Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄	Stoomtractie op smalspoor			Stoomtractie op normaalspoor		Motortractie op smalspoor				Motortractie op normaalspoor
	Kalkzandsteenfabriek Roelfsema (ofwel Albino) in Hoogersmilde
	Inleiding Het smalspoor van de kalkzandsteenfabriek Roelfsema in Hoogersmilde was bijzonder, vanwege de vele tractievormen en vanwege de wagens voor het zandvervoer. Over dit smalspoor was weinig bekend en foto’s ontbraken. Er blijkt echter een jubileumboek te bestaan (zie de bronnen onderaan). Tenzij anders vermeld is de informatie hieronder uit dit jubileumboek afkomstig. Interpretaties zijn cursief weer gegeven.
	Kalkzandsteen Kalkzandsteen is een metselsteen die gevormd wordt door eerst een mengsel van 92 % zand, circa 7 % ongebluste kalk en circa water 1% in een vorm te persen. Vervolgens worden de vormelingen op een traversewagen gestapeld. Meerdere traversewagens worden in een hardingsketel (ook autoclaaf genoemd) gereden. Na 8 uur bij een druk van 8 atmosfeer en een temperatuur van 175 graden Celsius zijn de stenen voldoende uitgehard door het optreden van een chemische reactie tussen de ongebluste kalk en het oppervlak van de zandkorrels. Het maken van kalkzandsteen vergt minder energie dan baksteen (en is daarom goedkoper), omdat de vormelingen niet gedroogd worden en omdat het harden van de kalkzandsteen bij een veel lagere temperatuur plaats vindt dan het bakken van de baksteen (900 à 1100°C). In het eerste kwart van de 20^ste eeuw is kalkzandsteen ook voor buitenmuren gebruikt, zelfs met toevoeging van kleurstoffen. Op den duur bleek de witte steen echter te vergrijzen. Tegenwoordig wordt kalkzandsteen vooral voor binnenmuren gebruikt.
	Kalkzandsteenfabriek Roelfsema In Duitsland werd kalkzandsteen vanaf 1898 fabrieksmatig vervaardigd en al in 1899 werd in Oldenzaal de Twentsche Kalkzandsteenfabriek in gebruik genomen. Er volgden meer openingen van kalkzandsteenfabrieken in Nederland.
							Rudolf Roelfsema was aanvankelijk actief in de houthandel van zijn schoonfamilie. Hierdoor had hij veel contacten in de bouwwereld, waardoor hij van het nieuwe materiaal kalkzandsteen hoorde. Na experimenten en marktonderzoek besloot Rudolf Roelfsema tot de bouw van de kalkzandsteenfabriek “Albino”, langs de Drentsche Hoofdvaart in Hoogersmilde. De productie begon in 1905. De brandstof (turf en later kolen), de grondstof kalk en de geproduceerde kalkzandstenen werden per schip vervoerd. De grondstof zand werd gewonnen in de “bergen”, circa 2½ km achter de fabriek gelegen. Hierdoor ontstond het Blauwe Meer (zie kaart). Het kantoor was gevestigd in Groningen, de woonplaats van Rudolf Roelfsema. Dit kantoor ging bij de bevrijding van Groningen in vlammen op. De schrijfster van het jubileumboek heeft verkoolde documenten bestudeerd en heeft in de periode 1976-1980 talrijke oudgedienden gesproken. Aan te nemen valt daarom dat alles wat over de periode tot 1945 te vinden zou kunnen zijn, in het jubileumboek staat. Bij de fabriek in Hoogersmilde werd een nieuw kantoor gebouwd ter vervanging van het Groningse kantoor. In 1963 werd een nieuwe, op aardgas gestookte fabriek geopend; de oude werd afgebroken. De zandwinning verschoof richting fabriek en het smalspoor voor het zandtransport werd vervangen door een pijpleiding. Op de kaart uit 1973 geeft de ongeveer horizontale streeplijn de grens aan tussen de gemeentes Smilde (boven) en Dwingelo.
	Tegenwoordig maakt Roelfsema – samen met kalkzandsteenfabrieken in Harderwijk en Kloosterhaar - onderdeel uit van Calduran.
	De grondstof kalk De kalk kwam meestal per spoor naar Meppel en werd daar overgeslagen in een praam die naar Hoogersmilde voer. Daar werd de kalk gelost in karren die met de hand over rails naar de kalkloods geduwd werden. Strenge winters gaven problemen vanwege de ijsgang in de Drentsche Hoofdvaart. Het was dus zaak voor de winter een grote kalkvoorraad aan te leggen. Toen op 3 juli 1916 de als laatste NTM tramlijn het traject Hijkersmilde-Meppel was geopend, kon de kalk met spoorwagons (ook wel uit Duitsland) aangevoerd worden. De tramlijn bevond zich echter aan de overkant van de Vaart. Dit probleem werd origineel opgelost. De kalkwagons werden op een zijspoor aan de Vaart opgesteld. Een overdekte schuit werd als een soort schipbrug dwars over de vaart gelegd. Op die schuit lag smalspoor waarover kipkarren werden geduwd. De kalk werd uit de spoorwagons in de kipkarren gelost. Normaal werden zo één tot twee wagons per dag gelost, maar het record was vijftien wagons. De tramlijn werd in februari 1933 opgeheven. Men was toen dus weer helemaal op vervoer per schip (en later per vrachtauto) aangewezen.
											Foto uit 1930 uit het jubileumboek: rechtsonder de (Drentsche Hoofd)vaart en daarnaast het zijspoor en het hoofdspoor van de NTM tramlijn Assen-Meppel. Linksboven de zandsporen. Eén spoor gaat via een hellingbaan de fabriek in; een ander spoor loopt langs de fabriek naar de Vaart. Linksonder lopen een vijftal evenwijdige sporen naar de Vaart. Hierover werden karren met stenen naar de schepen geduwd.
	Zandvervoer met paardentractie “In 1905 begon men met zo'n 17 man de 'bergen', circa 2½ km achter de fabriek gelegen, met de schop af te graven. De bovenste laag bestond vaak uit zogenaamde zwarte grond en heide en moest eerst verwijderd worden. Gedurende vorstperioden moest deze laag met bijlen worden afgehakt. Het bruikbare zand werd vervolgens in zandkarretjes gestort; deze werden door paarden getrokken over rails. Halfweg de baan bevond zich een wissel. Achter de fabriek was een paardenloods waar de dieren verbleven als ze niet aan het werk waren. Het is wel gebeurd dat tijdens het werk een paard op hol sloeg. Voor de arbeiders bevond zich achter in het zand een keet om te schaften; 's winters nam men op de rug een zakje kolen mee zodat men zich bij een kacheltje nu en dan kon opwarmen”. Er was kennelijk meer dan één paard en om te zorgen dat een paard met volle en een paard met lege kipkarren elkaar halverwege konden passeren, was daar een passeerspoor. Voor de prijs van een paard worden bedragen van ƒ 180,-.en ƒ 250,-. genoemd. Dat betekent dat een paard meer dan 10x goedkoper was dan de nog te noemen stoomlocomotieven.
	Zandvervoer met elektrische tractie Het jubileumboek zegt: “Met het zandafgraven was men in de loop van de tijd gevorderd tot een klein plasje. Een elektrische zuiger werd toen aangeschaft en de paarden waren inmiddels ook vervangen door een wagentje, gedreven door elektriciteit. De elektrische zuiger werd uit de Vaart op karren naar achteren (dat is naar het tegenwoordige Blauwe Meer) vervoerd en daar te water gelaten. Alvorens de motor van de zandzuiger kon starten, moest er eerst op de fabriek kontakt worden gemaakt omdat er achter geen stroom was. De elektrische motor voor de karretjes werd later vervangen door een tweedehands (stoom)lokomotief uit Ter Apel”. In het boek "Industrieel Nederland" (1921) staat: "Werd vroeger het zand door paarden met lorries vervoerd, zoo voorziet thans electrische tractie met beugelmotor in het transport. Vanuit een kleine electrische centrale gaat een koperdraad naar de 20 minuten verwijderde 40 hectare zandgronden, waar het zand niet meer gegraven, doch via een zandzuiger opgespoten wordt".
	In plaats van het grondwater weg te pompen, werd er kennelijk voor gekozen om een zandzuiger te gebruiken. Uit een foto blijkt dat die zandzuiger met een pijpleiding met de vaste wal was verbonden. Daar werd het zand opgespoten. Na droging werd het per smalspoor afgevoerd (zie de foto rechts). Vanwege die pijpleiding kon de zandzuiger waarschijnlijk niet snel aan de kant komen. Er was dan ook een bootje waarmee de “zuigerkapitein” van en naar de zandzuiger kon komen. Om daarmee brandstof te vervoeren was lastig en elektrische aandrijving van de zandzuiger lag daarom voor de hand. Kennelijk was Hoogersmilde in die tijd nog niet op het elektriciteitsnet aangesloten, zodat Roelfsema zelf een centrale moest bouwen. Dat maakte het meteen mogelijk om op elektrische tractie over te gaan. Helaas is de loc nauwelijks op de foto uit het jubileumboek te zien, maar het lijkt één van de nog te noemen diesellocs te zijn.							`
	Het “wagentje, gedreven door elektriciteit” alias “De elektrische motor voor de karretjes”alias“electrische tractie met beugelmotor” zal een kleine elektrische locomotief met beugelstroomafnemer zijn geweest, bijvoorbeeld van het Orenstein & Koppel type dat bij de suikerfabriek Groenendijk reed. Een dergelijk apparaat deed de mensheid niet direct aan een locomotief denken; vandaar de omschrijvingen. Zoals al eerder werd opgemerkt had het smalspoortraject een lengte van 2½ km. De genoemde 20 minuten betekent dus een snelheid van 7½ km/uur. In het jubileumboek zijn wel een aantal investeringen (met jaartal) te vinden, maar er staat niets in over de eerste zandzuiger en/of de centrale en/of de elektrische locomotief. Evenmin is duidelijk waarom de elektrische locomotief door een stoomlocomotief werd vervangen (zie de kop verder naar onder).
									“….Na aankomst bij de fabriek werden de wagens oorspronkelijk met een lier naar boven getrokken; later duwde de locomotief ze op, met onderlossing kwam het zand dan in de zogenaamde zandloods…...” Links ziet men de achterzijde van de fabriek, met het stijgende spoor naar de zandloods. Deze foto is ter beschikking gesteld door Calduran, waarin Roelfsema is opgegaan.
	Zandwagons
	Jaar	Bestelling			Bedrag
	1913 1926 1933	van Krupp, Essen idem, 10 stuks idem, 10 stuks			ƒ …… ƒ 9.500 ƒ 28.400
	De foto rechts staat in het jubileumboek. Het gaat niet om de gebruikelijke kipkarren maar om wagens met grote rechthoekige bakken. Volgens de geciteerde tekst in het jubileumboek waren het onderlossers. Als het woordje “idem” in bovenstaande tabel juist is, waren deze onderlossers al in 1913 in gebruik.
	Jung stoomlocomotief Volgens het smalspoor-boek van Hans de Herder had de loc een kort, maar gevarieerd leven: Jung 1952 (1913) 600 mm p 12 VO 16 1913 J. Goudriaan te Delft, vvb 14, loc “Willy”, acte 20-05-1914. 1916 J. Closset te Sint Pieter, vvb 2, acte 13-01-1917. 1919 Louisegroeve te Heerlerheide, vvb 10, acte 26-02-1919. 1922 Schaap en Thielke te Hoogezand, vvb ... 1924 Kalkzandsteenfabriek v/h R. Roelfsema te Smilde (in het boek staat hier foutief Hoogezand), vvb 967, loc “Groningen”. 1925 overboeking op kaartregister. 1931 DuCroo & Brauns te Weesp, acte 07-03-1931. 1937 acte ingetrokken 10-11-1937. De schrijfster van het jubileumboek zegt erover: “De elektrische motor voor de karretjes werd later vervangen door een tweedehands lokomotief uit Ter Apel ; ik herinner mij nog levendig de tocht erheen in het voorjaar van 1924 met mijn verloofde (directeur Pieter Roelf Roelfsema, de zoon van de oprichter) en de bedrijfsleider Marrink. Zij zaten beschermd door zeilen, voor het gesloten deel van de auto die was geregistreerd onder het nummer A 435; de versnelling- handles zaten aan de buitenkant van de auto. Ik zat achterin met een warmwaterstoof. De toenmalige armoede in de buurt van Emmen in de kleine plaggenhutten ontroerde ons. Ook zandkarren werden toen gekocht; deze vereisten echter zogenaamd breed spoor. De rails, die tot dan toe voor smalspoor dienden, werden verlegd.” En in een ander hoofdstuk: 1924 Stoomlocomotief van Schaap te Musselkanaal voor f 2100. Hoogezand, Ter Apel, Musselkanaal: het maakt niet veel uit. Waarschijnlijk woonden de twee aannemers in verschillende naburige plaatsen en waren ze in een derde plaats aan het werk. Met “breed spoor”zal “breder spoor” zijn bedoeld. Volgens de Jung leverlijst ging het om een loc van 40 pk en 6,93 ton met een spoorbreedte van 600/700 mm. Dat betekent dat de loc makkelijk om te sporen was. Kennelijk was de spoorbreedte van Albino ten tijde van de paardentractie en de elektrische tractie 600 mm, terwijl de tweedehands stoomloc en zandkarren een spoorbreedte van 700 mm hadden. De stoomloc zou gemakkelijk omgespoord kunnen worden; de zandkarren echter niet. Daarom werd de spoorbreedte van Albino van 600 naar 700 mm vergroot. Dat blijkt ook uit de spoorbreedte van de volgende loc:
	Du Croo & Brauns stoomlocomotief Volgens het smalspoor-boek van Hans de Herder: Ducrobra 221 (1931) 700 mm p 12 VO 13,5 44293 1931 Kalkzandsteenfabriek R. Roelfsema te Hoogersmilde, vvb 1, acte .... 1952 acte ingetrokken In de tekst van het jubileumboek wordt de Du Croo & Brauns niet genoemd, maar in een opsomming van investeringen staat: 1931 Stoomlocomotief van Brahms in Amsterdam ƒ 3500 Het personeel gaf deze de naam Rudolf. Misschien wordt Brauns met Brahms verward. De Jung is kennelijk bij Du Croo & Brauns ingeruild. De eigenschappen van de Ducrobra (45 pk en 6,7 ton) verschillen nauwelijks van die van de Jung (40 pk en 6,93 ton). De loc wordt in het Ducroba boek van Jan de Bruin toegeschreven aan de firma Roelpema in Groningen. Dat laatste klopt (het kantoor was immers tot 1945 in Groningen gevestigd); Roelpema moet Roelfsema zijn.
	Ruston & Hornsby diesellocs Het jubileumboek gaat vooral over de periode tot en met 1945. Met toestemming van Huub van Dijk zijn hieronder twee foto’s uit 1954 weergegeven van de Hovers pagina van zijn website http://www.bouwmachinesvantoen.nl/machines/Hovers/hovers.htm (waar nog meer smalspoor is te vinden). Het gaat om Hovers reclamefoto’s uit de collectie van dhr. Ad Gevers. Uiteraard ging het de fotograaf om de bij het Blauwe Meer ingezette Hovers excavateur, voorzien van rupsbanden en een zeeftrommel. Hiermee werd het door de zandzuiger opgespoten zand in de smalspoorwagens geladen.
	Maar afgezien van de ongetwijfeld fraaie excavateur zijn op de bovenste foto’s de wagens goed te zien en op de onderste de locomotief. Dat blijkt een Ruston & Hornsby te zijn. Deze dieselloc moet al in 1952 of eerder zijn aangeschaft, want toen werd immers de acte van de stoomloc door het Stoomwezen ingetrokken. Omdat het een vooraanzicht betreft is het niet met zekerheid te zeggen om welk type het gaat. Het zware bufferblok doet vermoeden dat het een 40DL of 48DL (van 40 resp. 48 pk) is. Volgens oudgedienden had Roelfsema twee diesellocs van hetzelfde Ruston type. Op een dag werd door een net in dienst getreden medewerker de verkeerde wissel omgezet. De dieselloc kwam toen vanaf de spoordijk met een behoorlijke snelheid naar beneden en reed vervolgens dwars door de locloods! Gelukkig was de machinist er al eerder af gesprongen.
	Het smalspoor kreeg minder te doen toen in de jaren 1969/70 begonnen werd met het vervoer van zand via transportbanden. Dat gebeurt nu nog zo. Het zand wordt overigens niet meer in eigen beheer opgezogen. Volgens informatie van oudgedienden werd het smalspoor niet meteen in 1969/70 opgedoekt. Zo werden voor het verrichten van reparaties de onderdelen en gereedschappen nog per platte wagen – getrokken door een dieselloc – naar de machines in de zandwinning gebracht.
	Overig Tot nu toe is vooral gesproken over het smalspoor voor het zandtransport. Maar zijdelings bleek al dat er ook smalspoor werd gebruikt voor het vervoer van kalk en het beladen van schepen met kalksteen. Volgens het boek Smalspoor in Bedrijf liggen er bij de autoclaven 1000 mm sporen. Die worden bediend door een traverse met een rangeerrobot.
	Nabeschouwing Tot nu toe was er weinig bekend over het smalspoor van Roelfsema. Bovenstaande foto’s en flarden tekst brengen de zaak meer tot leven, maar geven geen antwoord op bijvoorbeeld de vraag waarom Roelfsema in nauwelijks zestig jaar vier verschillende tractievormen heeft gekend. De overgang van paardentractie naar elektrische tractie en die van stoomtractie naar dieseltractie zal met de technische vooruitgang te maken hebben gehad. Maar waarom is Roelfsema van elektrische tractie naar stoomtractie overgestapt ? Een argument tegen bovenleiding is vaak dat die kranen en dergelijke in de weg zit. Roelfsema laadde de kipkarren aanvankelijk met een ploeg met schoppen gewapende abeiders, dus toen speelde dat bezwaar nog niet. In 1928 kwam er een excavateur, waarmee het opgespoten zand in de kipkarren werd geladen. De bovenleiding zou daarbij in de weg gezeten hebben ….. ware het niet dat er al sinds 1924 een stoomloc reed. De vraag blijft onbeantwoord.
	Bronnen Ø A. L. Roelfsema-Schaafsma; Vijfenzeventig jaar Albino: de geschiedenis van de Kalkzandsteenfabriek Roelfsema te Hoogersmilde; 15 maart 1980. Ø Informatie van oud-werknemers, verzameld door mevrouw Jannette Hoogeveen (Calduran). Ø www.wikipedia.nl Ø http://www.bouwmachinesvantoen.nl/machines/Hovers/hovers.htm
	Terug naar:		aanvullingen op het boek “Smalspoor in bedrijf” Ruston Nieuw Home Inhoud