Industriespoor

► Nieuw ◄

Technische Commissie Smalspoor

Inleiding

Gedurende de Tweede Wereldoorlog werd veel smalspoor materieel door Duitse instanties gevorderd. Al snel na het einde van de oorlog begon de Technische Commissie Smalspoor (TCS) met het regelen van de teruggave van dit materieel. De vorderingen en teruggave zijn interessant vanwege het volgende:

beschrijvingen

Om terug gevonden gevorderde locs aan de rechtmatige eigenaren te kunnen teruggeven waren nauwkeurige beschrijvingen nodig van zowel het vermiste materieel als van het gevonden materieel. Deze beschrijvingen vormen een welkome aanvulling op onze onvolledige kennis van de locs van voor de Tweede Wereldoorlog. Immers, de archieven van het Stoomwezen zijn onvolledig en fabriekslijsten van motorlocs vermelden vaak alleen de importeurs, maar niet de uiteindelijke gebruiker.

de vorderingen op zich:

Hoe en wat werd er gevorderd, waarvoor werd het gevorderde materieel gebruikt, hoeveel is er terug gevonden en wat is het effect van het niet terug vinden van materieel geweest ?

Om te beginnen wordt hieronder een voorbeeld gegeven:

Voorbeeld: N.V. Ontginningsmaatschappij Land van Vollenhove

Honderden werklozen voerden jarenlang in de Kop van Overijssel werk uit ten behoeve van de N.V. Ontginningsmaatschappij Land van Vollenhove. Deze N.V. had de dagelijkse leiding en het tekenwerk uitbesteed aan het ingenieursbureau Van Hasselt & De Koning (Haskoning). Dit meldde [1] aan de “Bevollmächtigte für die Bauwirtschaft” dat per 1 oktober 1942 aanwezig waren onder andere:

- drie Deutz diesellocs,

- 6880 m spoor van 9 kg/m en 8840 m spoor van 7 kgm (dus in totaal meer dan 15 kilometer),

- 183 kipwagens en vier platte wagens.

Kennelijk bestond er een meldingsplicht, want er bestaan veel meer van dit soort documenten [1]. Ook is in hetzelfde archief [2] te vinden dat de wegenbouwer Aug v. Dijck – Petit te Bergen op Zoom zich niet aan de meldingsplicht gehouden had en twee draglines en twee Demag diesellocs van 15 pk in een schuur onder stro had verborgen. Het materieel werd meteen na de ontdekking in beslag genomen. De diesellocs werden ter beschikking gesteld van de firma’s Vette en de Industrie voor werkzaamheden in Haamstede en ook een dragline ging naar Haamstede. Het materieel was op 1 juli 1944 nog aldaar aanwezig [1]. Ondertussen behielp Aug v. Dijck – Petit zich noodgedwongen met paarden- in plaats van dieseltractie.

Doorgaans vermelden deze documenten meer details dan in het bovenstaande voorbeeld, zoals spoorbreedte, inhoud (van de kipkarren) en aantal pk’s (van de locs). Maar zaken als loctype, fabrieksnummer en bouwjaar worden zelden genoemd. Blijkbaar maakte het voor de vordering niet uit hoe oud een loc was.

De Duitse autoriteiten wisten dus waar welk materieel te vinden was. Die kennis had voorlopig nog geen gevolgen voor de N.V. Ontginningsmaatschappij Land van Vollenhove. De Duitse autoriteiten vonden ontginningswerken zoals in de pas droog gelegde Noordoostpolder uiterst belangrijk vanwege de voedselvoorziening en lieten het smalspoor daar ongemoeid. Dat zal ook wel voor het naburige Land van Vollenhove gegolden hebben. Maar in één van de laatste oorlogsmaanden, op 2 maart 1945, werd er toch materieel gevorderd:

LandVan VollenhovenVorderingSS.jpg

Ondanks de chaotische toestanden gedurende de laatste fase van de oorlog werd de zaak administratief redelijk afgehandeld: de Ontginningsmaatschappij Land van Vollenhove kreeg bijgaand bewijs [3]. De bevelvoerende SS Ober Sturmführer zal wel geen typemachine op karwei hebben meegenomen; de zaak was dus al ten kantore voorbereid. Uit het document blijkt inderdaad dat enkele weken eerder – op 17 februari 1945 – al tot vordering besloten was. Opvallend is:

- niet alle materieel werd gevorderd.

- er is geen sprake van betaling van huur, als bij eerdere vorderingen.

Uit een ander document blijkt dat de afvoer per schip plaats vond en dat de bestemming waarschijnlijk Leer in Duitsland was. Deze stad werd op 28 en 29 april 1945 pas na zware strijd door de Canadezen ingenomen. Mogelijk is de loc gebruikt bij het aanleggen van versterkingen.

De Technische Commissie Smalspoor [4, 5, 6] werd in augustus 1945 ingesteld. Haar taak was gevorderd smalspoormateriaal en draglines aan de eigenaren terug te geven dan wel te verdelen. Op de samenstelling en werkwijze van de TCS wordt hieronder nog terug gekomen. Eigenaren (en vinders) van vermist materieel werden via advertenties en brieven gemaand zich voor 15 september 1945 te melden, uiteraard met een nauwkeurige omschrijving van het materieel.

Ook de N.V. Ontginningsmaatschappij Land van Vollenhove ontving deze standaardbrief [3]; zie het document links. De brief kwam overigens pas op 24 september 1945 aan en niet rechtstreeks maar via het Zwolse kantoor van de Dienst Uitvoering Werken (DUW). Dit was een overheidsinstantie, die in 1944 ter bestrijding van de werkloosheid door het Militair Gezag was opgericht.

Uit de brief blijkt dat het niet alleen om smalspoor materieel ging, maar ook om materieel dat vaak in combinatie met smalspoor werd gebruikt. Draglines zijn inderdaad te vinden in de TCS dossiers, maar rijplaten, excavateurs, walsen, stampers en kranen niet. Het ging duidelijk om aannemersmaterieel. Elektrische locs (zoals die bij van Gelder, de Chamotte Unie, etc. reden) worden niet genoemd.

De correspondentie moest gericht worden aan dhr. W.J. Post. Deze werkte bij Spoorijzer in Delft en bleef daar kantoor houden. Toch moest Bachmanstraat 47 in Den Haag als adres gebruikt worden; dit was het adres van het Militair Gezag.

Het Militair Gezag was (volgens Wikipedia) een in 1944 in Nederland ingesteld bestuur dat tijdens en na de bevrijding (tot 1946) de overheidstaken waarnam om orde op zaken te stellen alvorens Nederland weer aan een functionerende burgerlijke overheid werd overgedragen.

De antwoordbrief [3] van de N.V. Ontginningsmaatschappij Land van Vollenhove is op 3 oktober 1945 gedateerd en is niet gericht aan de TCS, maar aan het DUW kantoor in Zwolle (met een kopie aan het eerder genoemde ingenieursbureau Haskoning).

De vermiste dieselloc wordt nu nauwkeurig omschreven als “Deutz diesel-locomotief 13 pk motornr. 23417”. Hoogst waarschijnlijk is met motornr. het fabrieksnummer bedoeld; het gaat dan om een in 1938 gebouwde OME117F voor 700 mm spoorwijdte en een motor van inderdaad 13 pk.

De TCS kon nu kijken of er ergens een loc met hetzelfde fabrieksnummer was gevonden.

Met het spoor en de wissels lag het moeilijker: de N.V. Ontginningsmaatschappij Land van Vollenhove was natuurlijk niet de enige waarvan 700 mm spoor van 7 en 9 kg/m gevorderd was. Eigenaars plachten hun spoorstaven niet van een merkteken te voorzien. Daarom was het doorgaans onmogelijk om bij een terug gevonden partij smalspoor de rechtmatige eigenaar op te sporen. Hoe dit werd opgelost is te vinden onder werkwijze.

Dan rest nog op te merken dat de Deutz van de N.V. Ontginningsmaatschappij Land van Vollenhove waarschijnlijk niet is terug gevonden. De reden staat hieronder vermeld onder de kop buitenland. Andere specifieke gevallen worden behandeld aan het einde van deze pagina. Er zal nu eerst dieper worden ingegaan op de Technische Commissie Smalspoor:

Samenstelling

De Technische Commissie Smalspoor bestond uit vertegenwoordigers van verhuurbedrijven en importeurs van smalspoor materieel [4]:

Spoorijzer in Delft

O&K in Amsterdam

Oving in Rotterdam

Tolk in Heemstede

IVB in Zwolle en Groningen

A.A. Houtzager en J. Post

J. Wertheimer en H.B. Vos

G. Westerbeek

J.G. Tolk

heren v/d Meer en Swart

Opmerking: opvallend is het ontbreken van

DuCroo & Brauns in Amsterdam

aangevuld met mr. G. Buddemeijer van het Militair Commissariaat voor het Rechtsherstel (voorzitter) en dhr. Struyk van het Rijksbureau voor de Metalenverwerkende Industrie. De Commissie kwam van 4 september 1945 tot en met 26 februari 1948 wekelijks bijeen in hotel Terminus in Scheveningen.

Mr. G. Buddemeijer was voorzitter; het secretariaat was in handen van dhr. Post van Spoorijzer. Wegens drukke werkzaamheden van dhr. Post werd het secretariaat in maart 1946 overgenomen door W.H.A. Homveld van O&K in Amsterdam, die stelde dat het om een dagtaak ging. Het secretariaat werd toen naar Amsterdam verplaatst. Toch was het officiële adres steeds dat van het Militair Gezag (Bachmanstraat 47 Den Haag).

Financiering

De commissieleden ontvingen f 25 per vergadering en f 50 per reisdag voor het opsporen van materieel. Secretaris W.H.A. Homveld van O&K

ontving f 750 per maand plus de kosten van kantoorruimte en een typiste. Er waren nog andere kosten. Zo liet de TCS een aannemer kilometers smalspoor uitgraven die op het strand onder het zand waren verdwenen.

Bovengenoemde kosten werden bestreden door aan de eigenaars 10% van de taxatiewaarde (plus de transportkosten) te vragen indien hun materieel werd terug gevonden. Enkele eigenaren wilden of konden die 10% niet betalen:

TCS Hilversum.jpg

De gemeente Hilversum gebruikte smalspoor met motorlocs bij de aanleg van betonwegen, op de vuilstort en bij de aanleg van het park Anna’s Hoeve in het kader van werkverschaffing. In het laatste geval werden vanaf 1933 vier motorlocs en 1100 m spoor gebruikt (zie Wikipedia onder Anna’s Hoeve).

Volgens een schrijven van de directeur Publieke Werken in Hilversum d.d. 1 mei 1946 is zijn materiaal “onder Duitschen druk gehuurd door de firma Pranger & Roele te Amsterdam”. Hij had goed gevolgd waar zijn spullen bleven en vond het daarom onzin om de TCS meer dan 100 gulden te betalen voor een dienst waarvan hij geen gebruik had hoeven te maken.

Verder betaalde de NV Bouwgrond Maatschappij Duinrell minder dan 10 % in verband met de slechte financiële toestand van dit bedrijf.

Dumps

Gevonden smalspoormaterieel werd in “dumps” verzameld. Daarvan waren er aanvankelijk tientallen, bijvoorbeeld Spoorijzer, vele vliegvelden, Noordwijkerhout, de Liesbosch te Jutphaas (een scheepswerf die in 1934 door de Amsterdamsche Ballast Mij was overgenomen), de firma Vermunt aan de Haven in Roosendaal en nog veel meer. Later werd nog niet terug gegeven materiaal geconcentreerd in enkele dumps, vooral Spoorijzer in Delft en O&K in Amsterdam. De beheerder van een dump rapporteerde wat er gebracht was en in twijfelgevallen kwam iemand van de TCS kijken.

Buitenland

In de wekelijkse vergaderingen van de TCS werd onder meer besproken welk lid ergens zou gaan kijken en – in een volgende vergadering – wat dat had opgeleverd. Het ging altijd om het binnenland; buitenlandse reizen worden in de notulen niet vermeld. Toch was er wel degelijk smalspoor materieel afgevoerd naar het buitenland. Hierboven bleek immers dat smalspoor materieel van de Ontginningsmaatschappij het Land van Vollenhove naar Duitsland werd afgevoerd; hieronder zal de afvoer van een Ruhrthaler naar de Oekraïne besproken worden. Waarschijnlijk wogen de relatief hoge kosten van onderzoek in het buitenland niet op tegen de opbrengst in de vorm van 10% van de taxatiewaarde.

Overigens ging er niet alleen gevorderd Nederlands materieel naar het buitenland; er werd ook buitenlands smalspoor materieel in Nederland aangetroffen:

In de vergadering van 30 oktober 1945 werd gemeld [4] dat bij KELA in Amersfoort aanwezig is een Borsig loc, bouwjaar 1910, 600 mm, waarschijnlijk van een Duitse firma. KELA is de afkorting van Kriegeinsatzlager Amersfoort. Dit was een groot depot dat de Luftwaffe op de Vlasakkers had ingericht.

In dit boek worden twee Borsigs uit 1910 genoemd, maar beiden waren al voor de Tweede Wereldoorlog in Nederland en hadden een andere spoorbreedte dan 600 mm. Kennelijk is de gevonden Borsig na 1945 niet meer actief geweest.

In de vergadering van 4 december 1945 werd gezegd dat bij Keller (een machinefabriek) bij het Kralingsche Veer drie normaalspoor motorlocs staan. Dat blijken drie dieselelektrische locs te zijn “van een olieterrein in Rouaan”.

Het gaat hierbij mogelijk om B-B locs met middencabine, waarvan Crochat er omstreeks 1916 een groot aantal voor het Franse leger bouwde en die inderdaad elektrische krachtoverbrenging hadden. In Op de Rails 1982 staat op p. 293 een foto van twee van die loc locs in Den Helder op 14 juli 1942 en op p. 352 een toelichting.

In de vergadering van 4 februari 1947 kwam ter sprake dat een Henschel, staande te Vrouwenpolder, voor f 900 aan de firma Broekhoven zal worden aangeboden.
Het zou om Henschel 17855 (1920) voor 900 mm spoorwijdte kunnen gaan. Daarover wordt in dit boek gezegd dat de loc voor 1948 niet bij het Stoomwezen is gevonden. De oorspronkelijke eigenaar was Gerätevereinigung Köln. Deze firma is in 1907 door diverse aannemers opgericht en verkocht en verhuurde smalspoormaterieel en bouwmachines [7]. Waarschijnlijk is de Henschel door een Duitse aannemer gehuurd en op Walcheren ingezet.

Werkwijze

Omdat veel verhuurbedrijven en importeurs in de TCS vertegenwoordigd waren, zal de TCS beschikt hebben over adressen van eigenaren van smalspoor materieel en daar de standaard brief naar toe gestuurd hebben. In dit opzicht is het overigens vreemd dat het Land van Vollenhove de brief niet rechtstreeks kreeg.

Door het vergelijken van de claims van eigenaren van vermiste locs met de informatie uit de dumps kon een deel van het gevonden materieel direct aan de eigenaar worden toegewezen:

Dat gold met name voor locomotieven (en draglines) op basis van hun fabrieksnummer. Kennelijk was iedere loc toen nog keurig van een fabrieksplaat voorzien.

Ook waren sommige kipwagens gemerkt. Zo waren de naar vliegveld Twente afgevoerde kipwagens van de Machinale Steenfabriek De Heidebloem van Gebr. Struik te Rijssen gemerkt met “S”. Het is onduidelijk of de Gebr. Struik hun wagens hebben gemerkt met het oog op vordering of dat de “S” al langer aanwezig was (de smalspoorlijnen van de verschillende Rijssense fabrieken hadden deels een gemeenschappelijk traject).

Tenslotte maakte niemand anders aanspraak op het zware spoor (meer dan 90 km) dat van de Amsterdamsche Ballast Mij was gevorderd en gebruikt werd op Texel en Walcheren.

De rest van het gevonden materieel werd pondspondsgewijze (naar evenredigheid) verdeeld. Stel bijvoorbeeld dat verschillende eigenaren een claim hadden ingediend voor links leidende wissels voor 700 mm spoor van 12 kg/m en dat optelling van die claims leidde tot 100 vermiste wissels, terwijl er maar 60 waren gevonden, dan kreeg iedere eigenaar 60% van de door hem ingediende claim. Uiteraard waren er dan nog wat problemen op te lossen zoals afronding (aan een halve wissel heb je niet veel) en vooral de uiteenlopende kwaliteit.

Resultaten

De Technische Commissie Smalspoor behandelde meer dan 300 claims van eigenaren van vermist materieel, met het volgende resultaat:

Totaal geclaimd

Totaal toegewezen

Percentage

Spoor 4-17 kg/m

476 km

260 km

Rails 17-41 kg/m

299 km

156 km

Wissels

1780

817

Kipwagens

9107

4750

Draai-en klimschijven

314

124

Plateauwagens

630

208

Motorlocomotieven

156

110

Stoomlocomotieven

153

120

Draglines

Conclusies uit de bovenstaande tabel zijn:

●

De meer dan 300 wel omschreven claims zouden heel interessant geweest zijn. Aan te nemen valt dat een zeer groot deel van de eenvoudige gevallen (fabrieksnummer van vermiste loc identiek aan dat van een gevonden loc) direct door de secretaris (die immers zelf een dagtaak en ook nog een typiste had) werd afgehandeld. Daar lijkt niets van bewaard te zijn, althans niet in de TCS dossiers (soms wel een kopie bij de eigenaar: zie dit voorbeeld). In elk geval kwamen in de wekelijkse vergadering van de hele commissie alleen bijzondere gevallen aan bod. De notulen zijn deels bewaard. Zie verder naar onderen, onder de kop Specifieke gevallen. De desbetreffende gegevens komen grotendeels uit de notulen van de Technische Commissie Smalspoor, maar zijn aangevuld met gegevens uit andere bronnen.

●

Er is gedurende de Tweede Wereldoorlog heel wat smalspoor materieel gevorderd, maar lang niet alles.
Zo bevat alleen al de Deutz lijst – afgezien van annuleringen en van locs die naar de BPM in Nederlands Indië en Duitse vestigingen van Griendtsveen zijn gegaan - 438 locs die voor de meidagen van 1940 zijn geleverd; gedurende de oorlog kwamen er nog 12 locs bij. Dit wil niet zeggen dat er in 450 Deutz smalspoorlocs in Nederland waren: er kunnen meer locs naar Nederlands Indië zijn gegaan (dan alleen die van de BPM) en de oudste locs (de bouwjaren lopen vanaf 1909) waren in 1940 mogelijk niet meer in dienst.

●

Van de gevorderde locomotieven (en ook van de draglines) is ongeveer driekwart terug gevonden.
Dat zegt overigens nog niets over hun toestand.

●

Er zijn 46 motorlocs en 33 stoomlocs na de Tweede Wereldoorlog niet bij hun Nederlandse eigenaren terug gekeerd. Er zullen locs verloren zijn gegaan door krijgshandelingen (bombardementen en beschietingen) en er zullen locs niet terug gevonden zijn omdat de TCS – hoogst waarschijnlijk – niet in het buitenland heeft gezocht.

●

Men zou kunnen denken dat de Duitsers vanwege het grote tekort aan vloeibare brandstoffen een voorkeur hadden voor stoomlocs, maar het aantal gevorderde stoomlocs is ongeveer even groot als het aantal motorlocs. Wel valt te bedenken dat de stoomlocs doorgaans grotere vermogens hadden dan de motorlocs.

●

Van het vorderen van 153 stoomlocs moet de Dienst voor het Stoomwezen iets gemerkt hebben, maar in de archieven – en dus ook in dit boek – is daarvan niets te vinden. Daarbij zal een rol spelen dat de locs (weliswaar gedwongen) veelal van hun eigenaren gehuurd werden; zie ook vliegveld Havelte. Locs waren geregistreerd op naam van de eigenaar en niet op die van de huurder. Er waren ook enkele gevallen van gedwongen verkoop van stoomlocs. Die zijn wel bij het Stoomwezen geregistreerd, maar zijn niet bij de bovenstaande 153 locs mee geteld. Een gedwongen verkoop werd door de Technische Commissie Smalspoor namelijk als een voldongen feit beschouwd.

●

Van het smalspoor (rails, wissels) is ongeveer de helft terug gevonden. Dat is aanzienlijk minder dan voor de locs. Spoorstaven werden vaak gebruikt om anti-tank-versperringen van te maken. In duingebieden (bunkerbouw) kunnen ze onder het zand verdwenen zijn. In tijden van schaarste waren spoorstaven gewild als constructiemateriaal.
Dit was een groot probleem. Denk bijvoorbeeld aan een steenfabriek met een lijn van enkele kilometers tussen de kleiput en de fabriek. Er was een grote kans dat men de eigen loc(s) terug kreeg. Ook kreeg men kipwagens. Dat waren niet dezelfde kipwagens als die van voor de oorlog en het waren er aanzienlijk minder, maar er kon tenminste gereden worden. De werkelijk beperkende factor was dat men onvoldoende spoor kreeg om de oude lijn terug te kunnen leggen. Dit was het gevolg van de “pondspondsgewijze” verdeling van het terug gevonden spoor; men had er (in theorie) ook voor kunnen kiezen om een deel der claims volledig toe te wijzen en andere claims niet. Het tekort aan spoorstaven zal er toe bijgedragen hebben dat sommige bedrijven het smalspoor vaarwel zeiden.

●

Van de draai-en klimschijven is nog minder terug gevonden. Dit kleine en platte materieel ziet men veel makkelijker over het hoofd dan een loc of een dragline.

Specifieke gevallen

Voor een beperkt aantal gevallen zijn uitgebreide gegevens bekend:

Er is veel correspondentie [4] tussen de TCS en dhr. L.J. Duys, wonende aan de Edescheweg 94 te Bennekom en eigenaar van de steenfabrieken De Bovenste Polder en De Hooge Waard in Wageningen. Daarin is sprake van rails op vliegveld Teuge, maar het gaat vooral om een stoomlocomotief van 50 pk, O&K fabrieksnummer 9715 (1921), met een spoorwijdte 700 mm. Het was bekend dat de loc zich op vliegveld Havelte bevond, maar het duurde dhr. Duys veel te lang voordat de loc gehaald kon worden. De loc was met nog zeven DuCroBra kipwagens van 1 kuub gehuurd door de aannemer Walther & Kottmann. Uiteindelijk berichtte de TCS op 29 oktober dat dhr. Duys zijn locomotief kon laten ophalen; helaas staat er bij deze datum geen jaartal vermeld.

Volgens dit boek bezat dhr. C.J. Duijn (schrijffout) te Bennekom, met een fabriek te Wageningen (de Hoogewaard dus) de loc sinds 1927. Hij heeft er nog lang nuttig gebruikt van kunnen maken, want het Stoomwezen trok de acte pas in 1959 in.

Andere locs op vliegveld Havelte werden eerder besproken.

De CV Mij tot Verkoop van Waalsteen te Doorn had voor haar fabriek de Bahrse Pol te Lathum in 1930 voor f 4000 van importeur Walter Hoene een loc gekocht met de volgens gegevens: Ruhrthaler A.Z. 259, Bauart D.M.L./S1, 1 cilinder (boring 190 mm), tweetakt dieselmotor, gewicht 4800 kg, 15-18 pk, radstand 78 cm, spoorwijdte 70 cm. Deze loc werd gevorderd door ene ir. P. Maas, in zijn functie van Kulturbauingenieur beim Reichs Kommissariat Ukraine en werd voor transport naar de Oekraïne verstuurd naar Machinehandel S. Jaapies (elders Japis genoemd) te Wormerveer. Voor de loc zou f 6500 (dus meer dan de aankoopprijs !) vergoed worden, maar dat is niet gebeurd.

De gegevens zijn wat raadselachtig: het type 15DML/S1 kwam vanaf 1925 veel voor. Maar de fabrieksnummers waren toen al lang de 259 gepasseerd. Ook zijn er rond 1930 geen locs van dit type aan Hoene geleverd [8].

Een claim van dezelfde Bahrse Pol te Lathum betreffende 700 meter rails van 24 kg/meter werd niet erkend omdat het om (weliswaar gedwongen) verkoop ging. Kennelijk had de Bahrse Pol voor de rails – in tegenstelling tot de loc - wel het toegezegde bedrag ontvangen.

De N.V. Waalsteenfabriek Gebr. De Jongh G.F. zn. te Gameren weigerde stenen te leveren voor vliegveld Soesterberg. Daarom zetten de Duitsers de kolenleveranties stop. Zodoende lag de fabriek al in 1942 stil [9]. De ruwolie tractor (Jung nr. 5650, type E.L. 105, 10-11 pk, gewicht 2,7 ton, spoorwijdte 70 cm) werd op 23 augustus 1943 gevorderd en verzonden naar de firma Splinter te Leiden, later firma T.J. v/d Meyden Sr. & Co te Amsterdam, in 1946 vermoedelijk te Elspeet [4]. In deze plaats werd een Duits militair vliegveld aangelegd. Na beschietingen in 1944 door geallieerde vliegtuigen zijn de rails hergebruikt in korenmolen "de Hoop" te Elspeet als zolderingsbalken.

Van deze loc was tot dusverre alleen bekend dat zij in 1933 geleverd is aan importeur H.E. Oving te Rotterdam. Zij is wel terug gevonden, want een leverlijst van ODS vermeldt dat Jung 5650 (pas) in 1950 geleverd is aan steenfabriek De Ruijterwaard, ook in Gameren. Deze andere naam is als volgt te verklaren: zoals de naam zegt, was de N.V. Waalsteenfabriek Gebr. De Jongh G.F. zn. eigendom van de twee zonen van G.F. de Jongh. De zoon die zich het meest met de steenfabriek bezig hield – Johan Arie - was in 1944 overleden. Na de oorlog besloot de familie de fabriek te verhuren aan Paul Janssens, eigenaar van de steenfabriek De Ruijterwaard in Zuilichem. Die fabriek was namelijk in de Tweede Wereldoorlog verwoest. Het personeel en ook de naam ging naar de gehuurde fabriek in Gameren. Die fabriek heette dus vanaf 1946 De Ruijterwaard (in 1965 kocht Paul Janssens in 1965 en 1968 steenfabrieken in Tricht en Herwijnen, die De Ruijterwaard II, respectievelijk III werden genoemd).

De huur betrof de oven, grond en opstallen. “De diesellocomotief, persen, excavateur, kipwagens, spoorrails, diverse andere materialen en de in Gameren aanwezige gebakken steen werden door Janssens gekocht voor f 105.000” [9]. Er waren dus kennelijk na de vordering nog een dieselloc, rails en kipwagens overgebleven. Inderdaad beschikte De Ruijterwaard in Gameren – in elk geval omstreeks 1952 – ook over een O&K van het type H1. Dat was overigens een benzineloc en geen dieselloc, maar niet iedereen zal het verschil geweten hebben.

Normaal gesproken zou Johan Arie de Jongh de vordering van de Jung aan de TCS hebben opgegeven, maar Johan Arie is in 1944 overleden. Stel nu dat de gevorderde loc niet is opgegeven en mede daardoor pas na 1946 is terug gevonden, dan was de loc eigendom van de alleen nog als verhuurder bestaande N.V. Waalsteenfabriek Gebr. De Jongh G.F. zn. en niet van De Ruijterwaard. Dit zou verklaren dat de Jung via Oving bij de Ruijterwaard is terecht gekomen. De rol van Oving zou dan taxatie en revisie geweest kunnen zijn.

Op 13 november 1945 werd gemeld dat op vliegveld Gilze-Rijen aanwezig waren twee stoomlocs plus vier Montania motorlocs, allen voor een spoorwijdte van 600 mm.

De Montania motorlocs hadden de O&K fabrieksnummers 5321, 5587, 5938 en 7552. Daar is verder weinig over bekend.

De ene stoomloc was een vrij nieuwe verhuurloc van Du Croo & Brauns en wel fabrieksnummer 234 van 25 pk, in 1940 gebouwd voor een spoorwijdte van 700 mm. Volgens dit boek werd de loc in 1948 naar Indonesië verkocht [6].

De tweede stoomloc was ook een verhuurloc, maar nu van Oving in Rotterdam. Bijgaande foto [10] is in 1942 genomen bij de opening van een smalspoorlijn tussen het vliegveld en kamp Prinsenbosch. De letters OVING zijn nog onder het bloemstuk op de zijkant van de loc te zien. Klik voor andere foto’s van dezelfde gebeurtenis.

Het ging om stoomlocomotief O&K fabrieksnummer 9728 van 40 pk, die in 1921 gebouwd is voor een spoorwijdte van – alweer – 700 mm [6]. De loc was vervoerbare ketel 15 van Oving. Ze keerde naar Oving terug; volgens dit boek werd de acte van het Stoomwezen in 1953 ingetrokken.

In de laatste fase van de oorlog lagen veel fabrieken stil wegens gebrek aan kolen en personeel (dat gedwongen in Duitsland werkte of was ondergedoken). Zo ook de steenfabriek Malburgen aan de Utrechtse Straatweg 62 te Oosterbeek. Aldaar werd op 13 juni 1944

gevorderd een Deutz benzolloc met fabrieksnummer 3030 met een motorvermogen van 45 pk en een spoorwijdte van 700 mm. De loc was bestemd voor de Duitse firma Dyckerhoff & Widmann [2].

Uit de Deutz fabrieklijst blijkt dat de loc in 1918 was gebouwd en van het type CXIVF was, met asvolgorde C.

De vier stoomlocs van Gemeentewerken Arnhem werden tijden de Tweede Wereld Oorlog niet gebruikt en werden toch ongemoeid gelaten. Wel werden de twee diesellocs in beslag genomen. De ene werd na de bevrijding aangetroffen op vliegveld Deelen en de andere in Amersfoort [11]. Bekend is dat Gemeentewerken Arnhem minsten één O&K dieselloc van het type RL1 had, die omstreeks 1952 nog aanwezig was. Bij de Technische Commissie Smalspoor is hierover niets te vinden, ongetwijfeld omdat dit één van de gemakkelijke gevallen was die door de secretaris werden afgehandeld.

Met dank aan:

Gerard Westerbroek te Elspeet.

Referenties:

[1]

Nederlands Instituut voor Oorlogsdocumentatie, toegang 039: Generalkommissariat für Finanz und Wirtschaft, inventarisnummer 2577: Stukken betreffende het huren, kopen en vorderen van bouwmachines, baggerwerktuigen, smalspoor en ander bouwmateriaal door Duitse instellingen

[2]

Nederlands Instituut voor Oorlogsdocumentatie, toegang 001: Wehrmachtbefehlshaber in den Niederlanden, inventarisnummer 447.

[3]

Historisch Centrum Overijssel, toegang 303.1: Inventaris van de archieven van de N.V. Ontginningsmaatschappij "Land van Vollenhove" (1926)1928-1968 (1972), inventarisnummer 802.

[4]

Nationaal Archief, toegang 2.08.55: Inventaris van het archief van het Bureau Herstelbetalings- en Recuperatiegoederen (HERGO) van het Ministerie van Financiën en zijn rechtsvoorgangers, (1945) 1946-1953 (1961), inventarisnummers146-151 en 212: Stukken betreffende de Technische Commissie Smalspoor (T.C.S.) 1945-1949.

[5]

Nationaal Archief, toegang 2.06.035: Inventaris van het archief van de Rijksberoepscommissies Algemeen Vorderingsbesluit 1940, 1940-1963, doos 18, map 08: Spoorijzer N.V., 1947-1951, stoom- en motorlocomotieven.

[6]

Nationaal Archief, toegang 2.13.25: Inventaris van het archief van het Militair Gezag, (1939) 1943-1946 (1956), inventarisnummer 2868: Correspondentie (van de Technische Dienst Vliegvelden) met de Technische Commissie Smalspoor.

[7]

Bahn Express: http://www.merte.de/BE/50000-00.htm Daarin nummer 121: Gerätevereinigung Deutscher Tiefbauunternehmer.

[8]

Jens Merte und Martin Schiffmann: CD "100 Jahre Ruhrthaler Maschinenfabrik", Lokrundschau Verlag, Hamburg, 2000.

[9]

J.N.A. Groenedijk; “De Ruijterwaard; geschiedenis van de steenfabriek in Gameren, 1860-1982”; Europese Bibliotheek, Zaltbommel, 1998.

[10]

Grimm, Peter; Loo, P.E. van; Winter, R. de; “Vliegvelden in oorlogstijd”; Uitgeverij Boom, 2009.
Klik hier voor meer foto’s van dezelfde gelegenheid.

[11]

A.W. te Riele; “De Stoomlocomotieven van de Gemeentewerken Arnhem”; Stoomkroniek 1980-03.

{

VliegveldHavelte.htm

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud