Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

► Nieuw ◄

► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Lever’s Zeepmaatschappij (LZM)

ook bekend als: Sunlight fabriek(en)

in Vlaardingen

Inleiding

De Engelse firma Lever Brothers verkocht in Nederland haar bekende Sunlight zeep via Lever’s Zeepmaatschappij (LZM). Vanaf 1919 ging de LZM in Nederland zelf zeep zieden en wel in Vlaardingen:

De situatie in 1940 [1]

Het witte vierkant is opgespoten land. De Zeepfabriek ligt er direct oostelijk van. De fabriek kwam in 1919 in bedrijf, maar wordt pas vanaf 1940 op topograische kaarten aangegeven. Het smalspoornet kon bij deze schaal niet worden aangegeven.

De situatie in 1974 [1]

De Zeepfabriek is sterk uitgebreid en heeft spooraansluiting. Oostelijk ervan zijn het Unlilever laboratorium en het Deltahotel verrezen. De Parallelweg ten zuiden van de NS spoorlijn naar Maassluis is omgelegd en heet nu Deltaweg.

Het eerste product was de “harde” zeep Sunlight in 1919 en daarom werd vaak gesproken over de Sunlight fabriek(en). Al snel volgden het schuurpoeder Vim (1921), het (als wasmiddel te gebruiken) zeeppoeder Rinso (1922), de toiletzeep Lux (1929) en het wasmiddel Radion (1931). In 1952 werd Omo het eerste synthetische wasmiddel uit Vlaardingen.

Ondertussen was nog steeds sprake van Lever’s Zeepmaatschappij, maar de LZM was al in 1930 opgegaan in Unilever door de fusie van Lever Brothers en de Margarine Unie (Van den Bergh en Jurgens).

De Zeepfabriek - sinds 1996 Lever-Fabergé geheten - werd in 2008 gesloten. De productie werd naar andere landen overgebracht. Alles is afgebroken en anno 2016 ligt het terrein nog voor het allergrootste deel braak.

Aanvoer per smalspoor

“Oliën en vetten zijn de belangrijkste grondstoffen, die voor de zeepfabrieken gebruikt worden: talk, palmolie, palmpitolie, katoenzaadolie, cocosolie enz. Een andere belangrijke grondstof is natronloog. Aan de breede Maas ligt de aanlegsteiger, waar al die grondstoffen door groote lichters worden aangevoerd en door een kraan en een treintje verder worden getransporteerd naar de fabriek. Ook de kolen, bestemd voor het ketelhuis worden hier aangevoerd en opgeslagen” [3].

Naar huidige begrippen was de aanvoer van de grondstoffen zeer omslachtig. Veel grondstoffen kwamen in balen en vaten per zeeschip. Die zeeschepen konden kennelijk niet aan de steiger gelost worden, want de balen en vaten werden eerst overgeslagen in binnenschepen (zie ook opmerking a). Aan de steiger werden de balen en vaten overgeladen op het smalspoor voor een korte rit naar de fabriek. Waarschijnlijk maakten alle grondstoffen tot minstens 1939 zo’n reis per smalspoor, want pas in 1939 kwam er een aansluiting op het NS spoorwegnet.

↑

Ansicht van Lever’s Zeep Maatschappij [2a]. De foto dateert van na 1921 (want er staat Vim op een gebouw) en van voor 1929 want het nieuwe ketelhuis met hoge schoorsteen ontbreekt. De rivier De Maas ligt voorbij de onderrand van de foto. Er lopen twee evenwijdige smalspoorlijnen naar de steiger.

Op de linker (westelijke) lijn naar de steiger rijdt een loc met vier wagens. Andere foto’s maken waarschijnlijk dat de lading bestaat uit kisten of dozen met zeep, wasmiddel of Vim. In de andere lijn komt een stukje dubbelspoor voor ter hoogte van een gebouw waaromheen een grote hoeveelheid vaten ligt. Plantaardige oliën en vetten kwamen per schip in vaten aan.

De twee lijnen naar de steiger zijn aan de kant van de fabriek (en magazijnen) wijd vertakt en ook onderling verbonden. Bij diverse gebouwen loopt een smalspoorlijn naar binnen. Links van het Vim gebouw ligt dubbelspoor.

↑ Ansichtkaart van Lever’s Zeep Maatschappij [2a,2b] ↑

Het is bekend dat alle inkomende goederen gewogen werden. Boven de zakken op de linkerwagen is het weeghuisje te zien. Rechts van de loc uit 1936 (waarover later meer) ligt een wisselsteller. Op de voorgrond ligt een sporendriehoek op de steiger.

De hijskraan hijst de balen met een hijshaak, maar tussen de kraan en het kolenpark ligt een grijper. Kolen uit schepen werden met die grijper in het kolenpark gelost. Vaten werden ook met de kraan gelost: voor de kraan ligt nog een aantal vaten. Daardoor lijkt het misschien of de kraan vast is opgesteld, maar bij nadere bestudering van deze en een andere foto zijn kraanrails te zien.

Op de foto hierboven worden met de hijskraan balen uit een binnenschip overgeladen op het smalspoor. Het fijnkorrelige “preparaat” voor het schuurpoeder Vim werd in balen per schip uit Keulen aangevoerd. Het lossen van zo’n schip gebeurde tot 1956 met 12 man en duurde 3 dagen ! [4d]. Ook verder naar onderen op deze webpagina is een smalspoortrein met balen te zien. Het is niet zeker of het in beide gevallen om de korreltjes voor Vim gaat, maar wel zal voor alle balen gelden dat het lossen aan de kade veel mankracht en tijd vergde.

↑ Dezelfde steiger, nu in 1951 en van de andere kant gefotografeerd [4c] ↑

Op de voorgrond buigt via een wissel een spoor af dat met een boog om het kolenpark naar de fabriek loopt. Het is het rechter spoor op de luchtfoto op deze webpagina. Tussen het binnenschip en de kraan staan smalspoorwagens met elk drie vaten. Daarboven is nog een stuk van de loc te zien, die inmiddels een dak heeft gekregen.

De natronloog of caustieke soda werd in bussen aangevoerd en de plantaardige en dierlijk oliën en vetten in vaten. Op de foto is te zien hoe de vaten met de elektrische kraan gelost werden en ook dat men kans zag om drie vaten op een smalspoorwagen te laden (twee onder en één bovenop). De vaten werden in de fabriek uitgesmolten, waarna hun inhoud in tanks werd opgeslagen [3].

Afvoer per smalspoor

“Motortreintjes op rails rijden uit het geweldige pakhuis, volgestapeld met Sunlightkisten, Vim-kisten; Lux-doozen, Radiondoozen en Rinzo-doozen, die hun weg vinden naar den aanlegsteiger, waar de schepen der beurtschippers (opmerking b) ze opnemen, om ze naar alle windstreken des lands te voeren. Dan gaan ze van grossier naar winkelier, om ten slotte een bestemming te vinden bij: de Hollandsche huisvrouw” [3].

Onderstaande foto en ook de foto daaronder illustreren dit.

↑ Ansichtkaart van Lever’s Zeep Maatschappij [2c] ↑

De foto stond ook in het personeelsblad Op Eigen Terrein [4] van 24 december 1948 met als onderschrift “Voor het eerst na de oorlog vervoert het fabriekstreintje weer Radion”. Daarom zal de vlag uithangen, Radion (het verrassende nieuwe waschmiddel - reinigt als zon en frissche buitenlucht) werd in 1931 geintroduceerd. De pakken Radion staan op een soort pallets. De machinist moet voorzichtig rijden, want de loc is alleen met een ketting met de wagens verbonden.

Locs

De eerste loc was een Orenstein & Koppel benzineloc van het type H1 [5]. In een referentielijst van O&K te Amsterdam uit circa 1952 komt de H1 niet meer voor.

- - -

Op genoemde lijst komt Lever’s Zeep wel voor met een benzineloc van het type M en een dieselloc van het type MD1.

Deel van een pagina uit [6], De bedoeling zal zijn te suggereren dat er treinen vol Lux, Rinso, Radion en Vim geproduceerd werden →

De loc heeft voor andere aspotten dan achter. Het is de Orenstein & Koppel benzineloc van het type M. Een citaat:

“De locs waren voorzien van een bestuurdershuisje, dat aan één zijde toegankelijk was. De motoren – ééncilindertjes – stampten erg, zodat de rails regelmatig moesten worden opgehaald. Het starten ging erg zwaar en vergde een bepaalde behendigheid. In de vijftiger jaren hebben we de motoren vervangen door nieuwe CLM dieseltjes (zie ook opmerking c). Eén van de oude motoren heeft nog jaren in een plezierjachtje dienst gedaan. De twee locs hebben dienst gedaan tot en met 1956. De locs zijn na buiten gebruik te zijn gesteld overgegaan naar een aannemer” [7].

De benzineloc van het O&K type M is dus later van een cabine en een dieselmotor voorzien. De loc op nevenstaande foto zou de M na ombouw kunnen zijn. Het is in elk geval niet de nog te bespreken MD1.

Een trein met balen passeert de tanks waarin de oliën en vetten werden opgeslagen. Op Eigen Terrein, 4 augustus 1950 [4b]→

Deze loc heeft dezelfde cabine en dezelfde uitlaatpijp gekregen als de MD1. Maar anders dan bij de MD1 is er een grille voor de motorkap geplaatst.

- --

In de leverlijst van O&K Nordhausen komt de volgende loc voor:

Fabrieksnummer 7083 (bouwjaar 1936)

Type MD1, spoorwijdte 600 mm

Geleverd aan Lever’s Zeep Mij te Rotterdam (daar was het hoofdkwartier van Unilever).

Dat moet de loc op deze foto zijn:

Op Eigen Terrein 1951 [4c] →

Dit is namelijk een Orenstein & Koppel dieselloc van het type MD 1. Dat is onder andere te zien aan de tweee diagonale sleuven in het zijpaneel van de motorkap (zie de 3D tekening op de webpagina voor het MD1 type). De loc is op enkele foto’s hierboven ook te zien, namelijk

· Op de steiger voor de ombouw
Die foto is daarom genomen in of na 1936

· Met wagens met pakken Radion na de ombouw.
Die ombouw heeft daarom al plaats gevonden in 1948 of eerder,

Net als bij de andere omgebouwde loc is het cabinedak slordig gebogen en is een smalle en lange uitlaatpijp geplaatst. Anders dan bij de andere omgebouwde loc is de oorspronkelijke motorkap gebleven.

Kortom: de LZM kocht eerst een O&K H1 benzineloc en later nog een O&K benzineloc van het type M. Toen er in 1936 een MD1 dieselloc kwam ging de H1 waarschijnlijk buiten dienst. Zowel de M als de MD1 zijn kort na de Tweede Wereldoorlog omgebouwd, waarbij de M alsnog een dieselloc werd en waarbij beide locs een cabine kregen. De locs waren geen krachtpatsers:

O&K H1	10 pk	2,75 ton
O&K M	7 pk	2,3 ton
O&K MD1	11 pk	2 ton

Moderne tijden

Zoals hierboven bleek werd veel verschillende goederen per smalspoor aan- en afgevoerd, waarbij het smalspoor en binnenschepen bijna steeds een hoofdrol vervulden. Die vele verschillende goederenstromen zijn in de loop der tijden niet allemaal op dezelfde manier gemoderniseeerd. In het volgende zullen enkele goederenstromen nader bekeken worden:

-

Oliën en vetten

Na de Tweede Wereldoorlog was er een groot tekort aan plantaardige en dierlijke oliën en vetten. Als grondstof voor zeep werden alleen nog cocosolie en talk gebruikt [4c]. De cocosolie kwam nu in tankschepen naar de steiger en werd vandaar in een leiding naar de fabriek verpompt [4c]. Daar speelde het smalspoor dus geen rol meer. Maar wel bij de aanvoer van talk want dat gebeurde nog steeds in vaten [4c].

In 1952 bracht LZM met het synthetische wasmiddel OMO op de markt. Zeep zieden (en dus het gebruik van oliën en vetten) kwam daar niet meer aan te pas; de grondstoffen kwamen van een raffinaderij in Pernis. OMO was geschikt voor het gebruik in trommelwasmachines; Sunlight zeep niet [4]. OMO werd gevolgd door vele andere synthetische producten. De zeepziederij bleef bestaan, maar nam in betekenis af.

-

Het schuurpoeder voor Vim

Dit “kwartsmeel” kwam tot 1956 in balen. In genoemd jaar kwam een binnenschip in gebruik met druktanks voor het poeder en een compressor. Bij het lossen in Vlaardingen werden de tanks met de compressor onder druk gebracht. Het poeder werd als het ware de tanks uit geblazen en ging via een op een hoogte van enkele meters gebouwde pijpleiding naar twee nieuwe, betonnen silo’s bij de fabriek. De losmethode was vergelijkbaar met die van NS Uces wagens (bollenwagens) met cement. Voor 1956 werd een schip met balen in 3 dagen door 12 man gelost. Vanaf 1957 gebeurde dit door 2 man in 10 uur ! [4]. Het smalspoor was hier niet meer nodig.

