Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Groenlosche Stoomsteenfabriek, later FOW

Inleiding Er zijn in Nederland honderden steenfabrieken met smalspoor geweest. Het is niet de bedoeling die allemaal op deze website te behandelen en dat zou ook niet kunnen wegens gebrek aan gegevens en foto’s. De steenfabriek FOW in Groenlo springt eruit, vanwege de vele tractievormen op de lange lijn naar de kleiputten (paarden, elektrisch, motortractie met gas, benzine en diesel en ook stoom), omdat er archiefmateriaal [1] bewaard is gebleven en omdat de plaatselijke Oudheidkundige Vereniging een heel nummer van haar tijdschrift aan FOW heeft gewijd [2]. De interviews met oud-werknemers in dat nummer vullen het archiefmateriaal aardig aan.

Korte geschiedenis van de steenfabriek Er is sprake van drie verschillende namen. In 1892 werd door de Gebroeders Wiegerink in Groenlo een steenfabriek in werking gesteld, die werk aan 50 à 60 arbeiders zou gaan bieden [1]. De fabriek lag aan de GOLS spoorlijn van Winterswijk naar Neede en had sinds 1893 spooraansluiting. Dat was uiteraard gunstig voor de aanvoer van steenkool en cokes en de afvoer van de producten. Bij akte van 19 juli 1906 werd opgericht de Naamloze Vennootschap Groenlose Stoomsteenfabriek voorheen Gebroeders Wiegerink. Directeur was W.J. Wiegerink [3]. De status als NV heeft voor ons als prettige bijkomstigheid dat er notulen van de vergaderingen van de commissarissen en van de aandeelhouders zijn [1-11]. Hieruit blijkt dat in 1909 een (dak)pannenfabriek werd gebouwd. De begroting werd fors overschreden en later viel de verkoop van dakpannen zwaar tegen. Na een geschat verlies van 1½ ton [1-2] werd in 1917 de fabricage van dakpannen gestaakt. De pannenfabriek werd verhuurd aan de Groenlosche Groentendrogerij A. Vlessing. Dat was het begin van tientallen jaren verhuur van bedrijfsruimtes aan Hoffman’s tassenfabriek, metaalwarenfabriek Huyskes, Weverij W.J. Wensink te Bredevoort, borduuratelier D. Jordaan, papieropslag Monocon te Groenlo en confectie-atelier Lee Cooper. De klei werd tot 1912 nog met de schop gedolven en met paardentractie vervoerd. Men dacht de kosten met f 7.000 per jaar te drukken door elektrificatie van de kleilijn door de firma AEG. De bovenleiding van de elektrische locomotief werd tevens gebruikt om een door de firma August Schmidt gebouwde elektrische excavateur te voeden. Omdat het eigen vermogen door de pannenfabriek was uitgeput, moest f 30.000 voor de elektrificatie geleend worden. De gedurende de Eerste Wereldoorlog “ontzettend gestegen kolenprijzen” brachten het bedrijf verder in de problemen. De directie zag twee mogelijke uitwegen [1-2]:

-

Ombouw tot seizoensbedrijf ^1) Tot dan toe werden de gevormde stenen kunstmatig gedroogd, met de warmte van de ringoven. Ook in de kleiputten werd ’s winters doorgewerkt door de putten met stro af te dekken. De stro werd verwijderd op de plaats waar de excavateur aan het werk was. De ombouw zou nieuwe investeringen in bijvoorbeeld haaghutten vergen.

-

Opheffing Vanwege de in de Eerste Wereldoorlog sterk gestegen prijzen zou verkoop zoveel opleveren dat de aandeelhouders maar weinig verlies zouden lijden.

Gekozen werd voor de laatse mogelijkheid. Begin 1918 werd de fabriek stil gelegd. Een aantal zaken –waaronder de 4 kilometer 900 mm smalspoor - werd via de firma Corn. De Vlaming onderhands verkocht. De rest werd openbaar verkocht. Nevenstaande advertentie geeft zodoende een goed idee van het bedrijf: Behalve een ringoven waren er ook acht vlamovens. De elektrisch locomotief komt verderop ter sprake. ← Algemeen Handelsblad, 2 maart 1918 De fabriek werd gekocht door de heren Fornier, Overkamp en Wiegerink. Het bedrijf heette daarom voortaan FOW, ook nadat in 1947 alle aandelen in handen kwamen van de familie Overkamp. FOW kreeg in 1918 wel de fabrieksgebouwen en kleiputten in handen, maar moest verder opnieuw beginnen. De hele inventaris was immers verkocht. De nieuwe en veelal tweedehands inrichting week af van de oude. Zo kwam er een gasmotor in plaats van de stoommachine en stoomketels. Pas in 1931 kwam er weer een excavateur; tussen 1918 en 1931 zal de klei met de schop gedolven zijn. FOW produceerde tientallen jaren bakstenen. Grote veranderingen vonden niet plaats, totdat een grote brand in 1966 tot de bouw van een nieuwe fabriek leidde. Tijdens een saneringsronde in de baksteenindustrie werde FOW op 1 januari 1975 gesloten. De ligging van de fabriek is prima te zien op onderstaande luchtfoto uit de collectie van Kees Plug:

Gols spoorlijn naar Winterswijk Cokesloodsen Opvoer van leem naar de fabriek normaalspoor Neede Kantoor- villa → Leemloods, ook stalling loc + kipwagens Schoorsteen Ringoven → Schoorsteen stoomketels smalspoor naar de leemputten

Het normaalspoor De steenfabriek bezat vanaf het begin in 1893 tot 1972 spooraansluiting. Die was middels een wissel gesplitst in twee sporen naar de tasvelden ter weerszijden van de ringoven. Eén van de sporen liep tussen loodsen voor de opslag van cokes. Van hier liep een loopbrug naar de stookvloer op de eerste verdieping van de ringoven. Volgens het NS document “Toelating Krachtvoertuigen” uit 1969 waren NS locs niet op het raccordement toegelaten. Dat betekent dat FOW toen een eigen rangeermiddel gehad moet hebben.

Het smalspoor Het smalspoor lag niet op eigen grond, maar op de grond van verschillende boeren waarmee overeenkomsten waren gesloten. Onderweg moest regelmatig worden gestopt om de hekken van de weilanden te openen en te sluiten [2]. In de vergunning van 1893 [4] gaat het om een paardenspoor in de buurtschap Zwolle (midden-onder in onderstaande kaart). In de vergunning van 1912 [4] gaat het om “een electrische spoorbaan over den zandweg van het erve Koenderink naar het Zwilbroeksche veen (de huidige Leemputten rechtsboven in onderstaande kaart)”. De smalspoorlijn lag voor het grootste deel in de gemeente Eibergen en was ongeveer 4 kilometer lang. Afgezien van verleggingen bij de leemputten is de loop steeds ongeveer dezelfde geweest als op onderstaande kaart. In 1967/68 werd de Twenteroute (de N18) aangelegd. Voor het smalspoor werd daarin een tunneltje gebouwd.

Twente route (N18) kaartfragment uit www.watwaswaar.nl uit 1977. De leemloods waarin het smalspoor eindigt (zie foto hieronder) ligt tegen de linkerrand van de kaart; de eigenlijke steenfabriek ligt daar links van en de stad Groenlo ligt nog verder naar links. Tunnel Leemloods Leemputten

Tijdens de hittegolf in de zomer van 2018 brokkelde het asfalt op de kruising Klaverdijk / Tichelovenweg (direct rechts van de rood gestreept ellips op boventaande kaart) zodanig af dat het smalspoor weer zichtbaar werd [5]. Het 900 mm spoor werd in 1918 nog voor de openbare verkoping deels verkocht aan de Domaniale Mijn (voor f 15.690) en deels (voor f 25.302) aan Technisch Bureau Burbach & Reiman in Amsterdam [1-2]. Blijkens advertenties werd de laatst genoemde firma in 1918 opgericht, maar ging al in 1921 failliet.

Het nieuw opgerichte FOW moest aan smalspoormaterieel zien te komen [1-18]. Op 17 april gaf FOW (nog steeds onder de oude naam Groenlosche Stoomsteenfabriek) een advertentie op aan het tijdschrift Vraag & Aanbod voor de koop of huur van 4500 m spoor (plus 40 kipwagens). Zwaarte en spoorwijdte werden niet genoemd. Bij stukjes en beetjes werd spoor gekocht, bijvoorbeeld van -weer- Burbach & Reiman (zie rekening voor 400 m spoor) en twee wissels en 335 m spoor à f 8,25 per meter van de aannemer Fr. Paes jr. uit Venlo. Er werd nu gekozen voor een spoorwijdte van 700 mm. Aanvankelijk was er sprake van rails van slechts 7 kg/m (zie onder kipkarren), maar op 05-12-1922 leverde O&K 1008 m nieuwe rails (504 m spoor) van 20,6 kg/m [1-287]. ← Foto: Kees Plug, circa 1977 Bij de fabriek eindigde het smalspoor met twee sporen in de leemloods. Zoals op de foto te zien is was er een wisselverbinding buiten de loods. Achter de rug van de fotograaf passeerden de sporen een overweg in een weg naar een boerderij. Verderop takte het rechtse spoor vlak voor het tunneltje onder de Twenteroute aan op het linkse spoor. Zo was er een omloopmogelijkheid.

Na aankomst van een volle trein liep de loc om en duwde de kipkarren naar binnen. Daar was op het aankomstspoor plaats voor 16 kipkarren [2]. Dit spoor eindigde in een draaischijf. De kipkarren werden hierop 90 graden gedraaid en met twee stuks gelijk door een houten ombouw (zie luchtfoto) omhoog gelierd. Na het kippen werden de lege wagens op het andere spoor in de loods gezet [2]. De leemloods bevatte ook een grote kuil met een reservevoorraad leem.

Paarden Op het 900 mm smalspoor werden vanaf het begin in 1893 tot de elektrificatie in 1912 paarden gebruikt. Details zijn niet bekend. De paarden werden niet meteen door de elektrische tractie (vanaf 1918 gas- en benzinetractie op 700 mm spoor) verdrongen. Volgens de polis van paardenverzekering [1-78] waren in december 1930 namelijk vier paarden van klasse III (bedrijfspaarden) aanwezig. Twee paarden van toen 5 en 6 jaar werden in 1935/36 verkocht. Een paard van 11 jaar (in 1930) werd in 1934 afgemaakt en alleen een paard van (in 1930) 8 jaar was in 1935/36 nog aanwezig. In 1940 en 1949 was er één paard van 4 respectievelijk 6 jaar aanwezig (dat is dus niet hetzelfde paard). De waarde van het paard was in beide jaren f 750. Ter vergelijk: in 1949/1950 werd een nieuwe motorloc van f 13.000 gekocht. De paarden werden gebruikt voor het bezorgen van stenen bij klanten in de omgeving. In de jaren 1930 werd daarvoor een vrachtauto aangeschaft en dat verklaart de teruggang van vier paarden naar één. Minstens tot 1949 bestond dus de mogelijkheid om bij een storing van de loc een paard op het smalspoor in te zetten.

De Eloc

← Detail van de bovenstaande advertentie als aankondiging van de openbare verkoping

Op 7 nov 1910 deelt de directeur de commissarissen mee dat hij bij de steenfabriek Van Lookeren Campagne “de elektrische leemtoevoer en baggering” gezien heeft. Uit een AEG referentielijst [6] blijkt dat Van Lookeren Campagne twee 700 mm Elocs van 16 pk had. De spanning was slechts 110 Volt en werd toegevoerd via een middenrail [zie het jongste van deze boeken, p. 36, met foto]. De Groenlosche Stoomsteenfabriek vroeg naar aanleiding van het voorbeeld van Van Lookeren Campagne een offerte aan bij (alleen) AEG, maar toen kwam er toch iets anders uit de bus. AEG offreerde in 1911 een Eloc, bovenleiding en dynamo – inclusief aanleg – voor f 11.320. Vanwege de benarde financiële toestand stemden de aandeelhouders niet meteen toe, maar een en ander werd in 1912 gekocht [1-11]. De E-loc was AEG fabrieksnummer 1249 (1912), met stroomafnemer 'PI ' [7]. Uit het laatste volgt dat de loc een pantograaf had. Op 30 januari 1912 werd vergunning verkregen van de Gemeente Eibergen [4] voor “een electrische spoorbaan ….. ter breedte van 90 cm en het daarboven spannen van benoodigde draden”. Gelijktijdig werd de vergunning voor een paardenspoor uit 1893 ingetrokken. Een voorwaarde was dat “de draden voor stroomlevering nergens op mindere hoogte gespannen zijn dan 4 meter gemeten vanaf den grond”. Bij kruising van (toegangs)wegen moest dat minstens 5 meter zijn. In 1918 werd de koperen bovenleiding onderhands verkocht voor f 19.391, terwijl die inclusief dynamo, loc en installatie in 1912 f 11.320 had gekost ! De Domaniale Mijn kocht voor f 3.675; de rest ging naar ene Odink [1-3]. Waarschijnlijk ging het om Electrotechnisch Bureau J.D. Odink & Koendink te Haaksbergen.

← Blijkens de catalogus van de openbare verkoping [1-3] had de Eloc 2 assen die elk werden aangedreven door een 12 pk motor. De in 1912 door AEG gebouwde loc was in 1918 blijkbaar “zoo goed als nieuw”.

De spanning zal gelegen hebben tussen 550 Volt (dat was de spanning die de AEG dynamo leverde; de stroom was maximaal 72,5 A) en 440 Volt (daar werkte de elektrische excavateur in de kleiputten op). De spanningsval vanwege de weerstand van 4 kilometer bovenleiding was dan 110 Volt ofwel 20%. Dat werd indertijd nog als acceptabel beschouwd [8]. Het is overigens niet bekend of de excavateur door de bovenleiding gevoed werd of via een eigen kabel die aan de palen van de bovenleiding was opgehangen. Gezien de hoge koperprijs kan de loc in 1918 alleen interessant geweest zijn voor bedrijven die al bovenleiding hadden. Die waren er zeker in Nederland, zoals bijvoorbeeld Van Gelder. Voor zover bekend waren er echter verder geen Nederlandse bedrijven met elektrisch smalspoor op 900 mm. De Eloc zal dus wel gesloopt zijn na een arbeidzaam leven van slechts zes jaar.

De gas(motor)locomotief Op de foto hieronder staat een wel bijzonder vreemd tractievoertuig voor de loods, die hierboven al op de foto van Kees Plug te zien is. Het onderstel met koppelstangen lijkt van een gerenomeerde locomotieffabriek te zijn, maar de opbouw is merkwaardig omdat de machinist alleen wat kan zien door uit een deuropening te hangen. Het voertuig wordt in een interview met een ex-machinist “kippenhok” genoemd [1-51d].

↑ Foto: onder andere beeldbank van het Stadsmuseum Groenlo↑ Op 15 juni 1918 schreef FOW aan de Gascommissie te Groenlo: “Voor het aanvoeren van leem uit de leemgroeven in de buurtschap Zwolle naar haar fabriek te Groenlo, is ondergeteekende voornemens gebruik te maken van een Gasmotorlocomotief, ongeveer als loopt op de trambaan van Groenlo naar Lievelde (een dorpskern binnen de gemeente Lichtenvoorde. Hier lag het station Lichtenvoorde-Groenlo aan de HSM spoorlijn Zutphen-Winterswijk). Om deze reden verzoekt ondergeteekende om aansluiting aan het buizennet der Gasfabriek, teneinde de motor van het benoodigde gas te kunnen voorzien. Zoals U bekend is, werd vroeger de leem per Elektrische tram of met paarden aangevoerd. Thans is dit echter onmogelijk geworden ….” [1-18]. Het voorbeeld was dus de tram van Groenlo naar Lichtenvoorde, die vanaf 1914 werd geëxploiteerd werd door de NV Groenlosche Tram (GT). Die liet in 1916 een tweedehands gekocht paardentramrijtuig door garagehouder Hendrik Hemelman voorzien van een 12 pk tweecilinder Lister benzinemotor [9]. De tram kwam op gang door de motor met een hefboom zodanig te verplaatsen dat de riem naar de drijfas werd strak getrokken. Toen er in 1917 geen benzine meer te krijgen was, werd op het dak een kist van 4 x 1,5 x 0,7 meter geplaatst, waarin zich een “ballon” bevond (die ballon was dus rechthoekig). De ballon werd met 4 kuub gas gevuld, waarmee net een retourrrit van 2 x 4 km kon worden afgelegd. Met een andere carburateur kon ook op benzine gereden worden (zie [10] en voor een foto met de kist op het dak [11]). Voor een goed begrip: een benzinemotor doet het ook op gas (denk maar aan LPG). Daarvan is in beide Wereldoorlogen gebruik gemaakt. Er waren destijds twee mogelijkheden om gas mee te nemen: - in een (ten opzichte van het voertuig) enorme ballon. Men sprak dan van lichtgas (omdat zulk gas ook voor verliching gebruikt werd). - gecomprimeerd in een cilinder. Er werd van persgas gesproken. Men moest dan wel een installatie hebben om het gas te comprimeren. Daarnaast kon gas in het voertuig zelf (of in een aanhanger) worden gemaakt met bijvoorbeeld een houtgasgenerator. Aan het gemeentebestuur van Eibergen [4] schreef FOW “dat - bij haar het plan bestaat haar kleivervoer te veranderen en wel in plaats van een Electrische een gaslocomotief te gebruiken, gevuld met Stadsgas van de Groenlosche Gasfabriek. - Deze kracht geheel en al geen gevaar oplevert, zelfs minder dan electrisch, aangezien de electrische kabel en palen vervallen en de snelheid van het rijden minder zal worden dan van de electrische kracht”. Ook de gasmotorlocomotief blijkt gebouwd te zijn door de al genoemde plaatselijke garagehouder Hendrik Hemelman [1-282]. Hij bezocht namens FOW gedurende drie dagen in mei 1918 de firma’s Du Croo & Brauns en Hollandia-Kattenburg, beiden in Amsterdam Noord plus ongenoemde bedrijven in Rotterdam en Delft. Ducrobra verzond op 19 juni 1918 per spoor “een geconstrueerd ijzer frame voor motorlocomotief, voorzien van potten, wielstellen en koppelstangen”, ter waarde van f 1007,50 [1-281], “zooals door U op ons terrein bezichtigd” [1-18]. Een dag tevoren had DuCrobra nog bericht dat het “wegens de grote drukte in onze locomotiefloods”nog niet gelukt was de reparatie geheel te beëindigen [1-183]. Gezien het woord reparatie en het feit dat het frame er al was toen Hemelman op bezoek kwam, ging het om het frame van een gebruikte locomotief. Het is nog niet gelukt om uit bovenstaande foto af te leiden om welk fabrikaat het ging. Op 20 september 1918 verzond DuCrobra “2 stuks buffers en 2 stuks trekhaken voor het frame van een motorlocomotief”, ter waarde van f 264,30 [1-282]. Op 15 juni 1918 kreeg FOW een rekening voor een gaszak (= gasballon) van Hollandia-Kattenburg in Amsterdam Noord. Dat was een bedrijf met honderden werknemers, gespecialiseerd in waterdichte regenkleding (gummi), die onder de namen Big Ben en Falcon verkocht werd [Wikipedia]. De gewenste afmetingen bedroegen 3,3 x 1,2 x 1 (hoog) meter. Hoewel de afmetingen verschilden, was de inhoud van de gaszak gelijk aan die van de Groenlosche Tram, namelijk 4 kuub. De zak kostte f 340. De duims inlaat kwam onder in de zak [1-18] “zooals voor Trammaatschappij Groenlo” [1-183]. Volgens de rekening van 28 oktober 1918 heeft Hemelman (en/of een personeelslid van hem) 424 uur à 40 cent per uur aan de montage besteed, maar ook nog eens 240 uur aan “Rijden naar ‘t Veld”. Dat laatste betekent waarschijnlijk dat Hemelman (of een personeelslid van hem) een aantal weken als machinist is opgetreden. Ook had Hemelman 190 uur besteed aan het opzetten van een zuiggasinstallatie. Er is correspondentie met verschillende partijen over de aanschaf van een gasmotor, kennelijk ter vervanging van de bij de openbare verkoping verkochte stoommachine. De zuiggasinstallatie zal vooral bedoeld zijn geweest om zelf gas voor die gasmotor op te wekken, met als prettige bijkomstigheid dat ook de brandstof voor de loc zelf gemaakt kon. Het was immers nog steeds oorlog en ook de leveringen door gasfabrieken stokte. Uit latere bestellingen van reserve-onderdelen blijkt dat de motor van de locomotief een 8 pk Lister was (ook de Groenlosche Tram gebruikte Lister motoren). Op 25 oktober 1918 stuurde de Machinefabriek en IJzer- en Metaalgieterij Nijhuis in Winterswijk een rekening voor onder andere installatiewerk, het monteeren en aansluiten van de zuiggasinstallatie en “het gangbaar maken en op de wagen plaatsen van de motor”. Onder aan de rekening is genoteerd dat van het totaal van f 390 een bedrag van ƒ 213,18 sloeg op de locomotief en de overige ƒ 176,85 op onderhoud.

Verder als benzinelocomotief Lang heeft de loc niet op gas gereden. Op 11 november 1918 eindigde de Eerste Wereldoorlog. De firma Acetylena (een dochter van de Bataafsche Petroleum Mij.) leverde al op 6 februari 1919 drie vaten met in totaal 566,5 kilo Autoline (een benzinesoort) [1-282]. Die kunnen alleen voor de motorloc bestemd zijn geweest, want FOW beschikte pas vanaf 1923 over automobielen [1-81]. Voor de jaren daarna zijn er tussen de rekeningen levenstekenen van de locomotief te vinden: - Op 3 mei 1919 leverde Stork Hijsch een “frictiekoppeling voor Uwe benzine-locomotief” [1-283]. Hieruit blijkt overigens dat het koppelen niet gebeurde door het strak trekken van de drijfriem, zoals bij de Groenlosche gastram het geval was. - Op 20 oktober 1920 leverde DuCroBra “drie stuks draagveeren voor motorloco” [1-285]. - Op 7 november 1922 leverde Brinkmann & Niemeijer te Zutphen onderdelen voor de benzinepomp van de Lister benzinemotor [1-287].

Het is daarom wel zeker dat de gas(motor)locomotief minstens een aantal jaren als benzinelocomotief gebruikt is. De bovenstaande – en enig bekende – foto kan daarom ook na 1918 genomen zijn. Het uiterlijk van de loc is dan niet gewijzigd toen de noodzaak voor een gaszak verviel. Voor de jaren na 1923 zijn niet van dit soort rekeningen gevonden, maar kleine betalingen kunnen per kas zijn gedaan. Wel zijn er rekeningen voor benzine. Er zijn geen rekeningen van na 1932 bewaard gebleven. Wel zijn er taxaties vanaf 1933 en met enkele jaren tussentijd. Die taxaties zijn wat betreft de locomotief summier. Dat komt misschien omdat de locomotief een eenling was. De taxatie van 1933 vermeldt een benzinelocomotief voor f 4.000 (en f 2.000 aan paarden), in 1934 is benzine doorgestreept en vervangen door diesel, maar is merkwaardigerwijze ook de waarde verminderd tot f 2000. Er lijken de volgende mogelijkheden te zijn: · De oude locomotief is van een (al dan niet gebruikte) dieselmotor voorzien. Frans Huinink – die van 1945 tot 1955 bij FOW gewerkt (vanaf 1947 als machinist) zegt in een krantenartikel [1-51d] dat het “kippenhok” de motor van een T-Ford had. De loc had dus inderdaad een andere motor gekregen, maar weer een benzinemotor. De T-Ford werd tot 1927 geproduceerd en had een 20 pk viercilinder benzinemotor. · Er is een nieuwe dieselloc gekocht (maar dat is zeer onwaarschijnlijk, omdat dit de taxatiewaarde zou verhogen); · De taxateur kende het verschil tussen een benzine- en dieselmotor niet. Afgaande op het (op controleerbare punten zeer betrouwbaar zijnde) relaas van de bovengenoemde ex-machinist is de door garagehouder Hendrik Hemelman gebouwde loc pas in 1949/1950 door een nieuwe Henschel DG vervangen. Dat zou dan betekenen dat de benzineloc uit 1919 in de Tweede Wereldoorlog met een gasgenerator is uitgerust geweest. De taxatie van 1944 vermeldt namelijk een diesellocomotief met generatorinstallatie. In de taxatie van1947 komt nog steeds een diesellocomotief met generatorinstallatie voor en pas in 1949 is de generatorinstallatie doorgestreept. Ook is diesellocomotief gecorrigeerd in benzinelocomotief.

Tractorlocomotief In het FOW archief bevindt zich een tekening van een "Motorlocomotief” [1-201].

← De desbeteffende map bevat alleen een ongedateerd zij-aanzicht van een tractorlocomotief (een loc gebouwd op basis van een landbouwtrekker). De tekening is gemaakt door Botje, Ensing & Co in Groningen ↓ Via internet was te vinden dat dit een scheepswerf annex machinefabriek was, die in de jaren 1960 is geliquideerd. Er is geen archief van bewaard en het is onbekend of de firma daadwerkelijk zulke tractorlocs gebouwd heeft. Er zijn geen maten ingeschreven, maar die zijn te berekenen met het gegeven dat de schaal van de oorspronkelijke tekening 1 : 10 is en dat daarop de wieldiameter 6 cm bedraagt

In Nederland zijn meer tractorlocs gebouwd, bijvoorbeeld door Thiadens. Er zijn (nog) geen aanwijzingen gevonden dat de tractorloc van Botje Ensing bij FOW gereden heeft. Waarschijnlijk is de tekening slechts bij wijze van reclame opgestuurd.

Stoomlocomotief In het taxtatierapport [1-84] van 1942 is behalve van een diesellocomotief van f 3.000 sprake van een stoomloc ter waarde van f 5.000. In 1944 is de stoomloc weer verdwenen en is er een diesellocomotief met generatorinstallatie. Kennelijk is de stoomlocomotief gekocht vanwege het gebrek aan vloeibare brandstoffen en kon de stoomloc weer gemist worden toen de dieselloc (of benzineloc) een houtgasgenerator kreeg. Uit dit boek blijkt dat het ging om O&K 9574 (1921). Volgens het Stoomwezen kwam deze loc in 1941 bij FOW, dat al de vijfde eigenaar was. Hoewel de ketel al in 1943 verkocht was, werd de vergunning pas in 1952 ingetrokken.

De Henschel dieselloc

Oud-machinist Frans Huinink zegt dat er in 1950 een tweecilinder dieselloc kwam [1-51d] ter vervanging van het “kippenhok”. Dat was een via Orenstein & Koppel in Amsterdam geleverde Henschel van het type Henschel DG 26. Volgens de hieronder onder het kopje Diema’s genoemde taxaties is de Henschel tussen 1967 en 1970 door een gebruikte Diema vervangen. ← Deze foto is te vinden in [1] met als datum 1956 en in [11] met als machinist Harrie Stöteler. [11] bevat ook een andere foto met dezelfde loc en een andere machinist. De cabine is niet origineel.

Diema’s Volgens de Diema lijst is fabrieksnummer 1021 (1940) van het type DS 16 nieuw aan importeur IVB geleverd en ging zij in 1957 van FOW naar steenfabriek De Werklust in Losser. Het is onbekend wanneer deze Diema bij FOW gekomen is. Volgens onderstaande taxaties [1-84 ] zou dat tussen 1949 en 1952 geweest moeten zijn (zie de derde kolom in de onderstaande tabel). De loc zou volgens dezelfde taxaties pas tussen 1967 en 1970 bij FOW verdwenen zijn. Dit is de enig bekende foto: [2] → Het type DS 16 heeft een ééncilinder dieselmotor van 16 pk en drie versnellingen (4, 8 en 12 km/u) en weegt circa 3,5 ton. Taxaties [1-84 ] ↓

Jaar taxatie

Loc met generator

Diema

Henschel

Diema

Opmerkingen

1949

f 6.000 *

-

f 13.000

*Generatorinstallatie doorgestreept en diesellocomotief gecorrigeerd in benzinelocomotief.

1952

f 6.000

f 13.000

1954

f 6.000

f 13.000

1956

f 6.000

f 15.000

1964

f 7.500

f 18.000

1967

f 7.500

f 18.000

1970

doorgestreept

-

f 20.000

1973

-

-

f 20.000

Volgens de Diema lijst is fabrieksnummer 1608 (1954) van het type DS 22 nieuw aan FOW geleverd. Dat lijkt echter de vraag, want de taxaties [1-84] vermelden de loc pas in 1970 voor het eerst (zie de vijfde kolom in bovenstaande tabel). Er bestaan enkele actiefoto’s van deze Diema [11]. De loc bleef nog jaren na het stil leggen van de steenfabriek in de loods staan. Tegenwoordig is het nummer 43 van de Gelderse Smalspoor Stichting (GSS). Volgens de GSS is het een DS 28. De verschillen tussen de modellen DS 22 en DS 28 zijn gering.

↑ De laatste FOW Diema is nog steeds bij een (voormalige) steenfabriek actief en ziet er nog steeds zo uit als in Groenlo (vergelijk met de onder [11] genoemde foto’s). Op 17 mei 2012 staat deze huidige GSS 43 (links) gereed om een personentrein terug te trekken naar steenfabriek Randwijk bij Heteren. De trein was naar het eindpunt getrokken door de Oostduitse loc 55 (rechts).

Kipkarren In de catalogus van de openbare verkoping in 1918 [1-3] staan onder andere 14 houten kipkarren met 3 kuub inhoud voor 900 mm spoor, waarvan 7 met een houten en 7 met een ijzeren onderstel. Dat waren waarschijnlijk nog de oude kipkarren uit de tijd van de paardentractie. Voorafgaand aan de “electrificatie” waren namelijk in 1911 voor f 4.000 bij Orenstein & Koppel 40 nieuwe kipkarren gekocht. In 1918 werd onderhands een onbekend aantal kipkarren voor f 6730,85 verkocht aan O&K. Het ligt voor de hand dat O&K hiermee de nog relatief nieuw kipkarren uit 1911 heeft terug gekocht. Het hogere bedrag representeert de sterk gestegen staalprijzen. Op 17 april gaf FOW (nog steeds onder de oude naam Groenlosche Stoomsteenfabriek) een advertentie op aan het tijdschrift Vraag & Aanbod voor de koop of huur van 40 kipkarren (en 4500 m spoor). FOW sprokkelde die kipkarren bij elkaar [1-281/282]: · Op 23 mei 1918 offreerde DuCroBra 10 gebruikte kipkarren met een inhoud van ¾ kuub voor f 155 per stuk. · Op een onbekende datum kocht FOW een onbekend aantal wagens van de aannemer Fr. Paes jr. uit Venlo. Die verkeerden – in elk geval deels – in slechte staat. · Op 17 juni 1918 adverteerde FOW weer in Vraag & Aanbod. Nu ging het nog maar om 20 kipkarren van ¾ kuub voor 700 mm spoorwijdte, met zes remwagens. Kennelijk was er al in 20 kipkarren voorzien. Overigens is dit de enige keer dat er remwagens genoemd werden. · Van 24 juni t/m 31 december 1918 werden twee kipkarren gehuurd van de Machinale Steenfabrieken G. Rohaan te Markelo voor f 3 per week en per kar. Dat geeft ook aan dat het smalspoor op 24 juni 1918 (of eerder) weer in gebruik was. · Op 29 juni 1918 offreerde Ducrobra 40 nieuwe kipkarren met een waterinhoud van ¾ kuub (maar met klei of zand beladen circa 1 kuub) voor f 395 per stuk. Het waren kipkarren voor locomotiefbedrijf, met een rechthoekig onderstel. De wagens zouden binnen een maand geleverd kunnen worden, omdat ze al voor een groot deel gereed waren. Zwaardere wagens waren niet op korte termijn leverbaar, maar dat was volgens DuCroBra ook niet aan te raden voor het slechte spoor van 7 kg/m. · Op 4 juli 1918 zond O&K in Amsterdam een rekening voor het leveren van 10 gebruikte kipkarren met een inhoud van ¾ kuub, met roldraagkussens, voor f 250 per stuk. · Op 17 juli wilde DuCroBra weten of FOW al een beslissing over de verschillende offertes (zie hierboven) kon nemen. FOW antwoordde dat er voorlopig geen kipkarren nodig waren. O&K kreeg hetzelfde antwoord, toen het een dag eerder wilde weten of de bedrijfsresultaten van de 10 “proefkipkarren” aanleiding tot een verdere bestelling zou geven. Voor zover valt na te gaan hadden dus alle aangeschafte kipkarren een inhoud van ¾ kuub en waren ze gebruikt. De kwaliteit was niet om over naar huis te schrijven, want in 1919 en 1920 bestelde FOW in totaal 53 wielstellen (voor buitendraagkussens) bij O&K en DuCroBra. Later werden de in 1918 aangeschafte kipkarren vervangen, maar daarover is in het archief niets bewaard. In elk geval waren er bij het bedrijfseinde en al jaren daarvoor kipkarren van het Spoorijzer type KW5 [11; 12]. Er werden dagelijks 7 retourritten gemaakt, waarmee in totaal 100 kipkarren met klei vervoerd werden [1-51d]. Dat komt neer op treinen van 14 kipkarren. Er waren drie sets [2]: 1 set werd in de kleiput beladen, 1 set was onderweg en 1 set werd bij de fabriek ontladen. De kipkarren (en de loc) stonden buiten werktijd in de loods en verkeerden (daarom) in uitstekende toestand [12].

Het einde Na de sluiting van de steenfabriek op 1 januari 1975 bleef het smalspoor voorlopig liggen. Dhr. H.J.M. (Harrie) Overkamp was van plan in de Leemputten een vogelpark in te richten. Bezoekers zouden daar per smalspoor heen gebracht worden. De treinen zouden getrokken worden door de stoomloc van Fred Ouwerkerk en Kees Plug. Deze Henschel Fabia vond van 1976 tot 1981 onderdak in de loods van FOW (zie hier en daar voor foto’s, ook bij FOW, en voor de complete levensloop).

De loc heeft er ook gereden, maar niet verder dan 200 meter omdat de schoorsteen net te hoog was voor het tunneltje onder de Twenteroute. Dat werd niet als probleem gezien, omdat de rails hier op houten bielzen lagen. Door de rails rechtstreeks op het beton te bevestigen zou voldoende hoogte kunnen worden gewonnen [12]. De toeristische smalspoorlijn kon echter niet gerealiseerd worden omdat de boeren op wier grond het smalspoor lag de overeenkomst niet wilden verlengen. Dhr. Overkamp richtte bij de Leemputten een natuurpark in, waar men kon waterfietsen. Het smalspoor werd in 1977 opgebroken. De rails werd gebruikt voor de afrastering van het natuurpark; de bielzen werden verkocht [2]. Er doken af en toe plannen om op het smalspoor (deels) te herleggen. Eind 2006 verkocht dhr. Overkamp de Leemputten aan Staatsbosbeheer. Het bleef een natuurgebied; de waterfietsen verdwenen [13]. Alleen het tunneltje onder de Twenteroute herinnert aan het smalspoor. ← Het in 1967 gebouwde tunneltje onder de Twenteroute op 19 februari 2013. Het geeft toegang tot het vakantiepark Marveld.

Opmerkingen

1)

Elektrische tractie op Nederlands smalspoor was geen uitzondering. De steenfabriek van Van Lookeren Campagne (700 mm) werd al genoemd. Andere voorbeelden zijn Van Gelder in Velsen en Rhenen (700 mm) en de Chamotte Unie in Geldermalsen (aanvankelijk paardentractie met 900 mm spoorwijdte, maar bij de elektrificatie versmald tot 700 mm). Bijzonder was wel de spoorwijdte van 900 mm.

2)

De in 1918 overwogen ombouw van continu naar seizoensbedrijf zou een technologische teruggang zijn geweest, maar men dacht er kosten mee te besparen. Dit is vaker vertoond, in elk geval bij de steenfabriek Udenhout. Daar werd vanaf 1923 de uit 1898 daterende kunstmatige droging vervangen door 5 kilometer haaghutten. In 1951 ging men weer op kunstmatige droging over [14].

3)

De spelling van de achternaam Wiegerin(c)k is een duistere zaak. Bijvoorbeeld in een nota in [2] staat Wiegerink (zonder c), maar in bovenstaande advertentie van de openbare verkoping is het Wiegerinck.

4)

Garagehouder Hendrik Hemelman voerde al eerder diverse verbouwingen uit voor de Groenlosche Tram.

5)

Bijvoorbeeld in 1920 werd 5127 kg Autoline (benzine) gekocht en wel in vaten van 300, 225 of 185 liter. Het afrekenen in gewicht zal het de klant mogelijk hebben gemaakt de levering te controleren door de volle en lege vaten te wegen. O&K benzinelocomotieven gebruikten circa 0,25 kg benzine per pk en per uur (zie hier). De Lister benzinemotor had een vermogen van 8 pk. Als men aanneemt dat de motor gedurende 8 uur per dag en 6 dagen in de week volbelast gebruikt werd en hetzelfde verbruik had als de O&K benzinemotoren, komt men op iets dergelijks, namelijk 4992 kg per jaar. Natuurlijk zijn er onzekerheden, maar de orde van grootte klopt.

Samenvatting

a)

Tijdens een eerste episode van bijna 20 jaar – van 1893 tot 1912 - had de steenfabriek in Groenlo 900 mm smalspoor met paardentractie

b)

In 1912 kwam er een AEG Eloc met pantograaf.

c)

Wegens financiële problemen zou de fabriek in 1918 worden opgeheven. De inventaris – waaronder het smalspoor en de bovenleiding – werd verkocht.

d)

De fabriek werd verkocht en werd met andere eigenaars onder de naam FOW voort gezet. FOW moest het verkochte smalspoor vervangen en harkte overal gebruikt materiaal met een spoorwijdte van 700 mm vandaan.

e)

Omdat vanwege de Eerste Wereldoorlog benzine niet te koop was, werd een originele tractievorm gekozen, namelijk een gasmotorlocomotief. Die werd gebouwd door de garagehouder Hendrik Hemelman, die al ervaring had opgedaan bij Groenlosche Tram. De opmerlijke loc deed nog enkele tientallen jaren na het eindigen van de Eerste Wereldoorlog dienst als benzinelocomotief.

f)

Vervolgens kwamen er nog een Henschel en twee Diema diesellocs. Eén Diema is museaal bewaard.

g)

Gedurende korte periodes heeft er een stoomloc gereden, namelijk tijdens de Tweede Wereldoorlog en na sluiting van de fabriek, toen er plannen voor een toeristische smalspoorlijn bestonden.

Met dank aan:

Gerard de Graaf, Evert Heusinkveld, Hans Klomp, Hans Nahon, Kees Plug, Erikjan Sachse en Henk Sluijters.

Bronnen:

[1]

Erfgoedcentrum Achterhoek en Liemers, plaatsingsnummer 0007 “N.V. Steenfabriek F.O.W. Groenlo, 1811-1982”. Met bijvoorbeeld [1-18] is op deze webpagina bedoeld dat het om inventarisnummer 18 gaat.

[2]

Grols verleden (tijdschrift van de Oudheidkundige Vereniging Groenlo), november 2001.

[3]

Algemeen Handelsblad 7 augustus 1906.

[4]

Erfgoedcentrum Achterhoek en Liemers, plaatsingsnummer 0024 “Gemeentebestuur Eibergen, 1811-1929”, inventarisnummer 2198 “Stukken betreffende verlenen van vergunning voor het leggen van een spoorlijn door de Groenlosche Steenfabriek FOW te Groenlo, 1918, 1919”. Hierin zit ook de vergunning uit 1912 en daarin wordt verwezen naar de vergunning voor een paardenspoor in 1893.

[5]

Historisch spoor komt onder asfalt tevoorschijn, De Gelderlander, 31-07-2018.

[6]

AEG referentielijst van tot juni 1911 geleverde industrielocomotieven. De lijst bevat de namen van de klanten en eigenschappen (spoorwijdte, pk’s spanning) van de locs, maar geen bouwjaren en fabrieksnummers.

[7]

Gegevens van W.-D. Richter via Gerard de Graaf.

[8]

“Elektrische Industriebahnen”, Katalog No. 848, Orenstein & Koppel GmbH. Het betreft een herdruk uit 1993, uitgegeven door het Feld- und Industriebahnmuseum in Freiland. Het publicatiejaar van het origineel is blijkbaar niet bekend, maar zal voor de Eerste Wereldoorlog liggen.

[9]

Harrie Blanken, “Groenlosche Tram”, in “Grepen uit het Grols Verleden”, Deel 1

[10]

H.G. Hesselink, “Motortrams”, Uitgevers Wyt, 1977.

[11]

http://www.scherpinbeeld.nl/ Klik op Zoeken en op foto’s en ul als zoekterm bijvoorbeeld Leemputten of steenfabriek in.

[12]

Informatie van Kees Plug.

[13]

DLG Berichten nummer 10 - december 2006 (DLG-Bericht is een informatiebulletin van de Dienst Landelijk Gebied)

[14]

Luud L. Brouwer c.s.; “Over d'n oven : de geschiedenis van de leemwinning en de steenfabricage in Udenhout en Biezenmortel”; Heemcentrum ’t Schoor, 2009.

{

aanvullingen op het boek “Smalspoor in bedrijf”

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud