Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

Nieuw

Zoeken

 

 

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

 

Unilok

 

Laatst gewijzigd: 28-05-2020

 

De firma Hugo Aeckerle in Hamburg lanceerde in 1965 het rail/-wegvoertuig Unilok [1]. Hoewel in [1] gesproken wordt van Duits fabrikaat, blijkt uit [2] dat de eerste twee exemplaren gebouwd zijn door Motor Rail Ltd. in Bedford (Engeland), bekend van onder andere de Simplex locomotieven voor smalspoor. De aandrijving werd verzorgd door een 34 pk luchtgekoelde Volkswagenmotor. Klik hier voor een filmpje van een demonstratie van het eerste exemplaar in Bedford in 1965.

Daarentegen wordt in [3] gemeld dat het prototype in 1965 door Jung is gebouwd, waarna Jung in 1966 nog vijf exemplaren van het type A 2500 gebouwd heeft.

In Nederland vertegenwoordigde Orenstein & Koppel in Amsterdam de Unilok (opm. a). Eind 1965 vond in Rotterdam een demonstratie van de Unilok plaats [1]. Later was de vertegenwoordiging in de Benelux in handen van Marcy International in Antwerpen.

In 1976 verhuisde de productie van de Unilok naar Galway in Ierland. Daar worden anno 2020 nog steeds Uniloks gebouwd door Unilokomotive Ltd [4].

De eerste Uniloks

 

 

 

← Zoals blijkt uit deze tekening [1] hadden de eerste Uniloks geen cabine, maar slechts een afdakje. De bestuurder zit dwars op de rijrichting op een stoel die boven B tegen het zijframe is bevestigd en dus buiten de Unilok hangt.

 

De spoorwielen hebben massief rubberen banden. As B heeft flenswielen; de andere as heeft spoorwielen zonder flenzen. In plaats daarvan zijn naast de wielen geleiderollen C aangebracht. Om de machine uit het spoor te zetten kunnen langs hydraulische weg aan de voorzijde dicht bij elkaar geplaatste wielen met luchtbanden – A – naar beneden worden gedrukt, waardoor de (spoor)as B vrij komt van de spoorstaven. Tegelijkertijd worden de geleiderollen C weggeklapt, zodat op de weg gereden kan worden. Daarbij wordt met de wielen A (“neuswielen” in folders) gestuurd.

 

Aan het koppelen van de Unlilok met een wagen komt geen koppeling te pas: aan de achterzijde zit een hydraulisch beweegbare hefbalk E. Die balk (met uitsparingen voor de buffers) wordt omhoog gebracht, zodat de wagen er deels op komt te rusten.

Om op het spoor te keren, kan midden onder de machine een stempel D naar beneden worden gebracht, waarop de loc zich kan opdrukken en zo vrij komt van het spoor. Daarna kan de Unilok door de bestuurder met de hand gedraaid worden. Bij sommige latere types gebeurt dit draaien hydraulisch.

↑Deze schetsen komen uit een Unilok folder uit ≈ 1985 en tonen hoe de Unilok op een niet bestraat terrein in het spoor kan komen↑

De afstand tussen het stempel en de spoorwielen is zodanig dat na het draaien de spoorwielen precies in het spoor komen (5,6).

 

Deze Unilok is moderner (met o.a. een cabine), maar het principe is hetzelfde als bij de eerste Uniloks. Het eerste plaatje toont hoe de Unilok op de weg rijdt, namelijk scheef (aan de voorkant hoger dan aan de achterkant). De plaatjes spreken verder voor zichzelf. Opmerkelijk is wel dat in het tweede plaatje de spoorwielen een stukje door de ballast moeten rijden om te zorgen dat de ingetrokken wegwielen (oranjebruin) aan de andere kant van de spoorstaaf komen. Ook bij de overgang van het derde naar het vierde plaatje is dat het geval.

 

De verscheidenheid aan rail-wegvoertuigen is interessant. De Unilok bevat elementen die men ook bij sommige andere rail-wegvoertuigen ziet (gewichtsovername, stempel om op te draaien, spoorgeleidewieltjes), maar heeft een eigen karakter. Dat zit ‘m bijvoorbeeld in de spoorgeleidewieltjes. Ander rail-wegvoertuigen met spoorgeleidewieltjes hebben vier wegwielen met spoorgeleidewieltje(s) bij elk wegwiel, dus vier (paar) spoorgeleidewieltjes in totaal. De Unilok heeft echter maar twee spoorgeleidewieltjes, omdat er één as met spoorwielen is, één as met wegwielen en één as die dankzij de spoorgeleidewieltjes beide functies kan vervullen.

De eerste Unilok in Nederland

 

 

Er zijn geen leverlijsten van Unilok bekend (opm. b). Gelukkig meldde zich Klaas Kuipers [5], die van zeer nabij een Unilok heeft meegemaakt:

 

  De Unilok van BP op Rozenburg in 1972 (collectie Klaas Kuipers)

 

In 1967 kwam de BP raffinaderij op Rozenburg in bedrijf. Vanaf het begin was er een spooraansluiting. Daarover kwamen vierassige ketelwagens die met LPG werden gevuld. Het spoorvervoer was vrij bescheiden, zoals blijkt uit het feit dat er maximaal vijf ketelwagens tegelijk op het terrein konden vertoeven. Voor het rangeren was er vanaf het begin in 1967 een Unilok aanwezig, met de bijnaam “het gele brulbeest”. De Perkins dieselmotor werd oorspronkelijk gestart met een veerstarter [6,7]. Die was niet “operator-proof” en werd in of voor 1972 vervangen door een hydraulische starter. Na oppompen van de hydraulische buffer kon één keer gestart worden. De motor was vloeistof gekoeld met behulp van een radiateur met een ventilator erachter. Het was gevaarlijk dat die ventilator buiten de radiateur uitstak en in draaiende toestand bijna niet te zien was.

Er waren vier versnellingen. Met eerste drie kon voor- en achteruit worden gereden. In de vier kon echter alléén vooruit worden gereden. Het is wel eens gebeurd dat al achteruit rijdend er nog een keer werd opgeschakeld en het ding opeens de andere kant op ging ! Aan de motor was ook een hydrauliekpomp gekoppeld.

Via wat hendeltjes konden met de hydrauliekpomp bediend worden (de hoofdletters verwijzen naar de   bovenaan deze wegpagina:

1.     het op en neer bewegen van de voorwielen A

2.     het in en uitklappen van de spoorgeleidewieltjes C

3.     het op en neer bewegen van het draaistempel D.

4.     het op en neer bewegen van de hefbalk E (om onder de buffers van de wagon klem te zetten).

In de loop de jaren werd de BP Unilok gestript. De voorzieningen om ermee op de weg te rijden verdwenen, inclusief de stempel of draaiplaat (D in bovenstaande tekening). De Unilok werd toen vervangen door een lierinstallatie. Die is elders op deze website beschreven.

 

Begin jaren '80 is bij BP de “Cracker” gebouwd. Daarin wordt gebruik gemaakt van HF (Fluor-Waterstof) als katalysator. HF komt per ketelwagen uit Duitsland. Omdat de NS locs niet in de fabriek mochten komen, schafte BP in 1980 een loc aan om van de weegbrug naar de Cracker op en neer te rijden. De eerste loc was een Henschel met een veel bewogen geschiedenis. Die geschiedenis wordt later met gegevens van Klaas Kuipers nog verder uitgewerkt.

Het type D105 in Nederland

 

In de loop der jaren werd de Unilok minder primitief (zo kwam er een cabine) en verschenen er verschillende types.

In de jaren rond 1985 waren de Unilok types in twee series verdeeld: de D serie voor normaal gebruik en de E serie voor gebruik in zwaar terrein of langere afstanden op de weg. Beide series waren leverbaar met 4 verschillende dieselmotoren. De types werden aangeduid met D75, D90, etc. Bijvoorbeeld de D105 heeft een trekkracht van 10,5 ton (105 kNewton) en een motor van 70 pk.

 

De D serie is niet bedoeld om grote afstanden op de weg te rijden: het ongeveerde voertuig rijdt op massief rubberen banden. Het helt naar achteren en de bestuurder zit (net als op het spoor) dwars.

Foto uit Unilok catalogus uit circa 1990 →

 

De Unilok op de foto is een D105. Anno 2020 is er nog steeds zo’n D105 in Nederland actief en wel bij Fibrant (één van de chemiebedrijven die van DSM is afgesplitst) op het industrieterrein Chemelot in Geleen.

 

Fabrieksplaat, Fibrant, Geleen, 20-05-2020, foto: Nick Meuwissen →

 

Het type is D105. Het fabrieksnummer 2231 wijst op een bouwjaar omstreeks 1985 (blijkt uit vergelijk met andere Uniloks).

De Unilok is dan ten tijde van de foto’s circa 35 jaar oud.

 

Dashboard van de Unilok, Fibrant, Geleen, 20-05-2020, foto: Nick Meuwissen →

 

De middelste klok is voor de bedrijfsuren en staat op 16928 uur. Dat maakt gemiddeld circa 500 uur per jaar. De Unilok is bijna dagelijks in gebruik bij de verlaadinstallaties van Fibrant. De Unilok wordt met het stempelmechanisme tussen de twee sporen gewisseld.

Fibrant, Geleen, 20-05-2020, foto: Nick Meuwissen →

 

Het bestuurbare stel wegwielen (1) is omhoog geheven. Door dit hydraulisch omlaag te drukken komen de spoorwielen (2) vrij van de rails. De wielen (3) hebben geen flens. Met hulp van de geleidewieltjes (4) fungeren ze als spoorwielen en zonder als wegwielen.

Boven (3) ziet men het mechanisme dat een deel van het gewicht van de eerste wagen overneemt. Aan de andere kant is geen koppelmogelijkheid aanwezig.

Op de Unilok zitten plaatjes van de firma Frissen Intern Transport, die het onderhoud uitvoert.

Meer Uniloks in Geleen

 

Ooit zijn er 3 Uniloks geweest: 2x D105 en 1 kleinere. Ze werden alle drie gebruikt om wagons bij verladingen te verplaatsen [8]. In 1998 [9] en 2012 [10] was behalve fabrieksnummer 2231 de tweede D105 nog aanwezig.

De locs en ook de rangeerrobots van DSM vielen vroeger onder de afdeling Transport van de Divisie Meststoffen Geleen, die ook voor de andere divisies actief was. Later werd het railtransport overgenomen door Railion (→ DB Schenker → DB Cargo). De Uniloks vielen echter onder de verschillende bedrijfsonderdelen waar ze actief waren. Dat en de afsplitsing van bedrijfsonderdelen zal er toe bijgedragen hebben dat er behalve over fabrieksnummer 2231 niets bekend is over de andere Uniloks.

Een Unilok voor NS

 

Rond 1995 maakte NS veel werk van het selecteren van een vervanger voor de locomotoren. Er werden  drie door de werkplaats in Tilburg gebouwde Mosi’s (Mosi = Moderne Sik), een Windhoff Ravot en een soortgelijk voertuig van Plasser & Theurer aangeschaft. Deze vijf hadden een kraan. Daarnaast kwamen er tractievoertuigen zonder kraan: een Windhoff in Crailoo en een Vollert fluisterloc die veel herrie maakte (zie hier).

Minder bekend is dat er ook een Unilok werd gekocht. Er bestaat een foto uit 1995 [11] van een Unilok in Schiedam-Rotterdam West. In het bijschrift wordt vermeld dat de Unilok van het type C55 ter beproeving in Nederland is. Het betreft een voor de firma Unilok uitzonderlijk type: de C55 (en haar opvolger C-55s Tracktronic) kunnen namelijk alleen op het spoor en niet op de weg rijden.  De maximumsnelheid is 60 km/uur en er is in zowel een rangeer- als een treinrem voorzien. De inzetbaarheid lijkt beperkt: de Unilok is te licht om de goede werking van seinen en overwegen te garanderen en mag daarom alleen met een wagen/wagens de vrije baan op. Ook mag de Unilok niet in een goederentrein vervoerd worden. Er is plaats voor vier personen (inclusief de bestuurder) en aan de voorzijde is wat laadruimte. De Unilok werd ingezet voor nachtelijk onderhoudswerk voor het toenmalige Rail Infrabeheer. Dat zal verklaren waarom er zo weinig foto’s van zijn. 

 

↓ Dit type C55 exemplaar met NS logo is al jaren - ook nog steeds in 2020 - op de Unilok website [5] te zien ↓

Het NS logo is opvallend aanwezig. Het betreft dus de Unilok die in 1995 bij NS beproefd werd. Dat een foto uit 1995 zo lang op de website is blijven staan, duidt erop dat er geen enkele andere Unilok van dit type verkocht is.

 

← Maarten van der Willigen fotografeerde op 8-05-2002 op Rotterdam Noord Goederen wagen 40 84 954 1 628-6 met HIAB (opm. c) kraan plus de Unilok. Beiden zijn getooid met NBM Rail logo’s.

 

In 1997 werden personeel en materieel van NS Infra Services verdeeld over drie spooraannemers. NBM Amstelland (dat omgedoopt werd in NBM Rail) kreeg 20%, waaronder blijkbaar de Unilok. De sticker met NBM Rail is over het NS logo geplakt. Afgezien van wat graffiti zag de Unilok er nog goed en in gebruik zijnd uit. Een wit vierkant bordje meldde in grote letters: "cert. nr. 058, geldig tot 1-12-2002". Op grond wat hieronder volgt is het waarschijnlijk dat NBM Rail het certificaat heeft laten verlopen

← Ben van Wevering maakte deze foto anderhalve maand later – op 23 juni 2002 – op dezelfde locatie. Er zijn geen logo’s van NBM Rail meer te zien, maar dat kan ook komen omdat de foto van de andere kant (naar het noorden kijkend) is genomen. 

 

Rotterdam Noord Goederen was van 1993 tot 1998 en in 2000 regionaal knooppunt voor het goederenvervoer. In de laatste jaren dat NS Cargo er een 6400 liet overnachten is er een soort kooi gebouwd waarin die loc beschermd was tegen vandalisme. Martijn Smits heeft gezien dat de Unilok plus wagen hierin gestald stonden (dat is op de foto links nog niet het geval). De combinatie werd ondermeer ingezet voor onderhoud aan de Willemsspoortunnel.

 

Eigenaar NBM Rail bv werd in 2002 overgenomen door Koninklijke BAM. In 2004 zag uw webmaster de Unilok zonder wagen en kennelijk al lang buiten gebruik.

 

← Martijn Smits zag de Unilok op dezelfde locatie op 7 oktober 2006. De wagen met HIAB* kraan is niet langer met de Unilok gekoppeld. Gezien de hoogte van het onkruid is de Unilok al langere tijd buiten gebruik.

 

Bij dezelfde gelegenheid fotografeerde Martijn Smits de wagen met HIAB* kraan. Die was gekoppeld met MOSI (MOderne Sik) 27 alias Inge. Kennelijk waren de taken van de Unilok – ergens tussen 2002 en 2004 overgenomen door de MOSI. Die combinatie beschikte over twee kraantjes (de MOSI heeft er immers ook één) en werd in de “kooi” gestald

 

Wilco Trumpie maakte deze foto in oktober 2010 en noteerde ook het nummer 975. Dat zou het NS nummer kunnen zijn, want de tegenwoordige  Nedtrain serie 901 – 999 is bedoeld voor “diversen”. De Unilok stond nog steeds nabij bij de SSN en was - gezien de begroeiing – al jaren niet meer weg geweest. Deze Unilok heeft een normale trekhaak en buffers.

 

Na verdere stilstand is de Unilok verdwenen [12] en wel tussen 17 april 2011 en 8 juli 2011 (de dag dat het naburige trio Jung locs werd weggehaald).

 

Kortom:

De door NS als opvolger van de Sik in 1995 beproefde Unilok heeft van 1997 tot minstens in 2002 met wagen met kraan voor NBM Rail gereden. Deze combinatie voerde dezelfde taken uit als de Mosi’s en Ravotten die standaard al van een kraan waren voorzien.

 

 

 

Opmerkingen

a)

O&K in Amsterdam vertegenwoordigde meer andere fabrikanten, zoals Henschel en de ILO wagonduwer. Ook heeft O&K in Amsterdam Simplex locs verkocht (zie hier en daar).

b)

Iedereen die nog andere Uniloks in Nederland kent dan hieronder genoemd, wordt verzocht te reageren.

c)

HIAB betekent Hydrauliska Industri AB. Dit is een bekende Finse fabrikant van hydraulische kraantjes.  Zulke kranen worden vaak HIAB kranen genoemd, ook al zijn ze door een andere fabrikant gemaakt.

Met dank aan:

Klaas Kuipers (ex BP), Peter Marcy (Unilok Benelux), Nick Meuwissen (Fibrant), Cor de Rijke (van de website Feijenoordse Meesters), Martijn Smits, Wilco Trumpie en Maarten van der Willigen.

Bronnen

[1]

“Dit maal Duits fabrikaat: Unilok, amfibieloc voor de klant” in NS personeelsblad De Koppeling, 12 november 1965.

[2]

“Nog een rangeer-amfibie: De Unilok”, Railtransport, december 1965.

[3]

“Een weg- en railrangeertrekker en -duwer”, Verkeer en Verkeerstechniek 1, 20 januari 1967, pagina V9

[4]

Stefan Lauscher & Gerhard Moll; “Jung-Lokomotiven”; Eisenbahn Kurier, 2012

[5]

http://www.unilok.ie

[6]

Informatie van Klaas Kuipers, die van 1972 tot 2005 bij BP/Nerefco in verschillende functies gewerkt heeft.

[7]

Zie bijvoorbeeld hier voor het principe.

[8]

Informatie van Nick Meuwissen (Fibrant).

[9]

Tijdens een bezoek aan DSM in Geleen op 21 april 1998 heeft een groep Duitse hobbyisten twee Uniloks gezien (informatie van Maarten van der Willigen)

[10]

Informatie van Peter Marcy van Benelux importeur Marcy International.

[11]

foto van Roland Korving in Op de Rails 1995-5 p. 158.

[12]

“Proefvervanger sik”, Railhobby 1995/7-8 p. 7.

{

de pagina Andere tractie

Terug/verder naar:

 

Nieuw                      Home                      Inhoud