Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

De paardenspoorweg van de TSB te Goor briefhoofd [1]→

Inleiding De Twents(ch)e Stoomble(e)kerij – afgekort TSB - te Goor werd in 1838 mede opgericht door de Engelman Thomas Ainsworth. Er werden door andere bedrijven geweven calicots (een katoenen stof) gebleekt. Het chemisch bleken in een stoomblekerij kwam in de plaats van het natuurlijke bleken op weides. Na het chemisch bleken volgde uiteraard drogen. Later in de geschiedenis werden de gebleekte stoffen ook verder afgewerkt door verven of bedrukken, maar dat was in de hier beschreven periode nog niet het geval. Belangrijk was de aanwezigheid van arbeidskrachten en van water in de vorm van het riviertje De Regge, ook voor de afvoer van afgewerkte chemicaliën.

Het spoor Goor kreeg in 1865 een station aan de spoorlijn Zutphen – Hengelo – Enschede – Grens, geëxploiteerd door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). Dat was voor de TSB interessant, want de grondstoffen (de calicots) en de kolen kwamen van elders en het eindproduct ging ook naar elders (vooral naar de havensteden voor verder vervoer naar Nederlands Indië). De TSB had wel een laad- en losplaats aan de Regge [2], maar de bevaarbaarheid van de Regge met “Enterse zompen” liet zeer te wensen over (opm. a). Plannen maken Globaal lag het station ten zuiden van de kern van Goor (het station heeft ooit Goor Zuid geheten) en de TSB ten noorden ervan. Een raccordement zou een bochtig tracé door een deel van Goor moeten volgen. Uit documenten [1] blijkt dat de TSB in elk geval vanaf 1883 naar de volgende mogelijkheden heeft gekeken: · met als voorbeeld de Zuider Stoomtramweg Maatschappij (ZSM): vervoer van de normaalspoorwagens op 1067 mm spoor, middels rolwagens (door de TSB trucks genoemd) getrokken door een stoomloc. · de al in 1881 geopende paardenspoorweg tussen het station van Oss en de margarinefabrieken. In het TSB archief [1] zit een afschrift van de Osse concessievoorwaarden voor de paardenspoorweg (opm. b), met een begeleidend briefje waaruit blijkt dat dit afschrift door de burgemeester van Oss desgevraagd naar de burgemeester van Goor is gestuurd. Het werd een paardenspoorweg. Dat zal ongetwijfeld veel goedkoper zijn geweest dan de andere hierboven genoemde oplossing. Er waren twee wegbeheerders die met de plannen accoord moesten gaan: Rijkswaterstaat en de gemeente Goor. Het gedeelte van de Rijksweg (Zutphen-Warnsveld-Lochem-Diepenheim-Goor, nu de provinciale weg 346) binnen het stadje Goor werd – zoals in diverse andere plaatsen – de Rijkstraverse genoemd.

Het type straatspoor Het was tot dusverre onbekend dat het in Goor gebruikte type straatspoor in Nederland was toegepast [3]. Daarom en omdat dit type straatspoor aanleiding gaf tot problemen en daarmee tot het uiteindelijke verdwijnen van het raccordement wordt de bovenbouw nu eerst besproken. Het spoor was gelegd op houten langsliggers:

↑ Detail van een tekeningenblad gedateerd 15 mei 1884 en gezonden aan de Hoofdingenieur der Rijkswaterstaat te Zwolle [1]↑

De rails was met houtschroeven aangebracht op gecreotiseerde houten langsliggers, waarvan de bovenkanten gelijk lagen met het wegdek. Op die langsliggers waren platte rails van circa 2 cm dikte en 6, 85 tot 7 cm breedte met houtschroeven gemonteerd. Dat waren dus een soort slijtstrips, die het overige wegverkeer confronteerden met hoogtesprongen van 2 cm. Die sprong werd nog verergerd doordat aan één zijde van de rail een groef voor de flens van de spoorwielen in de langsliggers was aangebracht. De langsliggers waren gemonteerd op houten dwarsliggers. Van boven af zag het er (voor het aanbrengen van de bestrating) zo uit:

↑ Detail van een tekeningenblad gedateerd 15 mei 1884 en gezonden aan de Hoofdingenieur der Rijkswaterstaat te Zwolle [1]↑

In bogen waren de rails gebogen en de langsliggers recht. De verbinding tussen de langs- en dwarsliggers werd verzorgd met gietijzeren “stoelen”:

↑ Detail van een tekeningenblad gedateerd 15 mei 1884 en gezonden aan de Hoofdingenieur der Rijkswaterstaat te Zwolle [1]↑

Onder de kop Plattegrond ziet men van boven en onder de kop Zijaanzicht van opzij hoe twee langsliggers (kennelijk in een recht stuk spoor) bij elkaar komen. Onder de kop Aanzicht is met potlood iets getekend. Waarschijnlijk is dat het nog te bespreken hoekijzer. De groef in het hout van de langsliggers lijkt misschien niet optimaal vanwege de kans op uitbreken van stukken hout en van rot door water dat erin blijft staan. Technisch lijkt één en ander echter voldaan te hebben, want de onderhoudskosten bedroegen circa f 250 in 12 jaar [1] en dat is zeer laag vergeleken met de (onder de kop Aanleg hieronder) genoemde aanlegkostenvan ruim f 19.000.

Tracé De paardenspoorweg was ruim 1 kilometer lang (zo volgt uit opmetimg in de beschikbare kaart). Op het terrein van TSB gaf een wissel toegang tot twee evenwijdige kopsporen. De totale spoorlengte was 1210 meter [1]. De boogstralen waren voor industriespoor ruim, namelijk minimaal 60 meter.

↑ Zuidelijk deel van een “Copie ingezonden aan den Raad der Gemeente Goor op 10 April 1884 [1] ↑ De oorspronkelijke schaal is 1 :1250; 1 cm op de maatbalk onderin correspondeert dus met 12,5 meter in werkelijkheid. Links op bovenstaand kaartfragment loopt verticaal de spoorlijn Zutphen-Hengelo. Rechts daarvan (en dikker getekend) liggen de goederensporen van station Goor die samenkomen bij de Goederenloods (het rechthoekige blokje onderin). Vandaar loopt het middelste spoor dood bij de Weegbrug. Het rechterspoor gaat over in de paardenspoorweg (rood en dunner getekend). Dit spoor steekt de Diepenheimseweg over en komt daarmee in het concessiegebied vn Rijkswaterstaat. Aan de overzijde van deze rijksweg ligt een draaischijf van circa 6 meter diameter. Vandaar loopt de paardenspoorweg verder in de Diepenheimseweg, over een smalle vaste brug over een zijtak van de Regge, maakt een ruime boog in de Kerkstraat en loopt naar een draaischijf (weer met een diameter van circa 6 meter) vlakbij een ophaalbrug over de Regge, genaamde Stoetenbrug. De draaischijf en het verdere traject langs en in de Laardijk (die tegenwoordig Laarstraat heet) valt onder de concessie van de gemeente.

De situatie bij de Stoetenbrug(ge) - ook “ijzeren brug” genoemd - is op foto’s te zien. Deze foto staat onder andere in [4], maar duikt anno 2019 regelmatig op omdat er plannen bestaan een replica van de in 1916 verdwenen ophaalbrug te bouwen → Het spoor komt bij de rechter beeldrand uit de Kerkstraat en gaat links de Laardijk op. Bij het hoekpand is de draaischijf te zien. Deze en de volgende foto zijn niet genomen om de paardenspoorweg te laten zien; die lag er nu eenmaal toen de foto’s om andere redenen genomen werden. Er zijn geen foto’s te zien waarop de paardenspoorweg in bedrijf is te zien.

Aanleg Uit de bovenstaande tekeningen en kaartfragmenten blijkt in april en mei 1884 vergunning werd gevraagd aan de Gemeente Goor en aan Rijkswaterstaat. De Gemeente verleende de vergunning op 22 oktober 1884. Voor de aanleg werd de aannemer Th. Verhoeven uit Utrecht ingeschakeld (zie ook opm. c). Het is onbekend wanneer met de aanleg begonnen werd. De lijn werd in maart 1885 in gebruik genomen [2]. De aanlegkosten waren [1]:

Aankoop land

1275

Rails en draaischijven, inclusief vracht

6335,36

Dwarsliggers, etc.

4441,36

Klinkers en zand

452,65

Houtwaren, beschoeiing, verandering magazijn

557,06

Kosten aanleg door Th. Verhoeven

3900,-

Ontwerp en toezicht Ingenieur

1550,-

Rijkswaterstaat in Zwolle ?

Bijwerk

472,12

Concessiekosten

32,65

Totaal

f 19352,76

Ter vergelijk: in 1883 bedroeg de winst van de TSB f 42.000. Over dat jaar werd 21% dividend uitgekeerd (Provinciale Overijsselsche en Zwolsche courant, 04-02-1884). De aanleg van de paardenspoorweg vergde dus een voor die tijd groot bedrag, maar de TSB kon dat in die jaren makkelijk opbrengen en toch de aandeelhouders tevreden houden.

Eerste probleem: remmen Volgens correspondentie [1] dreigde B&W al op 2 april 1885 de concessie voorlopig in te trekken (en op 9 april 1885 gebeurde dat ook daadwerkelijk), om reden van “publiek belang”. B&W was er namelijk – zij het laat – achter gekomen dat “nog niet voldaan was aan de voorwaarde, dat iedere waggon van een doelmatig remtoestel zou zijn voorzien”. Een dergelijke voorwaarde staat overigens niet in de concessievoorwaarden van de gemeente [1]. Op het openbare spoorwegnet was immers tot de invoering van de doorgaande luchtrem slechts een klein deel van de wagens voorzien van een remmershuisje van waaruit een remmer op een fluitsignaal van de machinist de rem bediende. Het merendeel van de wagens was niet beremd. Volgens deze webpagina kon een paard maar één beladen normaalspoorwagen trekken. Gezien het bovenstaande zal dat doorgaans een onberemde wagen zijn geweest. Als de voerman het paard liet stoppen rolde zo’n goederenwagen nog door, zie ook hier. Het is heel aardig dat dit soort brieven bewaard is gebleven [1] en dat daarmee blijkt dat het remmen als een probleem werd gezien, maar het is wat frustrerend dat niet uit hetzelfde archief [1] blijkt hoe de TSB deze kwestie vervolgens heeft opgelost.

Gebruik

In het begin was er sprake van dat een paard problemen zou hebben met een helling van bijna 1%. Daarom kon beter de paardentractie niet worden ingehuurd: een stalhouder zou 2 paarden willen gebruiken, maar met het sterkste eigen paard en een voerman die aan de situatie gewend was zou één paard afdoende zijn [1]. Er kan daarom vanuit gegaan worden dat een geladen wagen door één paard getrokken werd, ook al is in [4] sprake van een span paarden. De eerste tien maanden werden 501 wagens vervoerd [4]. Op jaarbasis zijn dat circa 600 wagens in 1885. Voor het jaar 1895 zijn de volgende cijfers bekend: Aangekomen calicots 1120 ton Aangekomen materialen 803 ton Aangekomen steenkool 2455 ton Verzonden manufacturen 2116 ton Totaal 6494 ton Met “manufacturen” wordt kennelijk het gebleekte eindproduct bedoeld. Dat ging naar Nederlands Indië. Het is logisch dat het vervoer naar de zeehavens geheel per spoor ging. Het gewicht zal door het bleken niet veel veranderd zijn, maar toch werd er maar ruim de helft van de verzonden manufacturen als calicot per spoor aangevoerd. Dat is logisch: lokaalspoorwegen als Neede - (Goor) - Helledoorn moesten nog gebouwd worden en het vervoer vanuit verschillende weverijen naar de TSB zal nog per paard-en wagen zijn gegaan. Bij een laadvermogen van 10 ton betekent die 6494 ton dat er ongeveer 650 wagens een retourrit per paardenspoorweg hebben gemaakt. Dat kunnen er minder geweest zijn als bijvoorbeeld de manufacturen deels verzonden werden in de wagens waarmee de calicots aankwamen. De omvang van het vervoer was dus (vergeleken met 1885) weinig veranderd. Het ging dus maximaal om gemiddeld circa 2 retourritten per werkdag. Dat getal dient slechts om een idee van de vervoersomvang te geven. In werkelijkheid kwamen er op zekere dag bijvoorbeeld meerdere wagens steenkool tegelijk aan en dan een aantal dagen geen enkele. De concessievoorwaarden van de gemeente Goor [1] bevatten enkele interessante voorwaarden, namelijk: Artikel 10 Tot het vervoer van materialen, kolen, enz. kan de gemeente, zoonodig, met spoorwagens van de baan gebruik maken en ten alle tijden voor hare rekening de baan verlengen. Artikel 11 De gemeente behoudt zich het recht voor om aan derden vergunning te verlenen tot kruising of aansluiting aan de paardenbaan. Voor zover bekend [1] is daar nooit gebruik van gemaakt.

Klachten

Al spoedig regende het klachten van medeweggebruikers: Rotterdamsch nieuwsblad 25-09-1885→ Tegen de verlenging van de concessie met 6 jaar in 1890 hadden B&W en de Hoofdingenieur der Rijkswaterstaat te Zwolle echter geen bezwaar. Wel vroeg de laatste naar de mening en voornemens van de TSB ten aanzien van de bezwaren die door andere voertuigen ondervonden worden [1].

In 1891 verwittigde de TSB de Hoofdingenieur van het voornemen een proef te doen met een hoekijzeren staaf, “met nagels omgekeerd bevestigd op de plaat in de spoorgleuf.” Waarschijnlijk slaat de correctie in potlood van de bovenstaande tekening van de stoel daarop. De Hoofdingenieur vond het prima. Het is niet duidelijk of de proef heeft plaats gevonden en – zo ja – wat het resultaat was. In elk geval is de paardenspoorweg niet van deze hoekijzers voorzien, want in de goed bijgehouden kosten komt zo’n post niet voor. Duidelijk is dat er veel klachten waren en dat de TSB daar weinig of niets aan deed, maar in de klachten wordt niet expliciet gesteld wat er aan de paardenspoorweg schortte en wat de TSB daaraan zou kunnen veranderen. Maar op 5 december 1895 schreven B&W aan de Commissaris der Koningin: “dat gedurende het 12 jarig tijdvak dat bedoelde spoorweg in de rijksbestrating der bebouwde kom is aangebracht gebleken is, dat de passage voor rij- en voertuigen wegens den ondoelmatige vorm der rails, belemmering ondervond, dikwijls gepaard gaande met schade aan die voertuigen. Kan hierin verandering gebracht worden, dan zien wij er geen bezwaar in om de Concessie tot het gebruik van den rijksweg voor bedoelden spoorweg, te verlengen.” Die ondoelmatige vorm der rails maakt het zeer waarschijnlijk dat het probleem was dat het overige wegverkeer geconfronteerd werd met de hierboven genoemde hoogtesprongen van minstens 2 cm, hetgeen ongebruikelijk is voor straatspoor. Die 2 cm lijkt misschien niet zoveel, maar uit de kaarten en foto’s blijkt dat het spoor de weg op een aantal plaatsen zeer schuin overstak, zodat de overige wegvoertuigen de rails niet loodrecht, maar diverse malen onder een hoek kruisten en er ook zijdelingse krachten optraden. Het hier beschreven type straatspoor is – voor zover bekend – verder niet in Nederland voorgekomen, maar platte stroken rail ('flat rail' of 'step rail') op houten langsliggers kwamen in de tweede helft van de 19e eeuw wel veel voor bij paardentrams in de Verenigde Staten [3]:

↑ Step rail van de Philadelphia Tramways (1855) [5] ↑ Tussen het grote en het kleine horizontale vlak van de “step rail” bestaat een hoogte verschil van 2,2 cm, maar - anders dan in Goor – aan de andere kant van de spoorstaaf sloot het wegdek goed aan en er was geen groef in de langsliggers. Ook hier werd al melding gemaakt van overlast voor andere weggebruikers, indien die het spoor schuin passeerden. De vraag rijst wie dit type straatspoor voor gebruik in Goor heeft voorgesteld. In een hieronder nog aan de orde komend krantenartikel uit 1896 is sprake van “den waterstaat, op wiens voorschrift en aanwijzing voor luttele jaren de lijn geheel werd aangelegd”. Bij de aanlegkosten [1] staat de post “Ontwerp en toezicht Ingenieur”. Ingenieurs waren indertijd niet dik gezaaid; waarschijnlijk gaat het om de Hoofdingenieur van de Rijkswaterstaat te Zwolle, namelijk L.A. Reuvens (zie ook opm. c) of een medewerker daarvan. Het goedkeuren van de concessie doet dan – in hedendaagse termen – denken aan een slager die zijn eigen vlees keurt. In de concessievoorwaarden van de gemeente Goor [1] staat over de technische uitvoering van de paardenspoorweg slechts: “De samenstelling der baan, de vorm van de rails, de bestrating of de verharding tusschen en buiten de spoorstaven moeten in overeenstemming zijn met de bestrating of verharding des wegs waarop zij zijn aangebracht.”

Het einde van de paardenspoorweg In 1896 zou de concessie weer voor zes jaar verlengd moeten worden. De omstandigheden waren veranderd: de TSB maakte geen enorme winsten meer (9 % dividend in 1896 en 5 % in 1897) en Hoofdingenieur L.A. Reuvens van Rijkswaterstaat in Zwolle had op zijn verzoek al in 1891 eervol ontslag gekregen. Zijn opvolger L.W. Welcker had weinig op met het ontwerp van zijn voorganger, want in de locale pers verscheen in februari 1896 het volgende bericht [6]: “In de Woensdag jl. gehouden algemeene vergadering van aandeelhouders der Twentsche Stoombleekerij werd uitvoerig gesproken over de weldra eindigende concessie voor het paardenspoor der bleekerij van haar inrichting tot aan het stations-emplacement. Naar men van betrouwbare zijde en uit goede bron vernomen had, zal de bleekerij bij vernieuwde concessie vanwege den waterstaat verplicht worden enorme kosten te besteden, om dit paardenspoor verandering te doen ondergaan. Hoewel men van gevoelen was, dat (kleine) wijzigingen in publiek belang (wellicht) vereischt worden en billijk zijn te noemen, kon de vergadering zich niet voorstellen, dat door den waterstaat, op wiens voorschrift en aanwijzing voor luttele jaren de lijn geheel werd aangelegd, thans wijzigingen zou voorschrijven, waaraan zulke enorme kosten zijn verbonden.” Een paar dagen later bleek [7] dat streekbewoners er heel anders over dachten dan de aandeelhouders: “Naar aanleiding van hetgeen in een vorig nommer werd geschreven over het besprokene in de vergadering van aandeelhouders der Twentsche Stoombleekerij, wordt ons de opmerking gemaakt, dat strengere voorwaarden vanwege den waterstaat gesteld voor de herziening der concessie van het paardenspoor allerwege in de omstreken van Goor zouden worden toegejuicht. Velen toch die van den weg gebruik maken breken veeren of raderen van hun voertuigen. Waar 't geldt een verbinding over een rijksweg door de kom der gemeente en over een gemeenteweg, een verbinding die ten goede komt aan een Maatschappij welke niet lang geleden uitkeeringen gaf van 25 en 30 pct. en die nog zeer goede jaren heeft, is, meent men, de eisch alleszins gerechtvaardigd te achten. Het is 12 jaren geleden dat de vergunning werd verleend, dit ter nadere verklaring van de uitdrukking „luttele jaren", waarvan in het bericht sprake is”. De eisen van de Rijkswaterstaat voor een verlenging van de concessie waren: A. Het spoor moest van het wegdek van de Diepenheimseweg naar de berm verplaatst worden en moest een eigen vaste brug over de zijtak van de Regge krijgen. De kosten van deze werkzaamheden zijn niet apart geoffreerd. Ze waren relatief gering, in elk geval minder dan f 1.000. B. Het spoor in de Kerkkstraat moest geheel verdwijnen. Er was maar één mogelijkheid: het spoor zou aan het einde van de Diepenheimseweg verder kunnen gaan in een smal straatje, de W(h)eeme genaamd. Vandaar zou via aan te kopen gronden de Laardijk bereikt kunnen worden:

↑ Zuidelijk deel van een kaart van een in 1896 bedacht mogelijk toekomstig tracé van de paardenspoorweg [1] ↑ De oorspronkelijke schaal is 1 :1000; 1 cm op de maatbalk onderin correspondeert dus met 10 meter in werkelijkheid.

Voor de omlegging zou 640 meter spoor afgebroken moeten worden en zou 500 meter gelegd moeten worden. Aannemer Verhoeven maakte hiervoor een (niet gespecificeerde) offerte ten bedrage van f 2065. Aan te nemen valt dat hij de aanwezige rails en liggers zou hergebruiken. Het zou een omvangrijk karwei geweest zijn: opbreken van de bestrating, uitgraven en demontage van het bestaande spoor, etc. Maar dat was het grote probleem niet. Dat was de aanwezigheid van twee hoekpanden op de hoeken van de Wheeme en de Kerkstraat, namelijk het pand Hoekman (het bovenste op bovenstaande kaart) en het pand Joh. Hoek.

Bij deze foto uit [2] stond de fotograaf met de rug naar de Stoetenbrug, ongeveer bij de draaischijf en het begin van de Laardijk. Voor de Hervormde Kerk splitst de Kerkstraat (voorgrond) zich in de weg naar Markelo (naar rechts) en de Diepenheimseweg → Het rijtje huizen aan de noordkant (rechts) van de Kerkstraat staat ook op de plattegrond uit 1884. De Wheeme mondt uit in de Kerkstraat tussen (vanaf de plaats van de fotograaf gezien) het vijfde en zesde huis. Die huizen zijn onder de kerktoren te zien (met een groot zijraam in het zesde huis). Bij de omlegging van het spoor door de Wheeme zou het spoor op de voorgrond verdwijnen. Er werden verschillende tracé’s bekeken, maar altijd zou één van de panden op de hoek van de Wheeme aangekocht en afgebroken moeten worden om een boogstraal van tenminste 60 meter te kunnen bereiken.

Joh. Hoek bleek bereid zijn grond en huis te verkopen (op bovenstaande kaart is de paardenspoorweg dan ook door zijn huis getekend), maar wilde dan wel f 15.000 ontvangen. Tussen de Wheeme en de Laardijk moesten ook nog 2 stukken land worden aangekocht voor samen f 2.700. De totale kosten van de omlegging door de Wheeme kwamen daarmee op f 19.765. Daarbij kwamen nog de onder A. genoemde kosten. De TSB zocht samen met aannemer Th Verhoeven in mei 1896 naar een goedkopere oplossing. Die bestond uit het grotendeels handhaven van de bestaande situatie, met echter: · Uitvoering van bovengenoemd punt A. · Het vervangen van 70 meter spoor in de Kerkstraat (het gedeelte in bovenstaande foto) door rails met contrarails. De rails zouden zo in de Rijksweg niet meer boven het wegdek uitsteken: in de Diepenheimseweg niet omdat het spoor ernaast werd gelegd en in de Kerkstraat niet vanwege het straatspoor met contrarails. Het probleem voor het overige wegverkeer zou daarmee opgelost zijn. Over de gemeentelijke wegen werd overigens niet gerept. Th. Verhoeven zou één en ander kunnen uitvoeren voor slechts f 1231,90, dat wil zeggen voor een fractie van de kosten van een omlegging van de paardenspoorweg door de Wheeme. Voor zover dat nu nog beoordeeld kan worden, lijkt het een redelijke oplossing, maar indertijd zal het wel een vreemde indruk hebben gemaakt dat, nadat 12 jaar lang niet op klachten gereageerd was, plotseling een goedkope oplossing mogelijk bleek te zijn. Rijkswaterstaat bleef in elk geval aan de eerder genoemde eisen vast houden. De TSB had daar knarsetandend akkoord mee kunnen gaan, maar deed dat niet. De paardenspoorweg werd opgebroken. Ook daar had Th. Verhoeven een offerte voor gemaakt: f 1047. De SS was één en ander niet ontgaan en op 29 oktober 1896 eiste de SS schriftelijk dat ook het spoor bij het station zou worden opgebroken [1].

Vervolg Pas in 1911 – 15 jaar na het opbreken van de paardenspoorweg - kreeg de TSB weer spooraansluiting, nu via de pas geopende lokaalspoorlijn Neede-Hellendoorn, die vlak langs de TSB liep. Plannen voor die of een soortgelijke lokaalspoorlijn bestonden er al veel langer. In 1889 – toen de paardenspoorweg nog maar enkele jaren in bedrijf was - waren er bijvoorbeeld initiatieven om te komen tot een Locaalspoorweg Groningen-Zwolle met zijtak van Ommen naar Neede. Die zijtak zou langs Goor lopen; de TSB toonde daar belangstelling voor [7]. Het lijkt goed mogelijk dat de TSB in 1896 geen ruim f 20.000 meer aan de paardenspoorweg wilde spenderen omdat gedacht werd dat er binnen enkele jaren toch een aansluiting op de lokaalspoorweg zou zijn.

Opmerkingen:

a)

Het hangt er vanaf hoe men bevaarbaarheid definieert. Bekend is dat de Regge soms zo weinig water bevatte dat de schippers een dam moesten bouwen om het water op te stuwen. Volgens Enterse zompen in de Canon van Enter was de Regge tot Enter bevaarbaar. Goor ligt verder stroomopwaarts dan Enter. Toch was de Stoetenbrug over de Regge in Goor tot 1916 een ophaalbrug en was er in Goor een haven (bij het station). Die haven is in het bovenste kaartfragment (alleen met tekst) aangegeven, onder de vaste brug in de Diepenheimseweg.

b)

Dit betekende geenszins dat de Osse concessievoorwaarden werden overgenomen. Zo werd de concessie in Oss verleend voor een periode van 30 jaar; in Goor voor slechts 6 jaar. De situatie is Oss was anders omdat het daar uitsluitend om gemeentewegen ging en Rijkswaterstaat geen rol speelde.

c)

Van 1874 tot eind 1891 was L.A. Reuvens (1824 -1897) de Hoofdingenieur van het vierde district (Overijssel) van Rijkswaterstaat in Zwolle. Hij had ook spoorse ervaring, want hij was in de periode 1860 – 1865 “eerstaanwezend ingenieur” bij de aanleg van de Staatslijn Arnhem - Zwolle – Meppel [8]. L.A. Reuvens was dus betrokken bij het verlenen van de concessie voor de Goorse paardenspoorweg in 1884/85, waarschijnlijk ook bij de eerste verlenging van die concesssie in 1891, maar zeker niet bij de door TSB gevraagde tweede verlenging in 1896. Dat was zijn Zwolse opvolger. Deze L.W. Welcker had kennelijk weinig op met het ontwerp van zijn voorganger.

d)

← Uit het briefhoofd [1] van aannemer Th. Verhoeven te Utrecht blijkt dat hij een veelzijdig ondernemer was. Th(eodorus) Verhoeven komt als spooraannemer voor in deze boeken. Het gaat om diverse stoomlocomotieven, die gedurende een reeks van jaren bij diverse werkzaamheden werden ingezet. Daarbij werd soms met andere aannemers samengewerkt. Verhoeven was eigenaar van de Grinderij in Linne (die in 1921 door NS werd overgenomen). Het grind kwam bij de spooraanleg van pas. Th. Verhoeven had turfstrooiselfabrieken in Vroomshoop en Coevorden (1882-1907) en vanaf 1899 een drijvende turfstrooiselfabriek in Nieuw-Amsterdam. Net als vele collega’s verplaatste hij zijn activiteiten over de Duitse grens. Zo ging de drijvende fabriek in 1903 naar het Annaveen. Meer over Th. Verhoeven staat hier. Het “oxide ter gaszuivering” zal – zoals gebruikelijk - uit ijzeroer gefabriceerd zijn.

Met dank aan:

Jan Roos.

Verwijzingen :

[1]

Historisch Centrum Overijssel, Toegang 0167.10: Koninklijke Twentsche Stoombleekerij N.V. te Goor, daarin inventarisnummer 93: Correspondentie inzake het gebruik maken van de Paardenspoorweg met tracé tekeningen, 1883-1895.

[2]

G.J. Geers, Sprokkelen in Goors verleden, Stichting Goors Historie, 1987.

[3]

Communicatie met Jan Roos, auteur van het boek Railbevestigingen, zie hier.

[4]

Goor de eeuwen door, Stichting Goors Historie, 1982.

[5]

Kinnear Clark, D.,Tramways, Their Construction and Working. 1894.

[6]

Provinciale Overijsselsche en Zwolsche courant 24-02-1896 (dit bericht stond ook in Tubantia van 22-02-1896) en 26-02-1896.

[7]

Provinciale Overijsselsche en Zwolsche courant 16-02-1889.

[8]

G. van Diesen, (necrologie van) L.A. Reuvens, De Ingenieur van 22 Mei 1897.

Terug/verder naar

{

Eigenaren Paardentractie

Nieuw Home Inhoud