-

Afvoer van producten

Tegen het eind van de Tweede Wereldoorlog richtten de Duitsers een lanceerinstallatie voor V1’s bij de LZM in, die door de Engelsen gebombardeerd werd. Hierbij ontstond een grote brand, die de fabrieken grotendeels verwoestte. Bij de herbouw kwam in 1949 de Westervleugel in gebruik met magazijnen voor emballage en voor Radion en Sunlight. Andere eindproducten zouden nog volgen. De Westervleugel had een lang laadperron. Men kon “op dat overdekte perron laden op electrische lorries die de producten vervoeren naar de Nieuwe Waterweg (een goede honderd meter hier vandaan) waar de schepen wachten op lading of laden op vrachtauto’s die voor verder vervoer zorgen” [4a]. In enkele andere artikelen in [4] komen de electrische lorries (met een sleep aanhangwagens) zijdelings ter sprake. Hierboven staat een foto uit 1948 van het eerste naoorlogse vervoer van pakken Radion per smalspoor, maar dat vervoer zal al een jaar later (bij het in gebruik nemen van de Westervleugel) weer gestopt zijn. In [4a] wordt niet vermeld waarom bij het laadperron het smalspoor door elektrische lorries vervangen werd, maar de reden ligt voor de hand: bij gebruik van smalspoor zou er minstens één spoor direct naast en evenwijdig met het laadperron moeten hebben gelegen (twee sporen met wisselverbindingen zou handiger geweest zijn). Één ladende vrachtwagen zou al voldoende zijn geweest om het smalspoor langdurig te blokkeren.
De bouw van het laadperron (en daarmee het gebruik van elektrische lorries in plaats van smalspoor) zal door de verwoesting in de Tweede Wereldoorlog versneld zijn, maar het trage vervoer van pakken zeep, was- en schoonmaakmiddelen per binnenschip (en daarmee het vervoer per smalspoor naar de steiger) zou ook anders wel snel uit de tijd zijn geraakt.

Normaalspoor

Lever’s Zeep Maatschappij kreeg in 1939 spooraansluiting. Die liep uit in drie evenwijdige kopsporen. In 1983 werd de spooraansluiting nog verlegd; in 1989 vond het laatste vervoer plaats [8, 9]. Getuige onderstaande foto [10] met tenminste 13 wagens (vooral ketelwagens en gesloten wagens) was er heel wat vervoer:

↑ Deze foto [10] is door J.F.H. Roovers genomen vanaf het dak van het in 1955 geopende Delta hotel ↑

De spiegelende vlakte is geen haven, maar opgespoten land direct ten oosten van de Sunlight fabriek (zie ook het kaartfragment hierboven).

Waterglas kwam per spoor uit Maastricht en later uit Eijsden. Het werd al vanaf 1952 gebruikt bij de productie van het wasmiddel Radion. Natronloog kwam zowel per schip als per ketelwagen.

Sinds 1962 kwamen soda en tripoly per ketelwagon en werden pneumatisch gelost [4e]. Gezien het pneumatische lossen zal in [4e] silowagons in plaats van ketelwagons bedoeld zijn. De soda kwam (waarschijnlijk) uit Delfzijl.

Tripoly = natriumtripolyfosfaat ofwel STPP is een fosfaat dat als waterontharder in wasmiddelen werd gebruikt. Het zal eerst in silowagens van de DB van Hoechst in Hürth-Knapsack gekomen zijn. Het werd vanaf eind jaren '60 in grote hoeveelheden bij Hoechst in Vlissingen geproduceerd.

Gezien de gesloten wagens op de foto zal er ook gereed product per spoor zijn afgevoerd.

Samenvatting:

De aan- en afvoer van Lever’s Zeep Maatschappij in Vlaardingen gebeurde met binnenschepen. Tot 1956 werd het vervoer tussen de steiger en fabriek verzorgd door twee Orenstein motorlocs op 600 mm smalspoor.

Vanwege oorlogsschade verrezen nieuwe magazijnen met laadperrons voor vrachtwagens. De afvoer van gereed product ging toen over van de beurtvaart naar wegvervoer.

Het smalspoor verdween vooral door de modernisering van het grondstoffentransport: vervoer in balen en vaten werd vervangen door vervoer in tanks en het lossen via leidingen naar de fabriek, met behulp van luchtdruk of pompen. Wel begon tegen de tijd dat het smalspoor verdween de normaalspooraansluiting een grote rol te spelen.

Opmerkingen:

a)

De steiger:

In krantenartikelen [3] wordt soms gesuggereerd dat zeeschepen met vaten gevuld met oliën en vetten uit tropische gebieden aan de steiger van de Sunlight fabrieken afmeerden →

Hun lading werd echter eerst elders overgeladen in binnenschepen (lichters).

.

b)

Beurtvaart was een vorm van scheepvaart, waarbij passagiers en vracht volgens dienstregeling langs een vast traject werden vervoerd. In 1953 waren er ongeveer 1000 schepen in de vaart; in 1970 was de beurtvaart verdwenen [Wikipedia].

c)

CLM = Compagnie Lilloise des Moteurs

Onder licentie van Junkers bouwde CLM dieselmotoren waarbij in één cilinder twee zuigers in tegengestelde richting bewogen.

Met dank aan:

Gerard de Graaf , Max Popma en Erikjan Sachse.

Bronnen:

[1]

www.topotijdreis.nl

[2]

Voor de eigen correspondentie gebruikte LZM vaak ansichtkaarten met aan de voorzijde een foto van het bedrijf.

[2a]

collectie van Gerard de Graaf.

[2b]

collectie van Max Popma.

[2c]

collectie Henk Kolkman

[3]

De LZM deed veel aan reclame en nodigde af en toe journalisten uit voor een bezoek. Via www.delpher.nl zijn daarom – bijvoorbeeld met als zoektermen Lever’s Vlaardingen – vele uitgebreide vooroorlogse krantenartikelen over LZM te vinden, onder andere: Haagsche courant 12-12-1925, Provinciale Overijsselsche en Zwolsche courant 25-10-1926, Arnhemsche courant 24-12-1931, Bredasche courant 06-03-1937 en De Gooi- en Eemlander 03-04-1937.

[4]

Unilever personeelsblad “Op Eigen Terrein”

Dit blad verscheen vanaf 1946 en was bestemd voor alle Nederlandse Unilever vestigingen (dus niet alleen LZM). Het is te vinden op https://fliphtml5.com

Er is vooral gebruik gemaakt van:

[4a]

1949 (jaargang 4) no 23: “Herbouw van Lever’s Zeep-Maatschappij is gereed”.

[4b]

1950 (jaargang 5) no 9: “Zo wordt kwartsmeel gewonnen” en no 16: “Lever’s Zeepfabriek in Vlaardingen”

[4c]

1951 (jaargang 6) no 3 “De weg van grondstoffen tot zeep: Vetsmelterij en blekerij in Vlaardingen”.

[4d]

1956 (jaargang 11) no 8: “Vim-silo’s te Vlaardingen in gebruik”.

[4e]

1962 (jaargang 17) no. 10: “Op bezoek bij L.Z.M. Vlaardingen”.

[5]

Referentielijsten van O&K Amsterdam voor de Gemeente Enschede, collectie Gerard de Graaf.

[6]

De Sunlight Fabrieken aan de Maas, 1937.

Dit was een boekje dat bezoekers aan de LZM gratis kregen. Dat waren er zeer veel. In 1937 werd een nieuw gebouw in gebruik genomen dat diende als bezoekerscentrum en als personeelsgebouw. In een jaar waren er meer dan 25.000 bezoekers (dus gemiddeld meer dan 100 per werkdag). Huisvrouwen konden elk drie stuks wasgoed meenemen om daarover advies te vragen.

[7]

Via de LZM verkregen brief van dhr. H. Bezemer (assistent van de bedrijfsingenieur) te Vlaardingen, d.d. 16 maart 1988.

[8]

Kees van de Meene en Sjoerd Eeftens, De Hoekse Lijn, Op de Rails 2014 pp. 141-147 en pp. 336-342.

[9]

www.railgoed.nl

[10]

Wouter C. den Breems en Eric van Rongen, Tijdsbeeld van Vlaardingen deel 3: Van Markt tot Nieuwe Maas

{

Aanvullingen op het boek “Smalspoor in bedrijf”

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud