Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄	Stoomtractie op smalspoor		Stoomtractie op normaalspoor		Motortractie op smalspoor				Motortractie op normaalspoor
	Boeken	Aanvullingen		Tijdschriften		Raadsels				Tekeningen
	aanvullingen, volgens de hoofdstukindeling van “Smalspoor in Bedrijf”
	Hoofdstuk 13 Keramische industrie: Swalmen Het onderstaande is deels eerder gepubliceerd in: Ø Jaarboek Heemkundevereniging Maas- en Swalmdal 2003, pp. 124-148. Ø Smalspoor 64 (2004), pp. 14-19. Ø Tijdschrift voor Klei, Glas en Keramiek 26 (2005) nr. 4, pp. 25-27. Ø Nieuwsbrief Stichting Historie Grofkeramiek jan. 2005 nr 23, pp. 12-14.
	De woeste grond tussen Swalmen en de Duitse plaatsen Bracht en Brüggen was van oudsher gemeenschappelijk bezit van die gemeenten. Men liet er vee weiden en haalde er hout zonder zich veel van de grens aan te trekken. Midden in de negentiende eeuw ontstonden er echter conflicten over het eigendom, waarbij Swalmenaren gewapende overvallen op Duits gebied pleegden. Dit was de “Swalmer Bosoorlog”. Tegenwoordig zou men van terrorisme spreken. Dit eindigde toen officieel werd vastgelegd dat de gemeente Swalmen op Duits gebied grond in eigendom had. Dit was een unieke situatie, die verder langs de Nederlands-Duitse grens niet voorkwam. Later kwam de gemeentegrond op Duits gebied goed van pas voor de levering van mijnhout en klei. Niet minder dan tien dakpannenfabrieken in Swalmen maakten van die klei gebruik. Het kleivervoer ging eerst per boerenkar over de verharde weg van Brüggen naar Swalmen, die op Nederlands gebied de Bosstraat heet. In 1910 werd de NV Smalspoor Swalmen (SSS) opgericht met als doel “het aanleggen en exploiteren van een smalspoorweg tusschen Swalmen en de kleigroeven, over een afstand van voorlopig 4000 m, welke tram hoofdzakelijk zal dienen tot vervoer van pannen, klei, hout en andere zaken”.
	De sporen uit de verschillende groeves over de grens kwamen juist op Nederlands gebied samen. Vandaar liep de lijn over de Bosberg naar de Bosstraat, waar de fabrieken van achtereenvolgens Terstappen (op bijgaande kaart aangegeven met T), Benders (B), Noten (N) en Hermans (H) werden aangedaan. Aan de andere kant van de Rijksweg (Roermond-Venlo) lag de bebouwde kom van Swalmen. Om hier de fabrieken van “de Dobbelaer”(D), Hendrikx (Hx) en Schouenberg (S) te bereiken werd een kronkelig tracé gevolgd. Het laatste stuk ging over het voorplein van het NS-station. Dat kwam omdat dit de kortste verbinding was; er werden hier geen goederen overgeslagen.
							Dat niet minder dan zeven fabrieken van dezelfde lijn gebruik maakten en de samenwerkingsvorm een NV was, kwam elders niet voor. De aandeelhouder in de SSS waren de eigenaren van drie fabrieken (Terstappen, de Dobbelaer en Schouenberg). Er waren 25 aandelen van elk ƒ 500, waarvan 20 gestort. Links is een proefdruk van een aandeel te zien. Volgens een opzet uit 1908 dacht men het kapitaal te besteden aan 6000 m spoor van 7 kg/m (kant en klaar ƒ 8160), de aanleg (ƒ 1000), één paard (ƒ 600) en tenslotte de stalling daarvoor (ƒ 600). Verder zouden er vijftien kipkarren van 3/4 m^3komen voor ƒ 64,50 per stuk. Later was sprake van kipkarren zonder rem (ƒ 58,50) en met rem (ƒ 81). Omdat er maar één paard zou zijn, waren er geen passeersporen nodig. Er was dan ook maar voorzien in vijf wissels, namelijk één voor elke aangesloten fabriek (aanvankelijk waren dat er vijf) en kennelijk één bij de splitsing tussen twee groeves. Als kosten werd gedacht aan jaarlijks 10% afschrijving (ruim ƒ 1200), 4% rente op het kapitaal (bijna ƒ 500), ƒ 500 voor het baanonderhoud, ƒ 400 voor het onderhoud van het paard, ook ƒ 400 voor de knecht, samen ruim ƒ 3000. Voor dat bedrag zou jaarlijks 5800 m^3 klei vervoerd worden; per boerenkar kostte dit ƒ 8120. Per smalspoor zou dat minder dan de helft zijn, maar hoe moest men de kosten verdelen ? De eigenaren van de Dobbelaer wilden iedereen evenveel laten betalen (en hadden daar belang bij omdat ze ver van hun groeve zaten); de andere aandeelhouders waren voor betaling naar gebruik of per oven. Uiteindelijk werd men het eens over een prijs van 12½ cent per wagen en per 1000 meter. Die prijs gold ook voor de aandeelhouders.
	Er werd het hele jaar door gereden, zes dagen in de week, met wat men bij de Spoorwegen “bloktreinen” noemt. Het aantal wagens per tram was bijna altijd zes. Die zes wagens werden steeds bij één groeve opgehaald en bij één fabriek afgeleverd. Doorgaans werd een aantal dagen achter elkaar voor een bepaalde fabriek gereden. Voor Schouenberg (die met 4260 m het verst van de groeves zat) werden maximaal vier ritten per dag gereden; voor Terstappen (waarvoor de afstand het kortst was) zes, soms zeven. In de periode van een jaar tussen 1 augustus 1910 t/m 29 juli 1911 werden 7.530 wagens vervoerd. Daarvan namen de aandeelhouders Terstappen (24 %), de Dobbelaer (25 %) en Schouenberg (23 %) elk ongeveer een kwart voor hun rekening. Veel wagens werden ook vervoerd voor niet-aandeelhouder Noten (19 %), maar voor Hendrikx en Benders was dit maar 6 resp. 2 %. Tenslotte betrof 2% van het vervoer metselzand. Een en ander blijkt uit een door de Milieu- en Heemkunde Vereniging Swalmen bewaard gebleven schrift, waarvan hieronder een gedeelte uit 1910 is weer gegeven.
	In 1915 had nog maar één Swalmer pannenfabriek telefoon. Vervoer werd door de pannenfabrieken per briefkaart bij de SSS aangevraagd. Het kantooradres was het adres van de fabriek die op dat moment de directeur van de SSS leverde. Alleen de lijn en de kipwagens waren eigendom van de SSS. In tegenstelling tot de plannen had de SSS geen paard en geen knecht in dienst. Soms zorgde een fabriek zelf voor paard en voerman. Maar er werden vooral twee voerlieden ingehuurd, de heren Peeters en van Keeken. Vaak reed Peters dagen achter elkaar en dan weer van Keeken. Soms reden ze allebei op dezelfde dag en er waren ook werkdagen zonder vervoer. Bij de kruising met de Rijksweg lagen de straten, waarin het spoor lag (de Bosstraat en de Veldpoort), niet in elkaars verlengde zodat juist ter plekke van de Rijksweg een krappe boog lag. Een paard kon daar geen zes volle kipkarren doorheen trekken. De voerman liet het paard voor de kruising stoppen, maakte de drie achterste wagens los en ging met een rode vlag op de Rijksweg staan. Vervolgens trok het paard de drie wagens door de bocht. Daarna werd de procedure met de drie achterste wagens herhaald. De zaken gingen goed en er werden kipwagens bijgekocht. Alle kipwagens kwamen van Orenstein & Koppel in Amsterdam, zoals onder andere uit onderstaand document blijkt.
	In 1921 bouwde Terstappen een moderne ringoven. In 1925 gingen Schouenberg en Hermans samenwerken als de Vereenigde Swalmer Dakpanfabrieken, beter bekend als de “Vennoot”. In 1925 kwamen daar de Gebroeders Benders bij en in 1926 de Dobbelaer. Hierna had de NV Smalspoor Swalmen in feite nog maar twee aandeelhouders, namelijk de Vennoot en Terstappen. De Vennoot had een grote productie en timmerde flink aan de weg. Zo exporteerde men dakpannen naar Engeland, eerst per NS met veerbootwagens en vanaf 1925 per coaster, die aanlegde in het nabij Swalmen aan de Maas gelegen Asselt.
								In 1927 schakelde de Vennoot over op motortractie door de aanschaf van een Diema loc met fabrieksnummer 359. De krachtbron was een ééncilinder dieselmotor met verdampingskoeling. Dat wil zeggen, de cilinder was omgeven door een met water gevulde open ruimte. Het door de cilinder opgewarmde water ontweek als stoom. Zolang er nog water aanwezig was, kon de temperatuur niet boven 100 °C stijgen. Het waterverbruik was fors. uit de grote pijp midden op de motorkap ontwijken dan ook geen uitlaatgassen, maar stoom van de verdampingskoeling.
								Terstappen was minder modern, want die firma kocht in 1929 bij Orenstein & Koppel een benzinelocomotief van het type M. De twee machinisten van Terstappen staan voor de loc, die kennelijk in eigen beheer van een dak en zijwand is voorzien. Desondanks is het aan de asophanging te zien dat het inderdaad een O&K type M betreft. De kipkarren lijken sterk op die van de vorige foto.
	Toen de crisis toesloeg, ging de Vennoot in 1936 failliet. De sporen naar de fabrieken bleven lang liggen. Van de vier fabrieken werd die van Benders in 1940 afgebroken. De rest beleefde na de oorlog nog een opleving als NV Kleiwarenindustrie Swalmen. In 1951 deelde de directie daarvan aan B&W mee dat het smalspoor in de bebouwde kom werd opgeheven. De gemeente zou het spoor opbreken op kosten van genoemde NV. De Diema van de Vennoot is naar Alphen a/d Rijn gegaan. Wanneer is onbekend; duidelijk is wel dat na WOII nog vervoer met paardentractie heeft plaats gevonden, in elk geval voor Hendrikx. Na 1936 bleef Terstappen dus als enige aandeelhouder in de NV Smalspoor Swalmen over. Waarschijnlijk was dit de reden dat de NV Smalspoor Swalmen op 1 juli 1940 werd opgeheven. Dit betekende geenszins het einde, want in elk geval bleef Terstappen een deel van de lijn gebruiken. De benzineloc reed twee maal per dag met acht wagens klei voor de fabricage van rode dakpannen in de ringoven. In 1949 kocht Terstappen een nieuwe loc, Diema fabrieksnummer 1259 van het type DS12. Deze reed drie maal per dag met tien wagens over een eigen lijn naar een tweede groeve van Terstappen, “Ulegaten”. Hieruit kwam de klei voor de in Kasseler ovens gebakken blauwe (zilverkleurige) dakpannnen. De twee lijnen waren door een wisselverbinding verbonden. Na WO II ontstonden firma’s met specialistische apparatuur als graafmachines en bulldozers, die klei wonnen. Het was voor Terstappen goedkoper om de klei voor de rode dakpannen van zo’n firma te betrekken. Deze klei werd met vrachtwagens tot op het fabrieksterrein gebracht. De O&K benzineloc ging daarom in 1954 uit dienst. De klei voor blauwe dakpannen was echter vrij zeldzaam. Zodoende bleef Ulegaten - en daarmee de Diema dieselloc - nog in bedrijf tot 1961. De blauwe dakpannen hadden toen aan populariteit ingeboet en er werd overgegaan op de fabricage van genuanceerde gesmoorde dakpannen in overslaande vlamovens. Het is niet bekend wat er met de O&K gebeurd is. De Diema ging naar Torfwerk Dalum van Trio NV. Er is geen in Swalmen genomen foto van deze Diema bekend.
									Anders dan in de naburige kernen Reuver, Tegelen en Belfeld is de grofkeramische industrie geheel uit Swalmen verdwenen. In 1961/62 verkocht de gemeente Swalmen de 174 hectare op Duits gebied. Bij de firma Robbelien staat een aardig monument met de openingstijden (zie foto links, gemaakt in september 1998). De kipkarren komen van Laumans in Tegelen en de in 1952 onder fabrieksnummer 113 gebouwde Spoorijzer Railtractor type RT10 is via een handelaar van de NV Steenfabriek Tienray gekomen. Behalve enkele straatnamen herinnert verder niets aan de “pannensjoppen”. Wel kan men in de Gemeentebossen (De Bosberg ) aan spoorwegarcheologie doen. In dit “stiltegebied” is een diepe ingraving voor het smalspoor nog zeer goed te zien. Op Duits gebied treft men ook ingravingen aan en deels met water gevulde en deels dicht gegroeide groeven.
	Gegevens en foto’s zijn onder meer afkomstig van: · A.M. Nijssen “Swalmer Mensen”. · H. Alers e.a. “Swalmer Industrie van vroeger en nu”. · Inschrijving in Handelsregister en oprichtingsacte van Smalspoor Swalmen, berustend bij het Rijksarchief Limburg. · P.J. Leppers, voorheen bedrijfsleider bij de Gebr. Terstappen. · Gemeente-archief Swalmen. · Milieu- en Heemkunde Vereniging Swalmen.
	Terug naar aanvullingen op het boek”Smalspoor in bedrijf”