zijn ze vervangen door een Trackmobile. Zo’n rail-wegvoertuig kan – net als een paard – met een beperkt sporenplan uit de voeten. Het heeft geen omloopspoor nodig.

Het einde Van paardentractie op normaalspoor is – vergeleken met locs - weinig bekend. Voor zowel stoomlocs als motorlocs zijn er immers doorgaans fabriekslijsten voor nieuwe locs. Daarnaast zijn er in de archieven van het Stoomwezen gegevens over zowel nieuwe als gebruikte stoomlocs te vinden. Daarentegen is er meestal niets over een paard te vinden (zie echter opm. d). Er zijn daarom geen exacte getallen te geven. Wel lijkt het zeker dat de paardentractie in de Tweede Wereldoorlog nog een opleving heeft gekend. Er was immers geen dieselolie beschikbaar en diesellocs moesten moeizaam met een gasgenerator gestookt worden. Paardentractie wordt dan een stuk aantrekkelijker. Zie hier voor een voorbeeld. Meer voorbeelden zijn helaas niet bekend, maar zullen er waarschijlijk wel geweest zijn. Ook lijkt zeker dat de NS Grinderij in Linne tot 1967 het laatste Nederlandse raccordement met paardentractie had. Naast of tussen de rails Op sommige foto’s op deze webpagina loopt of staat het paard tussen de rails en op andere foto’s ernaast. Zoals in de webpagina over paardentractie in het algemeen ter sprake komt was naast de rails lopen beter vanwege het remmen en bij rangeren. Bovendien kon het paard dan niet over de dwarsliggers struikelen. Maar er moet dan wel voldoende ruimte voor een paardenpad beschikbaar zijn en dat was niet altijd het geval, zoals uit dit voorbeeld blijkt.

Opmerkingen:

a)

Voor bronvermelding en voorbeelden van kleinere raccordementen: zie dit boek.

b)

Jurgens’ Margarinefabrieken vroeg in 1905 goedkeuring aan de gemeente Oss voor het doorvoeren van tramwagens met behulp van een normaalsporige rolwagen en paardentractie. De SS had dit al goed gekeurd voor zover het om SS terrein ging [8]. Onbekend is volgens [8] of dergelijke transporten daadwerkelijk hebben plaats gevonden. In [7] wordt het bestaan vanr normaalsporige onderstellen (meervoud) niet betwijfeld.

c)

In 1908 is in Linne een spooraansluiting aangelegd ten behoeve van “den aanvoer van grindballast uit de Maas” [1]. De Grinderij aan de Maas bij Linne was tot 1914 in eigen beheer bij de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (S.S.); daarna nam Th. Verhoeven de exploitatie over. De aannemer Th. Verhoeven komt veel in de archieven van het Stoomwezen voor als (mede)eigenaar van normaalsporige stoomlocomotieven. Nadat Th. Verhoeven in 1917 overleden was, nam zijn zoon Bernard Verhoeven de zaken in Linne over. In 1921 nam de NS de exploitatie over; Bernard Verhoeven werd toen directeur van de NS Grinderij. In 1923 verschenen berichten in de kranten over onteigeningen ten behoeve van een spooraansluiting. Het betrof echter geen nieuwe aansluiting: het raccordement liep over gehuurde grond en die werd onteigend. Zie ook de aparte webpagina over de Grinderij in Linne.

d)

Een uitzondering vormen soms taxatierapporten (voor de verzekering) en catalogi van veilingen. Ook bestonden er – zoals nu autoverzekeringen – speciale paardenverzekeringen.

Bronnen:

[1]

Jaarverslagen van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS), Het Utrechts Archief, inventarisnummer 703.

[2]

Marius Broos, De Aken-Maastrichtse Spoorwegmaatschappij, Op de Rails, 1992-11, p. 378.

[3]

Eerste stormsein en eerste industrie, De Nedermaas; Limburgsch geïllustreerd maandblad, jaargang 16 (1938-1939), no. 7, 01-03-1939.

[4]

Nederlandsche Staatscourant 17-08-1876.

[5]

Gemeentearchief Voorst: Tekeningencollectie Topografisch-Historische Atlas: situatietekening aansluiting paardenspoor op Oosterspoorweg t.b.v. de zagerij van Krepel te Klarenbeek, 1882.

[6]

Het Utrechts Archief, Toegang 950: Nederlandse spoorwegen, commerciële en economische zaken; Inventarisnummer 822-1: Register (F) houdende een overzicht van overeenkomsten en vergunningen betreffende spoorwegaansluitingen, aanleg, onderhoud, gebruik en exploitatie van sporen ter verbinding van gemeentelijke en particuliere handelsetablissementen, fabrieken enz.,

[7]

Jacob H.S.M. Veen, De verbindende schakel, Railmagazine speciaalmummer 10, juni 1994.

[8]

A. Dijkers, De goederenwagens van de Nederlandse tramwegen, Schuyt & Co, 1996.

[9]

Historisch Centrum Overijssel, Toegang 0167.10: Koninklijke Twentsche Stoombleekerij N.V. te Goor, daarin inventarisnummer 93: Correspondentie inzake het gebruik maken van de Paardenspoorweg met tracé tekeningen, 1883-1895. Hierin zitten de concessievoorwaarden voor de paardenspoorweg in Oss, vergezeld door een begeleidend briefje waaruit blijkt dat dit afschrift door de burgemeester van Oss desgevraagd naar de burgemeester van Goor is gestuurd.

[10]

J.C. Wilhelmy van Hasselt, De grinderij te Linne, Op de Rails 1942.

[11]

Peter Bakker, De Nederlandse grindlossers, Railmagazine 351 (jan/feb 2018) pp. 67-73.

[12]

Noord-Hollands Archief, toegang 553: Provinciale Waterstaat van Noord-Holland te Haarlem, hierin inventarisnummer 233: correspondentie tussen de HID (Hoofd Ir. Dir. ?), GS (Gedeputeerde Staten) en de Commissie van Bestuur over de vervanging van het kolentransport op rail en de aanleg van een zijspoor naar het ziekenhuis, 1920-1921.

[13]

Luud L. Brouwer c.s.; Over d’n oven : de geschiedenis van de leemwinning en de steenfabricage in Udenhout en Biezenmortel; Heemcentrum ’t Schoor, 2009. De tekst (zonder foto’s) van dit interessante boek staat hier.

{

Andere tractie

paardentractie in het algemeen

paardentractie op smalpoor

Terug/verder naar:

Nieuw

Home Inhoud