Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Modellen

Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM) Deels geplaatst: 18-08-2016 Uitgebreid: 18-08-2018

Inleiding De Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM) begon in 1902 en groeide uit tot een enorme werf, met een waterfront van 1,5 km in 1959. Er werden vrachtschepen gebouwd en bekende passagierssschepen, zoals de Nieuw Amsterdam en de Rotterdam van de Holland Amerika Lijn, maar ook duikboten, boorplatforms, apparaten voor de chemische industrie, drukvaten voor kernreactoren, bruggen en sluisdeurem. De RDM deed bijna alles zelf. Tot de inventaris hoorden niet alleen drijvende dokken en scheepshellingen, maar ook een gieterij, een grofsmederij, een ketelmakerij en een machinefabriek. De RDM lag afgelegen op de Heyplaat (de noordwestpunt van de Waalhaven). Daarom ontstond bij de werf het Tuindorp Heyplaat. Daar staan 800 woningen met (in 1976) 3000 bewoners. Toen het slecht ging met de Nederlandse scheepsbouw werd de RDM vanaf 1965 tot fusies gedwongen, waardoor in 1971 het Rijn-Schelde-Verolme (RSV) concern ontstond. Dat ging in 1983 failliet. Er werkten toen 3000 vaste krachten plus nog eens 2000 man van onderaannemers bij de RDM. De RDM werd in afgeslankte vorm door de Rijksoverheid voortgezet en leverde in de jaren 1990-1994 de vier onderzeeboten van de Walrus klasse aan de Koninklijke Nederlandse Marine. Vanaf 1991 kwam de RDM in handen van de de “bedrijvendokter” Joep van den Nieuwenhuyzen, die het splitste in "RDM Technology" en "RDM Submarines". RDM Technology zetelde in de Machinefabriek en reviseerde onder meer tanks en kanonnen voor de Landmacht. RDM Submarines hield zich vooral bezig met de nieuwbouw en het onderhoud van onderzeeboten en bouwde in de Scheepsbouwhal componenten voor andere werven. De RDM bedrijven van Joep van den Nieuwenhuyzen gingen in 2004 failliet, maar maakten nog een doorstart: · de defensie-activiteiten van RDM Technology onder de naam RDM Technology en Defence Systems · RDM Submarines en de civiele activiteiten van RDM Technology onder de naam Maatschappij de Maas. Die laatste naam had een diepere betekenis: de RDM was in 1902 ontstaan uit de aan de overkant van de rivier gevestigde Maatschappij De Maas. De tweede Maatschappij De Maas ging in 2012 failliet.

↑ Op een vogelperspectief foto uit Bing zijn gebouwen en havens uit de RDM tijd met hun vroegere functie in witte letters aangeduid. ↑ De terreingrens is met een rode streeplijn aangegeven. De Dokhaven is het centrum; het Oostelijk terrein (met onder andere de Grofsmederij) en het Westelijk terrein zijn door een smalle strook verbonden.

Eilandbedrijf: 1902 -1921 De oudste jaarverslagen [1,2] vermelden soms bijzonderheden over het spoornet op het werfterrein, bijvoorbeeld: · In 1914: “Het normaalspoornet op ons terrein heeft een lengte van 3 km”. · In 1920: “Het aantal km spoor op het eigen terrein bedroeg op het eind van het jaar 3,5 km, waarop geregeld een achttal loopkranen met een groot aantal lorries dienst doen.”

Het ging toen nog om een eilandbedrijf. De loopkranen waren tweeassige stoomrailkranen. Ze haalden platen, profielen en dergelijke bij het platenpark (bij de RDM vaak sorteerpark genoemd) aan de Heysche Haven en brachten die naar de verschillende werkplaatsen (ijzerwerkplaats, draaierij, smederij, ketelmakerij, etc.). De bewerkte producten werden door de loopkranen naar de droogdokken en de kraanbanen langs de hellingen gebracht. Twee stoomrailkranen van de RDM omstreeks 1910 [2] → Het sporenplan bestond vooral uit een raster van 2 stel onderling loodrechte lijnen, met 13 draaischijven op de snijpunten. Hoewel in deze tijd nog alleen het terrein westelijk van de dokhaven bebouwd was, is de plattegrond te groot om leesbaar op deze webpagina weer te geven. Daarom is er deze link naar de plattegrond Uitbreiding 1913-1915 [2]. Na het klikken op de link kan op het gewenste detail worden ingezoomd. Zie ook opmerking a).

Spooraansluiting in 1921 Het jaarverslag over 1920 [1,2] meldt: “Bij het verschijnen van dit jaarverslag zal de spooraansluiting met station Feijenoord gereed zijn, waardoor het mogelijk is de wagons direct naar ons terrein te laten rangeren en dus voor het vervolg het overladen van de goederen in lichters (kleine binnenschepen) wordt vermeden.”

Na het tot stand komen van de spooraansluiting meldt het jaarverslag over 1921 [1,2]: “Het belangrijkste deel van de sporen tusschen de diverse werkplaatsen en de dokhaven werd omgebouwd en voor een groot deel verdubbeld en een motorlocomotief aan het rollend materieel toegevoegd om het vervoer over het terrein te bespoedigen. De totale lengte de sporen bedraagt thans 7,5 km.” Foto uit [3] → Het was een Orenstein & Koppel motorlocomotief van het type Montania Lxxx (bij de link doorscrollen tot de onderste foto). Op de loc was het fabrieksnummer 1339 en de naam Gangmaker aangebracht. Opvallend zijn de zware bufferplaten, de in beugels opgehangen korte trekstang en het machinistenhuis met een grondplan van een onregelmatige zeshoek.

Het jaarverslag over 1922 sprak over “wederom belangrijke uitbreiding van de sporen op het Westelijk terrein”. Helaas kwam de Afdeling Spoor (later: Werftransport) daarna nooit meer in de jaarverslagen ter sprake. Er kwam nu ook een terrein oostelijk van de Dokhaven in gebruik voor de bouw van onder andere de Ketelmakerij (1920), de Gieterij (1929-1930) en de Grofsmederij. Deze gebouwen kregen hun eigen spooraansluittingen. Een detaill van de plattegronden uit zowel de periode 1920-1932 als de periode uit 1933-1938 [2] vertonen twee verrassingen:

↑ Detail van de plattegrond uit de periode 1933-1938 [2]. De spooraansluiting steekt de Heyplaatweg schuin over ↑ De toekomstige uitbreiding van de Dokhaven is al met een streeplijn aangegeven. De grote cirkel links geeft het bereik aan van de op de kraanbaan rijdende kraan.

In de eerste plaats lag er achter de spoorpoort een draaischijf, die door elke inkomende en uitgaande wagen gepasseerd moest worden. Dat zal nogal bewerkelijk zijn geweest. De diameter van de draaischijf was circa 6,75 meter en er sloten maar liefst 7 sporen op aan. De tweede verrassing is dat één van de op de draaischijf aansluitende sporen naar de auto-garage leidde. Zoals de naam zegt, zal die autogarage voor auto’s bedoeld zijn geweest, maar kennelijk maakte de motorloc gebruik van dezelfde werkput. Mogelijk werd de motorloc hier ook ‘s nachts gestald. De garage had een vierkant grondvlak van circa 12 x 12 meter. Bovenstaand kaartfragment is een detail uit de kaart van 1933-1938 (Zie ook opmerking a).Vergeleken met de situatie als eilandbedrijf is het spoorenplan sterk veranderd en uitgebreid, met meer wissels en minder draaischijven. Maar ook in de nieuwe sporen op het oostelijk terrein kwamen enkele draaischijven voor. De primitieve stoomrailkranen uit de beginperiode lijken deels verdwenen te zijn (zie opmerking b). Maar wel lijken er nog steeds railkranen actief te zijn, want op de kaarten zijn vele cirkels met steeds dezelfde straal van circa 8 meter en met het middelpunt op het spoor te zien (bijvoorbeeld rechts in de bovenstaand kaartfragment). Waarschijnlijk stellen de cirkels het bereik van een railkraan voor. Uit genoemde kaart (en oudere kaarten) blijkt ook dat de aanvoer van staal per schip via de Heysche Haven plaats vond: daar was een “sorteerkraanbaan”, een “sorteerkraantje” en een weegbrug.

Uitbreiding van de Dokhaven in 1939 In 1939 werd het sporenplan drastisch gewijzigd door een uitbreiding van de Dokhaven (vergelijk onderstaand met bovenstaand kaartfragment):

↑ Detail van de situatie in 1939 [2] ↑

De draaischijf bij de spoorpoort is verdwenen. Weliswaar lag die draaischijf zelf de uitbreiding niet in de weg, maar de sporen van de draaischijf naar het terreingedeelte westelijk van de draaischijf wel. Een NS trein kwam in de nieuwe situatie op een spoor evenwijdig aan de Dokhaven binnen; de loc kon daar eventueel omlopen. Vanaf daar voerde een spoor naar het westelijk terrein. Ook de auto-garage is verdwenen, maar er kwam een garage elders (linksonder in bovenstaand kaartfragment) voor terug. Ook deze kaart bevat een verrassing: de nieuwe garage had twee sporen ! Het jaarverslag over 1939 spreekt over een “Garage voor 24 werfauto’s”. Waarschijnlijk betekenen de twee sporen dat er twee locs waren. De tweede loc kan jaren voor 1939 zijn aangeschaft. Gegevens van een tweede loc zijn echter niet bekend: na 1921 bevatten de jaarverslagen geen informatie meer over het eigen spoorbedrijf. Leverlijsten van locomotieffabrieken uit deze periode noemen de RDM niet. In principe lijkt het mogelijk dat de RDM zelf een loc gebouwd heeft of dat het om een tweedehands exemplaar ging.

Tweede Wereldoorlog In de Tweede Wereldoorlog werkte de RDM gedwongen voor de Kriegsmarine. Waarschijnlijk kon de RDM daarom wel benzine voor de loc krijgen. Na de slag om Arnhem voerden de Duitsers in september 1944 diverse machines per trein af naar Duitsland. Hijskranen werden opgeblazen en de drijvende dokken werden tot zinken gebracht. Er bestaan lange lijsten met afgevoerde machines [1, 4], maar daar staat geen RDM loc op. Waarschijnlijk is de loc vernield.

Na de Tweede Wereldoorlog De RDM kocht twee locs van het Ruston & Hornsby type 48DS. Bij deze link staan gegevens over de techniek, de levensloop en ook een foto waaruit blijkt dat de locs ook buiten de (spoor)poort kwamen. Het booreiland op de achtergrond zal de Gulftide of de Orion zijn. Die werden in 1974, resp. 1978 bij de RDM gerepareerd [2]. Detail van een RDM foto → Ook de Rustons hadden grote en zware bufferplaten, maar geen buffers. De korte trekstang lijkt te zijn opgeborgen tussen de bufferplaat en de motorkap. Zie ook hier. De witte gasfles op de voetplaat diende waarschijnlijk voor de cabineverwarming.

Loc 2 op de in 1974 of 1978 genomen foto heeft – anders dan op de tekening en anders dan loc 3 – schuifdeuren.

Een nieuwe locomotief Op 10 februari 1972 bracht de radiografisch bestuurde loc NS 609 een kuilwagen met daarop een nieuwe locomotief. Foto Hans Scherpenhuizen → Het was Diema 3236 van het Diema type DVL 150. De nieuwe loc verschilde sterk van haar voorgangsters, onder andere door het ontbreken van de zware en hoge bufferplaten en de aanwezigheid van buffers en luchtremmen. Het personeelsblad Nieuws van de RDM van maart 1972 berichtte:

“Nieuwe locomotief loopt als een trein Sinds vrijdag 25 februari spoort een splinternieuwe locomotief over het bedrijf. Naar alle waarschijnlijkheid heeft u de nieuwe aanwinst zelf al bewonderd. Het is een in Duitsland aangekochte dieselrangeerlocomotief van het merk Diema. Op ons bedrijf neemt het transport over de rails steeds meer toe, terwijl de te verplaatsen vrachten bovendien “gewichtiger” worden. Aangezien men tot voor kort beschikte over twee kleine locs, kon onze afdeling werftransport alleen met veel kunst en vliegwerk aan alle wensen en aanvragen voldoen. Proefnemingen De nieuwe locomotief is sterker en zwaarder dan z’n collega’s. Het eigen gewicht bedraagt 20 ton en onder de motorkap huist een 90 pk motor, die dankzij een speciaal aandrijfmechanisme nooit kan worden overbelast. Na aankomst heeft een kommissie van onderzoek de aanwinst uitgebreid beproefd. De heer Valster zei ons ronduit dat de heren onderzoekers na afloop geen enkele tekortkoming hadden kunnen konstateren. In tegendeel, de Diema loc bleek meer te presteren dan zelfs de fabrikant voor mogelijk had gehouden. Er stond bijvoorbeeld toevalligerwijs een vrachtje klaar van 240 ton. Zonder moeite werd dit spulletje van zijn plaats gebracht. Zelfs toen de rails onder de loc met olie en water spekglad was gemaakt, tufte de loc vrijwel zonder enige slip met het 240-tons vrachtje weg. Datzelfde huzarenstukje herhaalde zich even later in een bocht. De rangeerlocomotief – maximum snelheid op papier 15 km per uur maar in de praktijk ruim 18,5 km – is uitgerust met vele extra voorzieningen, waaronder een dubbele besturing. Ook is er een installatie aan boord, waarmee de remmen van de wagons kunnen worden bediend, zodat de trein als zodanig niet alleen op de remmen van de locomotief is aangewezen. Boven de vier wielen zijn zandstrooiers aangebracht, die bij de zojuist genoemde kunststukjes echter niet zijn gebruikt. De heer Valster wees tenslotte nog op een plezierige bijkomstigheid. De motor van de loc is identiek ann de motoren van de transportabele luchtcompressoren, die op ons bedrijf worden gebruikt. Om reserveonderdelen zal men dus vrijwel nooit verlegen zitten. Kortom, in alle opzichten is de nieuwe rangeerlocomotief een fraaie aanwinst, afkomstig uit een prima stal. Er rijden van dit type in Duitsland en daarbuiten zo’n dikke 3200 exemplaren rond.” Met dat laatste is kennelijk het tot op die datum geproduceerde aantal Diema’s bedoeld. De verwante types DVL90 en DVK150 brachten het maar tot 5 en respectievelijk 27 exemplaren. De aanschaf van deze nieuwe locomotief was om twee redenen opmerkelijk:

-

In de eerste plaats week de nieuwe loc sterk af van haar voorgangers, de beide Rustons. Die waren vooral gericht op het vervoeren van de eigen wagens: zware en hoge bufferplaten boden bescherming tegen het verschuiven van de lading. Er werd gekoppeld met een trekstamg en er waren geen buffers. De Rustons hadden geen treinrem, want de eigen wagens waren niet beremd. Daarentegen had de nieuwe loc wel een treinrem en buffers en geen hoge, zware bufferplaten. De nieuwe loc was dus vooral bedoeld voor het doorvoeren van via de NS ontvangen wagens.

-

In de tweede plaats was de RDM ten tijde van de aanschaf al ondergebracht in het zwaar verliesgevende RSV concern. Wat maakte de investering in een nieuwe locomotief verantwoord ? Een mogelijk antwoord is dat de nieuwe loc vooral bestemd was voor het naar de smederij vervoeren van via de NS ontvangen wagens met smeedblokken. Zoals hieronder besproken wordt, werden uit die smeedblokken onder andere drukvaten voor kernreactoren vervaardigd. Dat leek in 1972 nog een aantrekkelijk toekomstperspectief.

De Diema had geen locloods. De loc werd geparkeerd in het platenpark (sorteerpark) bij de Heijsche Haven [5]. Zie hier voor het inmiddels sterk vereenvoudigde sporenplam ten tijde van de Diema.

Voorbeeld van het spoorvervoer In 1939 kwam de RDM smederij in bedrijf. Er werden krukassen, schroefassen en roerkoningen gesmeed. In 1957 werd een derde smeedpers in gebruik genomen, met een maximale drukkracht van 6000 ton. In 1965 kreeg de RDM de kans ervaring op te doen met de bouw van drukvaten voor kernreactoren, doordat de RDM het drukvat voor de kleine kernreactor in Dodewaard met steun van de Nederlandse overheid kon bouwen. De smederij speelde een grote rol bij de bouw van drukvaten: zogenaamde ingots (smeedblokken) werden uitgesmeed tot een ring. Een aantal ringen werd aan elkaar gelast tot een drukvat (zie opmerking c). In 1970 werd een enorme nieuwe hal van de apparatenfabriek in gebruik genomen. Er stonden enorme machines in, waaronder een oven waarin een drukvat gegloeid kon worden. De firma Nederhorst had de sporen op het oostelijk terrein op de schop genomen. Er bleven alleen sporen over naar de gieterij, de grofsmederij en de apparatenfabriek. Dwars op die sporen stond een kraanbaan (de ingotbaan). Daarmee werden de per spoor aangevoerde ingots (= smeedblokken) naar de opslag gebracht en later naar de smederij. Bij de afvoer van drukvaten speelde het spoor geen rol; dat ging in principe per schip. Begin 1974 werden de activiteiten op het gebied van kernenergie ondergebracht in Rotterdam Nuclear, waarin ook twee Amerikaanse bedrijven deelnamen. Het verkrijgen van voldoende orders bleek echter moeilijk: de bouw van kerncentrales in Nederland werd uitgesteld en leveringen aan het apartheidsregime in Zuid-Afrika konden om politieke redenen niet doorgaan. De twee Amerikaanse bedrijven stapten er al na een jaar uit, zodat Rotterdam Nuclear BV een volledige RDM dochter werd. Begin 1977 nam de overheid voor 50 % deel en werd de naam RSV Zware Apparatenbouw (RSV-A). Dat gaf aan dat men ook drukvaten voor bijvoorbeeld de chemische industrie leverde. Eind 1979 – dus al voor het faillissement van het gehele RSV - ging RSV Zware Apparatenbouw dicht. Er waren toen in totaal 22 drukvaten voor kernreactoren geleverd.

Derhalve heeft de RDM minstens 40 jaar lang een “grofsmederij” gehad. De ingots of smeedblokken kwamen per trein, meestal uit Duitsland en kort na de Tweede Wereldoorlog uit Frankrijk [1,2] en soms van Demka in Utrecht [6]. Op 04-07-1969 ontving de RDM het vijfduizendste smeedblok per DB wagon. Dit smeedblok had een gewicht van 72 ton. Het werd opgeslagen totdat het zou worden verhit en worden uitgesmeed tot een ring van een kernreactorvat. Personeelsblad Nieuws van de RDM, augustus 1969 [1,2]→

Een enkele keer kwam een smeedblok heet aan en werd meteen in behandeling genomen. Dit blok van 51 ton had Bochum per speciale trein om 22.10 uur met een temperatuur van 700 °C verlaten en was bij aankomst bij de RDM om 07.00 uur 100 °C afgekoeeld. Op de couveuse om het gietblok staat “Bochumer Verein. Glühende Stalblöcke. Abstoßen und ablaufen lassen verboten”. Personeelsblad De Wekker, maart 1962 [1,2]→ Dit blok werd meteen in een gloeioven op de juiste temperatuur gebracht en werd aansluitend uitgesmeed tot een schroefas. Er werden gemiddeld ruim 200 smeedblokken per jaar verwerkt. Dat is ongeveer één per werkdag. Het gemiddelde gewicht was 37 ton.

Conclusies voor wat betreft het spoorvervoer van ingots (smeedblokken) zijn: · Gemiddeld eens per werkdag moest een RDM loc een wagen met een smeedblok naar de smederij brengen. Waarschijnlijk werd de wagen daarna diret weer naar NS terrein terug gebracht. · Ook gemiddeld eens per werkdag was de smederij klaar met het uitsmeden van een werkstuk. De ringen voor drukvaten gingen naar de Apparatenfabriek ernaast. De rest moest voor verdere bewerking naar de Machinefabriek (aan de andere kant van de Dokhaven) gebracht worden. Dat betekende ook gemiddeld een treinrit per dag, tenminste zolang dit interne vervoer per spoor ging. Een ander voorbeeld van spoorvervoer is de aanvoer van Mannesmann buizen ten behoeve van de bouw van booreilanden [5].

Het einde van het spoorvervoer Bovengenoemde vervoeren waren in 1969 nog in volle omvang gaande. De aanvoer van ingots moet in of voor 1979 in elk geval verminderd zijn, omdat RSV Zware Apparatenbouw in 1979 gesloten werd. Zoals boven vermeld werden gemiddeld 200 ingots per jaar aangevoerd. De Apparatenfabriek was berekend op de productie van vier nucleaire drukvaten per jaar [1,2]. Het is onbekend uit hoeveel ringen een gemiddeld reactorvat bestond, maar dat waren er zeker veel minder dan 200/4 = 50 (het kleine vat voor Dodewaard bestond uit 4 ringen). Een groot deel van de gemiddeld 200 ingots per jaar moet zijn uitgesmeed tot schroefassen, roerkoningen, etc. Het is onduidelijk in hoeverre dat ook na 1979 het geval bleef. In 1987 werd de Diema wegens het afgenomen spoorvervoer verkocht (en wel aan Frans Swartouw). Er was toen nog wel wat spoorvervoer. Dat werd afgewikkeld met een Zagro. Het sporenplan was in die tijd zeer eenvoudig geworden: zie hier voor het sporenplan in 1991. De sporen naar de dokken en hellingen en ook naar de gieterij waren verdwenen. Er was geen gelegenheid tot omlopen meer (maar dat is bij een railwegvoertuig als een Zagro ook niet nodig). Bij een bezoek in 2002 werd de Zagro niet aangetroffen. Er was geen uitwisseling met NS meer en ook niet tussen de verschillende hallen. De straatsporen lagen er nog, maar waren gevuld met onkruid en rommel. Wel was er nog spoorvervoer in enkele hallen, zoals verder naar onderen beschreven wordt.

Eigen Wagens

↑ De Dokhaven in 1923, met aan pieren aangemeerde drijvende dokken [7] ↑ In het spoor over een pier naar dok 3 ligt een wissel; op het afbuigend spoor staat een wagen.

Op 21 -07-2015 was op ongeveer dezelfde plaats een monument aanwezig, bestaande uit drie aan de rails vast gelaste platte wagens. ↓ Foto: Maarten van der Willigen ↓

De sporen op de dokpier naar drijvend (droog)dok 3 zijn (geaccentueerd met rood) op de plattegrond hiernaast terug te vinden: Detail van de RDM Dokhaven, 1920-1932 [2]De cirkels geven waarschijnlijk het bereik van de railkranen aan → De Rotterdamse Droogdok Maatschappij ontleende haar naam aan drijvende dokken. Daarin werden schepen gerepareerd en vroeger soms ook nieuw gebouwd. Door tanks met water te vullen, zakte de bodem van het dok onder water. Nadat het schip tussen de zijwanden was gevaren, werden de tanks leeggepompt zodat de bodem van het dok weer boven water kwam. Op de zijwanden van het dok reden hijskranen. Platen, balken en andere zware zaken werden op spoorwagens zover gereden dat ze binnen het bereik van de hijskraan op de linkerwand van dok 3 kwamen. Het monument met de wagens is hier daarom zeker op zijn plaats. Op de plattegrond is te zien dat ook de pier waaraan indertijd de dokken 1 en 2 lagen, van spoor was voorzien. Op een kaart uit 1949 waren de sporen op de dokpieren nog aanwezig. De boogstraal was slechts 35 meter. Na het faillissement van RSV in 1983 werden de vijf toen bij de RDM aanwezig drijvende dokken nog in hetzelfde jaar afgevoerd.

Net als de meeste andere wagens die hun bedrijfsterrein niet verlaten, zijn de RDM wagens onberemd en ongeveerd. Maar het zijn eigenaardige wagens, omdat de aspotten aan de binnenkant van de ver naar beneden doorgetrokken frameplaten zitten. Dat zal gedaan zijn om de aspotten tegen bijvoorbeeld vallende lading te beschermen. Bovendien zijn er geen doorgaande assen. In het midden van de kopse kanten is – achter de koppeling - een strip aangebracht, die kennelijk dompen moet voorkomen. De drie wagens zijn verschillend. Nummer 3 op voorgrond van de bovenste foto heeft een draagvermogen van 25 ton. De middelste (ongenummerde) wagen heeft een draagvermogen van 40 ton. Foto: Maarten van der Willigen, 21 -07-2015→

De verst op de pier staande wagen is nr. 4 met een draagvermogen van 10 ton. Wagen nummer 4. Op de achtergrond de Grofsmederij (links) en de Apparatenfabriek van de voormalige RDM. Foto Henk Sluijters, 22-11-2015 → Deze wagen staat maar met 2 wielen op het normaalspoor en moet daarom op een stukje smalspoor gereden hebben. Dat spoor kan bijvoorbeeld bij en in een hardingsoven gelegen hebben, zodat de afmeting van de ovendeur de spoorbreedte beperkte. De gele driehoeken markeren (bij alle drie wagens) de positie van de wielen. Ook staat bij alle wagens het draagvermogen tussen die driehoeken aangegeven.

Alle drie wagens zijn geheel gelast en zullen daarom niet uit de begintijd van de RDM dateren. Ze hebben binnenliggende lagers en geen doorgaande assen: ← RDM, Rotterdam, 05-09-2015 Het smeren van de wiellagers zal lastig zijn geweest, maar zal gezien de kleine af te leggen afstanden niet vaak gebeurd zijn. In de Apparatenfabriek werden een paar wagens van de op de pier getoonde types gebruikt voor intern transport [5].

← Op 06-09-2002 waren nog minstens twee van zulke wagens – van het 40 tons type – in gebruik bij de Machinefabriek. De wagens waren van koppelstangen voorzien. Het restant van de RDM was toen in handen van Joep van den Nieuwenhuyzen. Er waren nog maar 300 werknemers, verdeeld over de aparte BV’s RDM Submarines en RDM Technology. RDM Technology hield zich in de oude Machinefabriek vooral bezig met revisies van tanks en houwitsers van de Landmacht. Op het uitgestrekte werfterrein was genoeg gelegenheid om deze voertuigen te beproeven.

RDM Submarines gebruikte de oude Scheepsbouwhal. Er werden componenten (zoals dekhuizen) gebouwd voor andere werven. Ook hier waren tweeassige wagens van 10, 25 en 40 ton draagvermogen. Het ging echter om een heel ander type, met een groot overstek. De wagens werden met vorkheftrucks bewogen. ↓ RDM Scheepsbouwhal, 06-09-2002 ↓

Het nummer 47315 op de stelbalk van bovenstaande wagen is hieronder terug te vinden:

↓ uit een catalogus van een online veiling van Troostwijk, sluitingsdatum 11 september 2012 ↓ Het betreft de inventaris van de in de inleiding genoemde Maatschappij De Maas.

De spoorbreedte wordt inderdaad hart op hart (H.O.H.) gemeten, maar daar zou wat meer dan de spoorwijdte van 1435 mm uit moeten komen. De genoemde 1380 mm zal de afstand tussen de binnenkanten van de wielflenzen zijn.

Huidige situatie De afkorting RDM stond voor Rotterdamsche Droogdok Maatschappij. RDM staat anno 2016 voor Research, Design and Manufacturing. Het is namelijk een locatie geworden voor onderwijsinstellingen en bedrijven waarbij de nadruk vooral moet liggen op duurzaamheid [9]. Diverse oude gebouwen hebben een herbestemming gevonden [10], zoals uit de wegwijzer hiernaast blijkt. RDM, Rotterdam, 26-05-2018 → Op de wegwijzer staan zowel oude namen (zoals Onderzeebootloods, Scheepsbouwloods, Scheepslift, Dokkantoor, Dokkantoor, Grofsmederij) als nieuwe (zoals Academie voor Bouwkunst, Congrescentrum, Hogeschool Rotterdam). De plannen voor de sloop van het dorp Heyplaat zijn afgeblazen. De huizen zijn gerenoveerd.

Opmerkingen:

a)

Op deze webpagina verwijzen enkele links naar een selectie van kaarten (als pdf) die verkregen zijn van het RDM-archief. Het gaat om meer kaarten dan die waarnaar de links verwijzen. Alle kaarten zijn (in lage resolutie) te vinden op: http://www.rdm-archief.nl

b)

Via materieelboeken [1] zijn de volgende gegevens over de afvoer van spoormaterieel bekend:

Materieel

Bouwjaar

Fabrikant

Afvoer

Stoomrailkraan 32

1903

1930 (sloop)

Stoomrailkraan 24

1910

1929 (verkoop)

Stoomrailkraan 17

1913

1933 (verkoop)

Stoomrailkraan 4

1910 of 1916

RDM

1933 (verkoop)

10 lorries

1915

1927/29 (sloop)

Via Hans de Herder zijn gegevens van het Stoomwezen bekend over de stoomkranen 4 t/m 7 uit 1910-1913 en 12 t/m 15 uit 1920. Daarvan komt alleen “vervoerbare ketel” 4 in bovenstaand lijstje voor. Van de andere door het Stoomwezen geadministreerde stoomkranen staat niet vast dat het stoomrailkranen waren. Wel waren de stoomkranen 5 en 7 door Figee gebouwd en bestaat er een foto van een Figee stoomrailkraan bij de RDM. Omstreeks 1962 waren er nog steeds twee stoomrailkranen bij de RDM aanwezig [5].

c)

De gang van zaken bij de bouw van reactorvaten bij de RDM was: De staafvormige ingot werd eerst in een smeedpers gedrukt tot min of meer een schijfvorm. Daarna werd er met de pers een stalen buis door gedrukt, zodat er een gat in het midden ontstond. Vervolgens werd de affaire uitgesmeed tot een ring met een wanddikte van circa 20 cm. Na bewerking werd een aantal van die ringen aan elkaar gelast en uiteraard werd er een bodem etc. in gelast. Bijvoorbeeld het kleine reactorvat van Dodewaard bestond uit vier aan elkaar gelaste ringen.

d)

Veel over de geschiedenis (ook foto’s), maar ook over het hedendaags gebruik van het RDM terrein is te vinden in deze pdf.

e)

In het bovenstaande is aangetoond dat op de dokpier waar nu drie platte wagens als monument zijn opgesteld, vroeger inderdaad platte spoorwagens gereden hebben. De opgestelde wagens werden in elk geval in 2002 nog in de Machinefabriek gebruikt. Ze kwamen toen niet (meer ?) op de dokpieren, want de dokken waren al in 1983 afgevoerd. Het bouwjaar van de opgestelde wagens is onbekend. Als ze voor 1983 gebouwd zijn, kunnen ze op de dokpieren gebruikt zijn.

f)

Diverse Nederlandse bedrijven hadden wagens die uitsluitend op het eigen terrein gebruikt werden, zie hier. Zulke wagens waren doorgaans door het bedrijf zelf gebouwd. Wagens van de RDM types kwamen dan ook – voor zover bekend – niet bij andere Nederlandse bedrijven voor.

g)

Behalve in de Dokhaven lag er vanaf 1948 ook een dok in de Heysche Haven aan de westkant van het RDM terrein. Vanaf 1959 waren dat er twee [2]. Dit Dokcentrum West was bedoeld voor grote schepen [2]. Deze dokken hadden geen spooraansluiting.

h)

Zoals hierboven vermeld, had de aansluitboog van het spoor naar de dokpier voor dok 3 een straal van 35 meter. Dat is weinig, maar de twee Ruston & Hornsby locs van het type 48DS (met een radstand van 1,6 meter) konden een boogstraal van minimaal 12 meter berijden en konden daarom makkelijk door de boog. Daarentegen kon de in 1972 geleverde Diema van het type (met een radstand van 2,2 meter) een boogstraal van minimaal 40 meter berijden. Maar één van de Rustons is minstens tot 1977 bewaard, misschien wel om de krappe bogen naar de dokpieren te kunnen berijden.

Met dank aan:

Rob van den Broek en Bastiaan Winde (beiden RDM-archief; zie [2]), Wim Snikkers (ex-RDM), Erikjan Sachse, Henk Sluijters en Maarten van der Willigen.

Bronnen:

[1]

Stadsarchief Rotterdam: Toegangsnummer 425: Archief van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) 1902-2004; Bestanddeelnummer 72: Boek I en II: Machines RDM en Nieuwe Waterweg, 1885-1946. Bestanddeelnummer 741: Personeelsblad de Wekker ((Werkplaats & Kantoor)), 1947-1963. Toegangsnummer 451: Archief van Rijn Schelde Verolme (RSV) te Rotterdam. Bestanddeelnummers 1733-35: Jaarverslagen RDM.

[2]

http://www.rdm-archief.nl/ voor personeelsbladen, jaarverslagen en foto’s.

[3]

Stadsarchief Rotterdam, fotocollectie, album RDM-8

[4]

Nationaal Archief, inventarisnummer 2.08.55: Bureau Herstelbetalings- en Recuperatiegoederen (Hergo).

[5]

Informatie van de ex-RDM medewerker Wim Snikkers.

[6]

Informatie van Erikjan Sachse.

[7]

H.P. van den Aardweg en J.H. Kernkamp, Een halve eeuw "Droogdok", 1902-1952 : uitgegeven. ter gelegenheid van het vijftigjarig bestaan van de Rotterdamsche Droogdokmaatschappij N.V., 1952.

[8]

Fotoreportages van Dolf Kessler, voor en na de ontruiming.

[9]

RDM Centre of Expertise

[10]

“RDM; Cultuurhistorische verkenning RDM”, CRIMSON architectural historians, februari 2005 Zie hier voor pdf met vele historische foto’s en kaartjes.

{

Provincie Zuid-Holland Eigenaren

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud