Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

► Nieuw ◄`

► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Deutz ML locs met liggende ééncilinder Ottomotor

Op een andere webpagina wordt de eerste generatie Deutz locs besproken. Het gaat om de CXIV en voorgaande types, met een liggende ééncilinder Ottomotor. Kort door de bocht: het waren benzine- of benzollocs.

In 1921 kwam een belangengemeenschap tussen Deutz en Oberursel tot stand (gevolgd door een volledige fusie in 1930, waarbij de naam Oberursel verdween).

Vanaf 1922 bouwde Deutz (-Oberursel) locomotieven met een nieuwe type-aanduiding, aanvankelijk naast locomotieven met de oude Deutz type-aanduiding.

Deutz-Oberursel folder op de website van Feldbahn Museum 500 e.V. →

Deze Deutz-Oberursel folder uit 1923 telt 22 bladzijden, maar geeft geen informatie over afzonderlijke types.

De versnellingsbakken waren nog steeds van het XIV type. De versnellingsbak verdween echter uit de type-aanduiding en de aandacht verschoof naar de motor.

Als voorbeeld: in 1921 verscheen de eerste ML132. De betekenis is:

-

ML:

liggende ééncilinder viertactmotor

Alle type-aanduidingen uit deze serie beginnen met ML (zie opmerking a).

-

1:

Het eerste cijfer geeft de versie van het motortype aan.

In 1926 kwam er een verbeterde versie met als type-aanduiding ML232 en in 1928 een verder verbeterde versie als ML332. Daarmee hield het in dit geval in 1930 op; een ML432 is er niet meer gekomen.

Dit cijfer werd door Deutz vervolgens ook bij andere motortypes gebruikt. Het gaat om kleine veranderingen; heel vaak is niet te achterhalen wat ze inhielden.

Het eerste cijfer is wat verwarrend omdat men in eerste instantie zou kunnen denken dat de ML332 een zwaardere motor is dan de ML132. Het motorvermogen komt echter pas in de volgende cijfers (indirect) tot uiting:

-

32

De laatste twee cijfers geven de lengte van de zuigerslag in centimeter.

In dit voorbeeld is de zuigerslaglengte dus 32 cm, maar zoals nog zal blijken bestonden er ook ML types als ML116F, ML122F en ML128F met slaglengtes van respectievelijk 16, 22 en 28 cm.

Ook de zuigerslaglengte werd vervolgens door Deutz bij de type-aanduidingen van andere motortypes gebruikt. Dit is tot 2010 volgehouden; sindsdien wordt in plaats daarvan de cilinderinhoud genoemd. Het lijkt misschien voor de hand te liggen om in plaats van de lengte van de zuigerslag het vermogen in pk op te geven. Maar in de tijden waarin dit speelde had men de keuze uit verschillende brandstoffen (zoals benzine, benzol, petroleum en spiritus) die een verschillend motorvermogen gaven. Bovendien werden de lagermaterialen verbeterd, zodat Deutz in de loop der jaren het toerental kon verhogen waardoor het motorvermogen steeg.

-

De laatste letters slaan op de toepassing. Dat is overgenomen van de voorgaande types als de CXIV. Alleen de mogelijkheid Tr was nieuw:

F:

Feldbahn

Gr:

Grube (mijnlocomotief)

R:

Rangier (daarmee werd normaalspoor bedoeld)

Str:

Straßenbahn (tram).

Tr:

Triebwagen (zelfrijdende wagen)

Soms werd het aantal pk’s voor de type-aanduiding gezet [1a].

De kleinste ML types – die met een zuigerslag van 16 cm - zijn sterk afwijkend van de rest:

Smalspoor:

ML116 Tr, ML216 Tr en ML316 Tr

Vanaf 1924 bouwde Deutz circa 300 zelfrijdende wagens van bovengenoemde types.

Tijdschrift Klei, 1927-3 →

Dat was in die tijd in de mode. Du Croo & Brauns bouwde onder namen als railtractoren, motorlorries en motortractoren soortgelijke voertuigen. Via de link zijn foto’s en andere fabrikanten te vinden. Deutz bouwde deze zelfrijdende wagens slechts tot in 1929. In die 5 jaar verschenen niettemin drie motorversies, namelijk ML116, ML216 en ML316 van respectievelijk 6, 7 en 8 pk. Van de ML216Tr is een folder bewaard gebleven [2].

Zoals uit bovenstaande advertentie blijkt, waren er bij Deutz drie uitvoeringen: als bakwagen (op de afbeelding hierboven), als platformwagen (hiernaast afgebeeld) en met een kipbak van 0,8 kuub. Waarschijnlijk vanwege die drie uitvoeringen staat in leverlijsten achter de Tr van Triebwagen vaak nog een Romeins cijfer I, II of III. Het is echter niet duidelijk wat wat is.

Afbeelding uit Deutz folder over de “2-Tonnen Deutz Klein-Motorlokomotive Bauart ML216” [1]→

Techniek van de ML216 Tr, etc

Tekening uit de genoemde ML216 folder [1]

↓

Foto van de ML216 motor in de genoemde Deutz folder [1] →

De uitlaat (“Auspufftrompete”) is naar onderen gericht en komt uit de cilinderkop. Rechts daarvan is een kleine smeerpers te zien, met daarachter nog een klein stukje van het vliegwiel. Het is er maar één, met een diameter van 550 mm em een dikte van 70 mm. Het maximum toerental (800 rpm) is hoog voor Deutz motoren uit deze tijd. Op de cilinder is het reservoir van de verdampingskoeling (met een klein schoorsteentje) geplaatst. Daarachter zit de brandstoftank. Het motorblok is normaliter door een omkasting omgeven, Dwars op het motorblok staat de versnellingsbak met twee versnellingen, die –anders dan bij de CXIV en anders dan bij locs met grotere motoren uit de ML serie – niet met handwielen maar met twee hendels bediend wordt. Vanuit het kettingwieltje geheel links gaat een door een kettingkast omgeven ketting naar de achteras. Vandaar loopt een tweede ketting naar de vooras.

Het brandstofverbruik in gram per pk en per uur was voor benzol: 290, benzine: 310, petroleum: 370 en spiritus: 400 (zie opmerking b).

ML216 Tr etc. in Nederland

Uit leverlijsten [1] zijn de volgende 7 naar Nederland geleverde exemplaren bekend:

Fabrieks nummer	Bouw -jaar	Type	Spoorwijdte in mm	Eigenaar	Opm.
6967	1926	7ML216 Tr I	600	Steenfabriek Sim, Simpelveld
7050	1926	7ML216 Tr III	750	Gemeente Gasfabriek, Velp [3]	c)
7592	1927	7ML216 Tr III	600	Steenfabriek Botermans (→Hendrikx), Gilze	d)
8066	1928	7ML216 Tr I	600	Steen- en Pannenfabriek Excelsior, Eygelshoven	e)
8073	1928	7ML216 Tr II	600	Handelsinrichting Poortershaven, Maasdijk
8078	1928	7ML216 Tr	600	Gemeente Waterleiding, Amsterdam	kraan
9283	1929	8ML316 Tr	600	Gemeente Waterleiding, Amsterdam	kraan

Jammer genoeg zijn geen foto’s bekend. Met name de twee exemplaren van de Gemeente Waterleiding in Amsterdam zijn vanwege hun kraan interessant. In de Deutz folder wordt een kraan (in plaats van een plateau, een bak of een kipbak) niet als mogelijkheid genoemd en de Deutz leverlijst noemt geen andere gebruikers met een kraan. De Waterleiding kan er natuurlijk zelf een (hand)kraantje op gezet hebben, maar het lijkt onwaarschijnlijk dat Deutz dat op de leverlijst gezet zou hebben. De tweede zelfrijdende wagen van de Waterleiding was meteen de laatste door Deutz gebouwde “Triebwagen”.

Normaalspoor

De ML216 motor werd in de ML216R ook gebruikt voor normaalspoor.

↑

Beide foto’s zijn door Ulrich Völz in 1987 gemaakt →

in het voormalige Deutz archief in Keulen

Dit voertuig was geen “Triebwagen”, maar was bedoeld om te rangeren. Deze open locjes waren veel lager dan de bufferbalk van de te rangeren wagen(s) en ze hadden daarom aan beide zijden een centrale buffer. Kennelijk kwam de trekhaak van de wagen tegen de centrale buffer en werd de ketting (die om de centrale buffer hing) in het oog van de trekhaak gelegd. In de tekening rechts is te zien dat de rangeerder gevaarlijk dicht bij een buffer staat, zeker in een krappe boog.

Er werden 43 van deze voertuigen besteld, waarvan in 1926 één door de Enka in Arnhem. Het is niet bekend of deze bestelling bestemd was voor de fabriek aan de Vosdijk in Arnhem of de fabriek in Ede, want bestellingen gingen via het hoofdkantoor in Arnhem.

Intermezzo: de opkomst van dieselmotoren

Dieselmotoren bestonden al langer, maar pas omstreeks 1925 waren ze klein en licht genoeg om in kleine locomotieven te kunnen worden ingebouwd. In Nederland bedroegen de brandstofkosten voor een dieselloc ongeveer een derde van de brandstofkosten van een loc met een Ottomotor, die op benzine, benzol, petroleum of spiritus reed [4]. In Duitsland was dat zelfs maar een vierde tot een vijfde. Een dieselloc was slechts weinig duurder dan een loc met een Ottomotor. Bovendien valt uit de beschouwing in [4] af te leiden dat de brandstof in het totale kostenplaatje (afschrijving, loon, onderhoud) indertijd heel belangrijk was. Locs met Ottomotoren werden dan ook binnen enkele jaren vrijwel weggevaagd door diesellocs.

Het valt daarom te begrijpen dat in 1929 de laatste ML316 Tr geproduceerd werd en in 1930 de laatste ML316 R. Minder duidelijk is waarom deze types niet met een dieselmotor werden uitgerust. Bij de zwaardere locs met ML motoren was er een vrijwel naadloze overgang van benzineloc naar dieselloc, zoals hieronder nog zal blijken.

Andere ML types met Ottomotor: zuigerslag 22, 28 en 32 cm

In de eerder genoemde Deutz-Oberursel folder worden de hierboven besproken ML116/ML216/ML316 niet genoemd en niet geïllustreerd.

Ook de types met langere zuigerslag worden niet expliciet genoemd. Voor zover bekend zijn er ook geen folders bewaard gebleven. Er zijn ofwel nooit folders van deze types gemaakt ofwel er zijn er geen bewaard gebleven omdat die types maar enkele jaren geproduceerd zijn.

Tekening

Er staat wel een tekening in de Deutz-Oberursel folder. Die staat ook in een boek [5]:

↑

Tekening uit [5]. In de hoofdtekst in [5] staat dat het een Deutz-Oberursel ML locomotief betreft; het exacte type (zoals bijvoorbeeld ML132) en de spoorwijdte worden niet genoemd.

Het is een duidelijke tekening, die sterk de indruk wekt dat een ML type er ongeveer hetzelfde uitziet als haar voorgangster, de CXIV. De versnellingsbak (met twee achter elkaar geplaatste handwielen) lijkt ook hetzelfde. Er zijn echter geen maten in de tekening ingeschreven en het is onbekend of het gaat om een ML met een zuigerslag van 22, 28 of 32 cm.

Voorbeelden voor smalspoor

Er bestaat een aardig filmpje van een werkende ML128F bij het Frankfurter Feldbahnmuseum.

Met behulp van de lijst [1] is gezocht naar foto’s van Nederlandse exemplaren (zie ook opmerking f). De steenfabriek J.A. Heuff te Vuren (die kennelijk kantoor hield in het nabije Gorinchem) kocht in 1925 een 18/20ML132F (met dus een 18-20 pk motor) met 600 mm spoorwijdte. Dat zal deze loc geweest zijn:

↑

Onderschrift: “Op Munnikenland werd grond geladen en naar Heuff vervoerd”[6].

De Buitenpolder Munnikenland ligt aan de overkant van de Waal, vlakbij kasteel Loevestein (zie opmerking g).

Er zijn meer voorbeelden, bijvoorbeeld de ML132F van Tiglia in Tegelen.

Teeuwen in Tegelen had een ML128F uit 1925, maar ook locs van verwante types, namelijk CXIV’s uit relatief late bouwjaren (zoals 1922) en MLH132F’s (de dieseluitvoering van de ML132F) uit 1926. Bij een foto van een loc bij de fabriek van Teeuwen in Kaldenkirchen zou het om elk van de genoemde types kunnen gaan.

Een grote klant was de N.V. Aanneming-Maatschappij v/h G.A. van Hattem (opmerking h) in Den Haag, die in 1923/24 vijf locs van het type 20ML132F kocht [1]. G.A. van Hattem was samen met de N.V. Maatschappij tot het Aannemen van Waterbouwwerken v/h A. Hofman uit Haarlem bezig met de aanleg van de Korte Afsluitdijk (ook Amsteldiepdijk genoemd) tussen het eiland Wieringen en Van Ewijcksluis op het vasteland van Noord-Holland:

↑ Referentiebrief in [1]↑

Het is eigenaardig dat in bovenstaande referentiebrief wordt gesproken over Deutz-ruwolie-locomotieven, want het waren locs met een Ottomotor. Dat staat in de leverlijsten [1], maar ook de datum in april 1925 maakt het bijzonder onwaarschijnlijk dat het om diesellocs ging. Waarschijnlijk had de desbetreffende klerk van G.A. van Hattem wel eens van ruwolie-locomotieven gehoord, maar wist hij er het fijne niet van.

Het sluitgat van de Korte Afsluitdijk werd op 31 juli 1924 gedicht, waarna met de afwerking kon worden begonnen. Uit artikelen in kranten en tijdschriften blijkt dat er motorlocomotieven gebruikt werden voor vooral het vervoer van keileem in kipwagens. De keileem werd opgebaggerd, ging per schuit naar een steiger en vandaar per smalspoor verder. Het zandlichaam van de dijk werd met keileem bekleed.

Op de foto hiernaast wordt geen keileem overgeslagen, maar (waarschijnlijk) riet:

Lossteiger aan het Amsteldiep, 15-07-1924,

Collectie Historisch Genootschap Wieringermeer →

De deuropening van de Deutz is met zeildoek afgesloten. Hoewel G.A. van Hattem vijf van deze locs had, is er geen bedrijfsnummer te zien. Anders dan de ML132F van Heuff in Vuren op één van de bovenstaande foto’s heeft deze ML132F wel koppelstangen.

De werkzaamheden verliepen dramatisch vanwege ernstige verzakkingen van de dijk. De aannemers kregen de schuld. Dat wekte onrust bij andere aannemers. Om zulke problemen in de toekomst te voorkomen werd de aanleg van de (Lange) Afsluitdijk tussen Wieringen en Friesland onderhands gegund aan de Maatschappij tot Uitvoering van Zuiderzeewerken (M.U.Z.), waarin vier grote aannemers met Rijkswaterstaat samen werkten. G.A. van Hattem had al het materieel (dus waarschijnlijk ook de vijf locs) al in 1924 verkocht aan de N.V. Hollandsche Aannemings Maatschappij in Den Haag. Deze H.A.M. was één van de deelnemers in de M.U.Z.

Normaalspoor

Er heeft één ML132 R op Nederlands normaalspoor gerangeerd en wel van 1925 tot 1946 bij de Amsterdamsche Anthraciet Maatschappij (AAM) op de Panamakade aan het Spoorwegbassin in Amsterdam. Omdat deze loc op een NS spoor mocht komen, had zij het nummer NS 93. Uitgebreide gegevens en een maatschets zijn via de link te vinden.

De enig bekende foto staat in dit boek.

De loc kon gemist worden omdat de eierkolenfabriek van de AAM gesloten werd en werd per advertentie aangeboden:

Algemeen Handelsblad, 18-11-1946 →

Het is niet bekend of de loc nog bij een tweede eigenaar heeft gerangeerd.

Eigenschappen

Van de locs van de ML serie zijn de volgende eigenschappen bekend:

	ML216Tr	ML.22F	ML.28F	ML132F	ML132R
Spoorbreedte (mm)	vanaf 500	vanaf 380 (!)	vanaf 410	600 vanaf 410	1435
Gewicht (ton)	2	4	5,25	6,4	10,2
Vermogen (pk) bij …toeren	7 800	11 550	15 450	18-20 20 400	20-22 (benzine) 22-24 (benzol) 400
Slag (mm)	160	220	280	320	320
Cilinder diameter (mm)	110	145	170	190	200
Snelheden (km/u)	4 en 8,5	3,5 en 8	3,5 en 8	5 en10 3,5 en 8	4 en 10
Max. trekkracht a/d haak (kg)	330	700	960	1200	1070
Wieldiameter					700
Lengte over buffers (mm)	2960	3430	3775	3955	5530
Radstand (mm)		780	930	930	1600
Breedte (mm)	1300	835	965	1030	2800
Hoogte (mm)	1210	1970	2000	2000	2775
Bron	Folder [2]	MLH222 MLH322	MLH228	Heuff in [1a] MLH232F	NS 93

Omdat er weinig gegevens voor de ML types (met Ottomotor) ter beschikking staan, zijn die (cursief) aangevuld met de uit de ML types afgeleide MLH types (met dieselmotor). In de volgende paragraaf staat meer over de overgang naar dieselmotoren.

De overgang naar diesellocs

Eind 1928 bestelde Heuff een tweede Deutz loc. Dat werd een diesel en wel een 20/22 MLH232 F. De type-aanduiding lijkt sterk op die van de eerste loc (met Ottomotor). Wel is er aan ML de H van Hochdruck toegevoegd om aan te geven dat het om een diesel ging. Het was nog steeds een loc met een motor met een zuigerslag van 32 cm. Het is de tweede versie van deze motor (232 in plaats van 132) en het vermogen is met 20/22 pk 10% hoger dan dat van de 18/20 pk van de ML132. Dat hogere vermogen heeft niet mee te maken met het feit dat het een dieselmotor in plaats van een Ottomotor is, maar met het feit dat het de tweede versie van dit type motor is. Er is namelijk ook een MLH132F geweest en die eerste versie leverde het lagere vermogen van 18/20 pk, net zoals de ML132F met Ottomotor. Dat blijkt uit een uitgebreide referentie van een aan steenfabrikant Bos in Oosterbeek in 1925 geleverde MLH132F (zie ook opmerking i):

↑ Referentie in [1]. Wat dhr. Bos mededeelde is te vinden in opmerking i ↑

Kortom: een ML132 F met Ottomotor (zie de foto hierboven van de eerste Deutz van Heuff) leverde hetzelfde vermogen van 18/20 pk als een MLFH132 F met dieselmotor (zoals geleverd aan steenfabriek Bos). Niet bekend is of het toerental van de Ottomotor en de dieselmotor bij maximaal vermogen gelijk was. Er is wel een uiterlijk verschil tussen de ML132 F (van Heuff) en de MLH132 F (van Bos): de ML132F heeft geen koppelstangen (en dus kettingoverbrenging tussen voor- en achteras) en de MLH132 F wel.

En ook de MLH232 F van Heuff in Vuren had koppelstangen:

↑

Ongedateerde foto uit [6]. De heren werken kennelijk nog steeds met de schep.

Afgezien van de koppelstangen zijn er geen opvallende uiterlijke verschillen tussen de twee foto’s bij steenfabriek Heuff (dus tussen de uitvoering met Ottomotor en die met dieselmotor) te zien.

Verwarrend is dat Deutz de letter H vaak weg liet: in het voorblad van nevenstaande folder blijkt uit de koptekst ondubbelzinnig dat het om een dieselloc gaat, maar daaronder staat Bauart ML 222, dus zonder de H en trouwens ook zonder de F van Feldbahn.

Deel van een folder uit [2] →

Het is geen drukfout, want ook in andere folders over ML diesellocs uit [2] is de H uit de type-aanduiding verdwenen. Voor wat betreft die folders is dat geen probleem, want het is zonder meer duidelijk dat die folders over locs met een dieselmotor (en niet met een Ottomotor) gaan: de naam Diesel komt er enkele malen in voor, in de vorm van dieselmotor en dieselolie.

De leverlijsten vormen echter wel een probleem: als een klerk van Deutz MLH bij een bepaald fabrieksnummer heeft opgeschreven dan is het zeer waarschijnlijk een dieselloc. Maar als hij na 1924 ML heeft opgeschreven, is het dan een loc met Ottomotor of een loc met dieselmotor ?

Het vervolg

Zoals hierboven al aan de orde kwam, werden de ML locs met Ottomotor al na enkele jaren opgevolgd door de MLH diesellocs. Dat was zeker nog niet het einde van de liggende ééncilinder Ottomotoren. Die bleef Deutz tot na de Tweede Wereldoorlog bouwen voor stationaire toepassingen. Opvallend is dat die motoren hogere toerentallen hadden dan de hier beschouwde ML motoren, namelijk afhankelijk van het type tot 2000 rpm [8].

Samenvatting

De laatste Deutz loctypes met een liggende ééncilinder Ottomotor en de types met een liggende ééncilinder dieselmotor hebben:

-

bijna dezelfde typeaanduiding, bijvoorbeeld ML132F en MLH132F.

Bovendien liet Deutz de H in de type-aanduiding vaak weg. Dat gebeurde in folders; onduidelijk is in hoeverre dit ook in leverlijsten gebeurde.

-

hetzelfde uiterlijk

Op deze webpagina worden foto’s vertoond van ML132F’s van steenfabriek Heuff in Vuren en van de aannemer G.A. van Hattem en er wordt gelinkt naar voorbeelden in Tegelen. De locs op genoemde foto’s werden niet op grond van hun uiterlijk als ML132F herkend, maar op grond van de leverlijst [1].

Er blijken ML132F’s met en zonder koppelstangen te zijn.

-

(ongeveer) dezelfde eigenschappen.

Uiterlijk lijken de benzine- en benzollocs van de Deutz ML serie zowel op de laatste exemplaren van hun voorgangsters van het CXIV type als hun opvolgsters van de MLH serie met dieselmotoren: ronde ramen en geen schoorstenen en cabinedaken met overstek meer.

Dit alles met uitzondering van de ML116/ML216/ML316 (Triebwagen voor smalspoor en Rangierbock voor normaalspoor) die alleen met Ottomotor geproduceerd zijn.

Opmerkingen:

a)

Van Deutz ML motoren lijken geen andere toepassingen bekend te zijn dan de inbouw in locs.

Deutz bouwde motoren voor vele toepassingen, bijvoorbeeld stationaire motoren voor gebruik in werkplaatsen en dergelijke. Stationaire motoren hadden doorgaans maar één vliegwiel en geen watertank voor de verdampingskoeling. Men er kon immers kraanwater door laten lopen of het water rondpompen via een bak om te koelen. Sommige types stationaire motor konden worden aangepast aan het gebruik in een loc door onder andere het vervangen van het ene vliegwiel door twee kleinere en het plaatsen van een watertank en een tandwiel op de krukas voor de overbrenging naar de versnellingsbak. Het ML motortype voor locs is waarschijnlijk ontstaan uit zo’n stationair type zoals MA ( = Maschinen Anlage) of MI (I = Industrie).

b)

Vroeger beschikte men niet over tankinstallaties die hoeveelheden in liters aangaven. Vloeibare brandstoffen werden aangevoerd in vaten. Wanneer men een loc uit zo’n vat bijvulde was door wegen van het vat voor en na het tanken makkelijk te bepalen om hoeveel brandstof het ging.

Het genoemde verbruik in liters per uur en per pk is ongeveer: benzol: 0,33, benzine: 0,43, petroleum: 0,46 en spiritus 0,47.

c)

De gasfabriek in Velp had een aansluiting op het 750 mm net van de Gelderse Stoomtramweg-Maatschappij (GSM). Sinds 1926 kon naar Arnhem gereden worden. De kolen kwamen van de Rijnkade in Arnhem:

“Dagelijks reed er een klein stoomtreintje met daarachter een stuk of 10 kiepwagentjes volgeladen met antraciet vanuit Arnhem Velp binnen. Via de rails die aangelegd was evenwijdig aan de spoorlijn Arnhem –Dieren v.v., maar op de Zuider- Parallelweg vond het z'n weg naar de gasfabriek al stoom puffend en fluitend om de mensen zo te waarschuwen voor zijn komst en nadering” [3].

De tramlijn Velp – Arnhem kwam na de Tweede Wereldoorlog niet meer in exploitatie. De ML216Tr van de gasfabriek zal daarom hoogstens tot circa 1944 actief geweest zijn

d)

Klik voor steenfabriek Botermans in Gilze, sinds 1918 steenfabriek Hendrikx. In 1959 en 1960 kwam er een Diema van het type DS11/12 respectievelijk DS 14. Ze bleven tot 1991 en zijn nu loc 55 en 54 van de Stoomtrein Katwijk-Leiden.

e)

De Steen- en Pannenfabriek Excelsior bij Eygelshoven bestond tot 1959 en beschikte – in elk geval in 1929 – ook over een “lichte benzinelocomotief van 10 pk, geschikt voor 7 kg smalspoor”; zie hier.

f)

In de handgeschreven leverboeken staan schrijffouten. In [1] komt bijvoorbeeld A. Dorsenwagen te Ubbergen 3 x voor. Die firma is niet te vinden. Het blijkt te gaan om de steenfabriek Dorsemagen aan de Hogeweg te Ubbergen.

Maar dat is een omgeving waar men villa’s en geen steenfabriek zou verwachten. Waarschijnlijk woonde Dorsemagen hier en hield er kantoor aan huis. Dat was gewoon: onder opmerking i) blijkt dat het adres van steenfabriek de Gallantijnsche Waard in Elden het huisadres van de eigenaar in Oosterbeek was.
De steenfabriek van Dorsemagen moet de Gendtsche Waard bij Gendt geweest zijn. Die fabriek heette volgens de Encyclopedie Grofkeramiek van 1915 tot 1922 C.P.J. Dorsmagen-Schneemann, daarna N.V. Gendtsche Waard en vanaf 1927 tot de sloop in 1937 N.V. Waalindustrie. In de Welstandsnota Gendtsche Polder wordt het voormalige fabrieksterrein Dorsemagen genoemd. De Historische Vereniging Gente (Gendt) heeft in 2016 een tunneltje voor kleitreinen zichtbaar gemaakt en in dat verband meldde de website Groeten uit Gendt in 2016 bij het nieuws dat steenfabrikant J. Dorsemagen in 1921 een (ander) betonnen tunneltje in de dijk liet maken. Dit tunneltje is bij de duikverzwaring in de jaren 1990 verdwenen.

g)

Uit [7] blijkt dat Heuff en Co's Steenfabriek in 1946 verzocht een spoor te mogen leggen langs de kade bij Loevenstein en dat er in 1963/64 geklaagd werd dat er een stuk van de “Blinde Steeg” onder het smalspoor was verdwenen. Het smalspoor is dus in elk geval tussen 1946 en 1963 in gebruik geweest. Uit de stukken blijkt echter ook dat Heuff aanvankelijk geen vergunning voor het smalspoor had gevraagd. Het begin kan dus (veel ?) eerder dan 1946 zijn geweest.

Bij de parkeerplaats van kasteel Loevestein zijn nog restanten van het smalspoor te zien.

h)

De leverlijsten en het Stoomwezen geven de naam op als G.A. van Hattum (met een u van Utrecht). Uit het telefoonboek en de referentiebrief blijkt echter dat het G.A. van Hattem was. Dit was een andere aannemer dan de Van Hattum (wel met een u van Utrecht) in de bekende combinatie Van Hattum & Blankevoort. Eén en ander maakt het digitaal zoeken lastig.

G.A. van Hattem heeft wel enkele stoomlocs gehad, maar alleen op 900 mm.

Zoals in de hoofdtekst vermeld wordt, ging het materieel van G.A. van Hattem over naar de H.A.M. en daarmee waarschijnlijk naar de Maatschappij tot Uitvoering van Zuiderzeewerken (M.U.Z.). De partner van G.A. van Hattem – Hofman uit Haarlem – maakte geen deel uit van de M.U.Z. en spande een proces aan tegen de Staat, waarin meer dan 1 miljoen gulden werd geëist vanwege het meerwerk door de verzakkingen van de Amsteldiepdijk. Het proces werd 2 x uitgesteld en daarna is er niets meer van te vinden. Daarom is het waarschijnlijk dat Hofman en de Staat tot een schikking zijn gekomen. Voor zover bekend heeft Hofman nooit eigen locs gehad.

i)

Opmerkelijk is dat dit Deutz fabrieknummer 6899 volgens de leverlijsten [1] via Du Croo & Brauns aan steenfabriek Bos in Oosterbeek geleverd is, terwijl de op deze webpagina afgebeelde referentie van Motorenfabriek Deutz in Rotterdam afkomstig is.

Dhr. Bos had het volgende te melden:

Genoemde P.A. Bos was indertijd eigenaar van de steenfabriek de Gallantijnsche Waard te Elden. Later werd die fabriek eigendom van H.W. Paes te Nijmegen, die ook de Kleikamp te Renkum bezat. De dieselloc zou daarom ook bij de Kleikamp gereden kunnen hebben.

Met dank aan:

Ulrich Völz.

Bronnen:

[1]

Deutz leverlijsten van:

[1a]

Toon Steenmeijer (Nederlands smalspoor)

[1b]

Jens Merte

[2]

Gelders Archief, plaatsingsnummer 0915: Heidemij, Bestuur en Directie

daarin 7.01.2. Commissie tot onderzoek van het vraagstuk der vuilverwijdering/V.A.M.

o.a. inventarisnummers 1271 - 1278

[3]

Website Velpsche Courant

[4]

Ruhrthaler diesellocomotieven” in het tijdschrift Klei 1925-5 pp 70-72.

[5]

K.R. Repetzki, „Diesel-Lokomotiven und Triebwagen in Glasers Annalen 1895 – 1936.

Die titel klopt niet en zou moeten beginnen met „Motor-Lokomotiven….” omdat er heel veel over locs met een Ottomotor in staat.

[6]

Foto’s op de website van de Historische Vereniging “de Heerlijkheid Vuren”.

[7]

Streekarchief Bommelerwaard, plaatsingsnummer 3103: Archief van de Buitenpolder Munnikenland, 1838 – 1969, met name de inventarisnummers 140/141, 484, 489 en 572.

[8]

https://www.debinnenvaart.nl/binnenvaarttaal/index.php?woord=d (zoek hier verder naar Deutz)

{

Overzicht van motorloctypes op smalspoor

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud