Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄	Stoomtractie op smalspoor			Stoomtractie op normaalspoor			Motortractie op smalspoor		Motortractie op normaalspoor
	Stoomrailkranen
	Twee bijzondere railvoertuigen op één foto: op 17 maart 1959 zette de stoomrailkraan van de Constructiewerkplaatsen en Machinefabriek Braat N.V. aan de Maashaven in Rotterdam een “rijdende menger” op vier drieassige draaistellen buiten de poort, volgens het bord “Vervaardigd door Braat Rotterdam, bestemd voor Hoogovens IJmuiden”. De Gute Hoffnungshütte in Oberhausen leverde van 1952 t/m 1957 zes van deze 200 tons mengers. Daarna leverde Braat er van 1958 t/m 1964 twaalf. De railkraan van Braat heeft dus een dozijn keer de 175 ton eigen gewicht van de mengers moeten trekken. Een NS 500 of 600 staat links al gereed voor het verdere transport via het NS net. Foto: Hans de Herder
	.
	Een manier om kosten te besparen was het verenigen van hijskraan en stoomloc in één apparaat. Een voorbeeld is de Twentsche Stoom Blekerij (TSB) in Goor. De stoomrailkraan van de TSB heeft in 1930 een vlag in de grijper vanwege de opening van een raccordement van de TSB naar de Gemeentelijke Gasfabriek. De stoomrailkraan verzorgde ook de tractie bij deze buren. De wagens zijn NS 46040 (rechts) en NS 44451. Bron: archief TSB, Prov. Rijksarchief Overijssel
	Stoomrailkraan nr. 12 was de enige van de stoomrailkranen van Hoogovens die in Nederland was gebouwd en wel door Stork Hijsch in 1926. Dat was kennelijk in licentie van Brown Hoist in de Verenigde Staten, want de H.S. 12 was gelijk aan drie andere Hoogovens stoomrailkranen, die door Brown Hoist waren gebouwd. Het viertal stond op typisch Amerikaanse draaistellen en was aan de voorzijde open, zodat de machinist en de kabeltrommels aan de elementen waren bloot gesteld. Stork (Hijsch) bouwde geen verticale ketels voor railkranen. De ketel van de HS 12 kwam volgens het Stoomwezen van de firma Ketzer in Duisburg. H.S. 12 is hier bezig om door middel van een magneet broodjes ijzer te laden of te lossen. Midden op de giek staat onder andere “Stork Hijsch” en “…. 3500 kg”. Dat laatste lijkt eigenaardig, want het hefvermogen wordt in Hoogovens documentatie opgegeven als 14,5 ton. Een mogelijke verklaring is dat er niet meer dan 3,5 ton ruwijzer aan de magneet bleef hangen. Daar kwam dan het gewicht van de magneet nog bij. Bij gebruik zonder magneet zou de railkraan dan een groter hefvermogen hebben gehad. Stork Hijsch leverde een paar jaar later een benzine-elektrische railkraan aan Hoogovens. Ook die was uitgerust met een magneet. Foto: fotocollectie Conrad Stork/Stork Hijsch in het Noord-Hollands Archief.
	Een foto van een stoomrailkraan in Nederland zou men niet direct in de “Sumatra Post” verwachten, maar deze krant had een fotobijlage waarmee de lezers op de hoogte bleven van de ontwikkelingen in het verre vaderland. Zo staan in verschillende nummers uit de jaren 1929 en 1930 foto’s van de werkzaamheden door Amsterdamsche Ballast Maatschappij aan de Muiderstraatweg (de huidige A2).
	De kwaliteit van de foto van 10 juni 1929 is -voor een krantenfoto- zeer redelijk. In het water ligt een woonboot, die waarschijnlijk als kantoor werd gebruikt. Daarvoor ligt een zandschuit. De stoomrailkraan slaat met behulp van een grijper het zand over in zijlossers die getrokken worden door een stoomloc. De spoorwijdte is hoogst waarschijnlijk 90 cm, want de ABM had tientallen kilometers zwaar 90 cm spoor. Aan de waterkant ligt tussen palen rails opgeslagen. De stoomrailkraan zal echter op normaalspoor gereden hebben: Toon Steenmeijer vestigde er terecht de aandacht op dat de spoorrailkraan buffers heeft.
	De machinefabriek Stork in Hengelo vervoerde haar producten deels per spoor naar Almelo. Stork bezat nabij station Almelo namelijk een eigen overslagkraan waarmee goederen in schepen in het Overijssels Kanaal konden worden overgeslagen. Toen het Twentekanaal in 1935 Hengelo bereikte, verlengde Stork de fabrieksspoorlijn daarheen. Pas in 1946 kwam er een insteekhaven met een kraan (die uit Almelo), maar tot die tijd was de situatie primitief. Er lag één wissel dat toegang gaf tot twee sporen die loodrecht op het kanaal stonden. Voor de overslag werd een drijvende bok gehuurd of werd één van de eigen stoomrailkranen ingezet.
	Op deze bijzondere foto uit 1942 staat de fotograaf met zijn rug naar het Twentekanaal; waarschijnlijk is hij in een drijvende bok of op een schip geklommen. Links is de op- en afritrit van de Boekelose brug. Eén van de Stork stoomlocs staat met enkele wagens op één spoor. Links daarvan ligt een rij halve pomphuizen in het zand en daar weer links van staan op het andere spoor wagens met onder andere drie pompwaaiers en drie dieselmotoren. Het betreft onderdelen voor het Lingegemaal nabij Gorinchem. Een Stork stoomrailkraan staat ongeveer op het wissel. Daarachter verdwijnt de spoorlijn met een slinger naar een opening tussen de huizen in de verte, richting Ludgerus kerk aan de Industriestraat. De stoomrailkraan heeft kennelijk de halve pomphuizen tussen de twee sporen gezet. Dat kan alleen gebeurd zijn om alle onderdelen voor het Lingemaal op één foto te krijgen. De stoomrailkraan zal nog een hele tijd bezig zijn geweest om de halve pomphuizen ofwel op het schip ofwel binnen het bereik van de drijvende bok te zetten. Volgens het Stoomwezen bezat Stork drie van zulke tweeassige stoomrailkranen:
								vervoerbare ketel nr.		fabrikant ketel	bouwjaar
								1		Stork	1906
								3		Ketzer	1912
								6		Ketzer	1919
								Waarschijnlijk zijn de kranen zelf gebouwd door Stork Hijsch (dat in Hengelo begonnen is en later naar Haarlem verhuisde). ← Volgens het artikel hiernaast uit het personeelsblad “Stork Fabrieksbode” van 22 januari 1965 is het trio in 1965 vervangen door dieselelektrische railkranen (behalve de in het artikel bedoelde vierassige Coles railkraan waren er nog drie Coles tweeassers plus een vierasser van het Nederlandse fabrikaat Codum). En waar de stoomrailkranen gebleven zijn ? Ze zijn ongetwijfeld gesloopt.
	Uit de al genoemde “Stork Fabrieksbode” van 22 januari 1965 blijkt weliswaar dat de drie tweeassige stoomrailkranen in 1965 verdwenen, maar ook dat er toch nog een stoomrailkraan bij kwam. Deze was echter van een heel ander kaliber. Citaat: “Het is een zogenaamde ongevallenkraan die bij de NS buiten dienst is gesteld omdat als gevolge van de zwaarte van het huidige rollend materieel, deze kraan te licht was geworden. De kraan zal bij ons dienen voor het allerzwaarste werk op ons haventerrein. Zware onderdelen van onze produkten komen geregeld uit onze werkplaatsen en moeten vaak tijdelijk “aan de haven” worden opgeslagen. De ongevallenkraan zorgt ervoor dat deze stukken van de wagens en lorries komen, zodat deze weer beschikbaar zijn voor andere transporten. De kraan heeft ondertussen al enkele proeven van bekwaamheid afgelegd en die waren niet gering. Op papier is het vermogen 40 ton bij een vlucht van 6 meter. Om een verder idee te geven: het hefvermogen is 20 ton bij een vlucht van 10 meter. De ongevallenkraan, die zichzelf niet kan voortbewegen, heeft een eigen gewicht van 84 ton en staat op een wagen met 6 wielassen. Er hoort nog een tweede wagen bij, die bij NS gebruikt werd om de giek te ondersteunen bij het vervoer naar de plek des onheils. Op deze wagen kan onder andere water voor de stoomketel, hijsmateriaal, stophout en brandstof worden meegevoerd. Interessant is verder voor ons dat de stoomketel van deze kraan indertijd gebouwd werd door Werkspoor NV…. Het ligt in de bedoeling dat deze kraan niet dagelijks in gebruik zal zijn. Men zal er werk voor opsparen. Ongeveer eens in de twee tot drie weken zal men deze “zware jongen” aan het werk zetten. Incidenteel zal men deze NS veteraan ook elders op ons fabrieksterrein in actie kunnen zien, namelijk bij die gelegenheden waarbij we vroeger moesten vijzelen.” Opmerking: het betrof waarschijnlijk de Zwolse NS Rapier kraan.
		{	voorgaande pagina Andere tractie Motorrailkranen Handrailkranen
	Terug/verder naar:		tijdschriftartikel (17 Mb) over railkranen
			Nieuw Home Inhoud