Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄

Stoomtractie op smalspoor

Stoomtractie op normaalspoor

Motortractie op smalspoor

Motortractie op normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Tekeningen

aanvullingen, volgens de hoofdstukindeling van “Smalspoor in Bedrijf”

Hoofdstuk 12 Papierindustrie Velsen: van Gelder Zonen Renkum: van Gelder Zonen

In het tijdschrift Op de Rails van april 1995 staat een artikel over Van Gelder Zonen. Dat zal hier niet herhaald worden; voor bijvoorbeeld sporenplannen wordt verwezen naar dat artikel. Omdat niet iedereen het bij de hand zal hebben, verwijst de link naar een .pdf (17 Mb). De foto’s in het artikel zijn zwart-wit, terwijl er ook enkele kleurenfoto’s beschikbaar waren. Ook waren er meer interessante foto’s dan er geplaatst konden worden. Dat is de reden om hier opnieuw aandacht te besteden aan Van Gelder Zonen. Van Gelder Zonen was een groot concern met diverse fabrieken, ondere andere Wormer en Apeldoorn. Wat betreft het smalspoor zijn vooral interessant:

-

de in 1896 geopende fabriek aan het Noordzeekanaal in Velsen De zwart-wit foto hieronder geeft een idee van de ligging Rechts een gevelelement uit de begintijd. De foto is afkomstig uit het Gemeente-archief Velsen

-

de in 1896 geopende fabriek aan de Rijn nabij Renkum. De eerste kleurenfoto hieronder geeft een idee van de ligging van “Renkum 2”. Er was dus ook een fabriek “Renkum 1”. Die lag aan de andere kant van het dorp en zal hier niet ter sprake komen.

Beide fabrieken hadden smalspoor met een spoorwijdte van 700 mm.

Luchtfoto uit 1924 van Van Gelder Zonen in Velsen. De blik is ongeveer naar het noorden. Onderin het Noordzeekanaal, met links een schip met hout in de vorm van “palen”. Die gaan per smalspoor naar de palenparken. De palen worden hier op langerekte stapels gelegd. Tussen die stapels ligt overal smalspoor. Dat is hier (op een aantal bovenleidingmasten na) niet te zien; er wordt later op terug gekomen.Net boven de palenparken verloopt in een flauw gebogen lijn de spoorlijn Alkmaar-Haarlem, die (links op de foto) een raccordement naar Van Gelder Zonen heeft en die het Noordzeekanaal buiten de foto met een brug kruist. Ongeveer in het midden van de foto staan de hoge, witte gebouwen van Cellulosefabriek 2 (CF2). De palen uit de palenparken gaan per smalspoor naar CF2, naar CF 1 (die voor CF 2 ligt) en naar de slijperij ofwel Houtstoffabriek. Die laatste wordt gevormd door de meest links tegen de palenparken staande gebouwen.

Een detail van bovenstaande luchtfoto toont een gecompliceerd sporenplan. Onderin de foto loopt een dubbelsporige spoorlijn vanaf de houtsteiger evenwijdig aan het Noordzeekanaal langs stapels palen (die de spoorlijn aan het gezicht onttrekken). Na een haakse bocht onderin de foto en een haakse bocht bovenin de foto verdwijnt de spoorlijn achter de gebouwen naar de houtparken. Na maandenlange opslag aldaar kwam een groot deel van de palen naar de kapperijen van de cellulosefabrieken. Naar de kapperij van CF2 lopen drie sporen (op twee waarvan wagens staan) en naar de kapperij van CF1 zo te zien twee (met op één spoor wagens). Opvallend is een modelbaanachtig ovaaltje in het midden van de foto. De functie is hoogst waarschijnlijk als volgt: bij de kapperijen zijn geen omloopsporen te zien. De loc bleef natuurlijk niet voor de trein staan terwijl de wagens gelost werden. In de kapperijen zullen de wagens wel met een lier verplaats zijn. Dus moest de loc op de een of andere manier aan de andere kant van de trein komen. Welnu: komend van het houtpark kwam een (rechts rijdende) trein vanzelf op het ovaaltje. Daar werden de wagens afgekoppeld en de loc reed het ovaaltje rond tot aan de andere kant van de trein en duwde vervolgens de wagens naar een kapperij. Het slimme van deze oplossing is dat beide kapperijen er gebruik van konden maken. Rechts bovenin is een spoor in de vorm van een halve cirkel tussen het linker en rechterspoor van de hoofdlijn zichtbaar. De functie daarvan is waarschijnlijk dat treinen via dit spoor ook rechtsstreeks van de houtsteiger naar de kapperijen konden gaan, zonder eerst de houtparken aan te doen. Bron: Gemeente-archief Velsen

Palenparken Kapperij CF2 Kapperij CF1 Naar houtsteiger

Op de kleurenfoto ziet men onder andere de Rijn in Rhenen, met uiterst rechts een steenfabriek aan de overkant en op de voorgrond de insteekhaven van Van Gelder Zonen. Anders dan in Velsen kunnen hier geen zeeschepen komen. De palen komen dus per binnenschip en worden met de kranen overgeslagen op de “palenkarren”, waarmee ze naar de palenparken zullen gaan. De foto is in ~ 1960 genomen. Voor de trein staan een hoge gele en een groene lage Ruston & Hornsby dieselloc. Zoals hieronder zal blijken waren deze locs in het kader van een experiment van Spoorijzer gehuurd. Een verschil met Velsen is dat de fabriek in Renkum geen eigen cellulosefabriek had. De klemtruck rechts vervoert een pallet met pakken in Velsen geproduceerde cellulose. Foto: Parenco te Renkum

De palen kwamen per schip uit Finland en Rusland. Omdat de Oostzeehavens ’s winters niet ijsvrij waren, was het nodig grote voorraden in de vorm van palenparken aan te leggen. Bovendien verouderde de ongewenste hars in de palenparken. Tussen de “stouwen” van palen lag smalspoor. Het vervoer van palen naar de fabrieken vond in lange treinen 24 uur per dag plaats. Bron: Provinciaal Rijksarchief Noord Holland

In 1948 werden in nieuwe, verder afgelegen en niet door smalspoor ontsloten houtparken vrachtauto’s ingezet. Op de vrachtauto zijn rongen van palenkarren geplaatst. De vrachtauto’s vormden geen bedreiging voor het smalspoor, want het arbeidsintensieve paal voor paal lossen en op een stapel leggen bleef gewoon hetzelfde. In Velsen waren hier 60 seizoenarbieders voor nodig in 1931. Het punt was meer dat de bovenleiding verdere mechanisering in de weg stond. Er zijn in Velsen dan ook experimenten geweest met een drieassige vuurloze stoomloc en met “gewone” stoomlocs. Daardoor konden hijskranen gebruikt worden, waarmee de palen met minder mankracht op hogere stapels gelegd konden worden. Het hout bleek echter te verstikken in deze hogere stapels. Vanaf 1949 kwamen er diesellocs die uiteraard ook geen bovenleiding nodig hadden. Bron foto: Gemeente-archief Velsen

Op deze kleurenfoto lijkt het om berkenhout te gaan. Het zijn echter stammen van geschild vurehout. Ze zijn ongeveer een meter lang. De onderstellen van deze Renkumse houtkarren zijn geleverd door ODS in Zwolle. Een probleem was dat de rongen van de karren snel weg roestten. Het waren geen echte (afneembare) rongen, maar ze waren aan het onderstel gelast. Een modernisering was daarom het gebruik van afneembare, thermisch verzinkte rongen. De middelste kar is zo’n modern exemplaar. Het aantal karren in Renkum nam nog toe van 350 in 1962 tot 459 in 1965 omdat de beladen karren in voorraad hield voor de nacht en de het weekend (met de nieuwe vrije zaterdag). Foto: Parenco te Renkum, onbekend jaar

In documenten uit Velsen werd gesproken over palen en daarom ook van palenparken en palenkarren. In Renkum had men het over houtpark en houtkarren. Het smalspoor in Renkum hield het langer uit dan dat in Velsen. Er was geen cellulosefabriek in Renkum, dus er was ook geen sprake van dat het staken van de celluloseproductie (zoals in Velsen in 1958) een sterke achteruitgang van het spoorvervoer betekende. Wel werd het spoorvervoer beperkt tot het vervoer van het houtpark naar de houtstoffabriek, omdat het hout niet meer per binnenschip in de eigen haven arriveerde. Vrachtauto’s brachten het rechtsstreeks van een zeehaven tot in het houtpark. In Renkum was de eindbestemming van alle hout de op deze foto getoonde losplaats van de houtslijpfabriek. Nadat de houtkarren met elektrische en later met dieseltractie vanuit het houtpark op een viersporig opstelemplacement waren gearriveerd, werden ze stuk voor stuk met een lier naar de losplaats getrokken. Daar werden de houtbundels drie verdiepingen omhoog getrokken. Boven in het gebouw lag ook weer smalspoor, waarover de palen met mankracht naar één van de twaalf houtslijpers. Het smalspoor beleefde nog moderniseringen. Het nieuwe model kar is boven al genoemd. Zoals op deze foto te zien is werden de sporen in bestrating (en betonplaten) gelegd om verzakkingen en daarmee ontsporingen te voorkomen. In plaats van geschild hout ging men in 1979 ongeschild hout gebruiken. Dat ging eerst naar een ontbastingsinstallatie en vandaar per lopende band naar de houtstoffabriek. Dat was het einde van het smalspoor. Foto: Parenco te Renkum, onbekend jaar

Zo ging het er later in Velsen aan toe: Vanaf circa 1962 werden de palen werden niet meer keurig gestapeld, maar op hopen gegooid. Het oude probleem van vorming van blauwzwam werd voorkomen door het continu nat houden van de houthopen. Het transport naar de fabriek vond plaats in watergoten. Het smalspoor was hier niet meer op grote schaal nodig. Er was nog wel kleinschaliger vervoer: het hout onderin de stapels werd door het naar beneden druipende water smerig. Dit vieze hout werd in palenkarren geladen en ter reiniging door een waterbeugel getrokken. Prentbriefkaart uit de verzameling van Piet de Greef

Het vervoer in Velsen betrof niet alleen palen in palenkarren. Zoals uit deze foto blijkt werden er ook rollen cellulose op platte wagens vervoerd. Krantenpapier wordt namelijk gemaakt uit ongeveer 76% houtslijp, 18 % cellulose en 6% porseleinaarde en andere vulstoffen. Houtslijp werd zuiver mechanisch in de houtslijpfabriek (HF) geproduceerd. Cellulose werd uit hetzelfde hout gemaakt. Daarvoor werd het hout eerst in een kapperij in mootjes gehakt en vervolgens in één van de twee Velsense cellulosefabrieken (CF1 uit 1901 en CF2 uit 1911) chemisch bewerkt teneinde de vergelende stoffen te verwijderen en de vezel sterker te maken. HF, CF1 en CF2 hadden elk hun eigen Elocs om de palen van de palenparken naar de fabrieken te brengen. Daarnaast had de Havendienst eigen Elocs om de palen van de kade naar de palenparken te vervoeren. In 1952 had de Havendienst 204 palenkarren; de kapperijen van CF1 en CF2 hadden er 222. Daarnaast waren er nog 159 wagens van andere types, zoals de getoonde platte wagens en kipwagens voor het vervoer van afval. Bron: Gemeente-archief Velsen

Het meest bijzondere van de fabrieken in Velsen en Renkum was wel de grootschalige toepassing van elektrische tractie. Vanaf 1926 waren er tien elektrische locs in Velsen en vijf in Renkum. Van die vijftien Elocs waren er dertien geleverd door AEG en twee door Schwartzkopff. De AEG en Schwartzkopff Elocs leken sterk op elkaar. Van de Schwartzkopff’s zijn technische bijzonderheden bekend:

Lengte over de buffers (mm): Radstand (mm): Wieldiameter (mm): Vermogen (pk): Gewicht (ton): Maximum snelheid (km/uur):

3925 900 680 26 3,9 15

De spanning op de bovenleiding was 220 Volt gelijkstroom. De kleur van de Elocs was “Zaans groen”; de frames van de pantografen werden behandeld met aluminium verf.

Bron foto en informatie: Gedenkboek “Schwartzkopff 1852-1927” →

← Het frame van de AEG locs was opgebouwd uit profielen (bij de Schwartzkopff’s waren het platen; zie hierboven). Hier staat AEG loc 11 voor cellulosefabriek 1 (CF1) in Velsen. Eerst werden beugelstroomafnemers gebruikt, maar rond 1923 werd in Velsen over gegaan op pantografen met een bronzen contactrol. Het was een markant gezicht die rol te zien meedraaien tijdens het rijden. Er zijn diverse foto’s bekend van de locs 9, 10 en 11 en geen enkele van een andere Velsense Eloc. Dat komt waarschijnlijk omdat de locs 9 t/m 11 tot de Havendienst behoorden en te fotograferen waren vanaf een openbare weg (de Kanaalkade) die tussen CF1 en de houtsteiger aan het Noordzeekanaal door liep. Daarentegen waren de locs van CF1, CF2 en HF (de HoutstofFabiek) niet vanaf openbaar terrein te fotograferen. Werkschoenen met stalen neuzen bestonden nog niet; het personeel liep op klompen. Foto: Ir. J.A.A. Bosch; 11 augustus 1933

Deze foto toont ook een AEG loc (weer met een uit profielen opgebouwd frame en buiten model koplampen), maar nu in Renkum. Toch zijn er verschillen: de pantografen in Renkum hadden geen contactrol maar twee sleepstukken op grotere pantografen. Bovendien hadden de Velsense locs één centrale buffer; die in Renkum hadden twee buffers aan elke kant. De man die op één der buffers staat, draagt een voorschoot. → De houtparken in Renkum dienden uitsluitend voor de Houtstoffabriek. De cellulose kwam van elders, vooral uit Velsen. Na 1926 – toen er twee Elocs uit Velsen kwamen – reden er vijf Elocs in Renkum. Foto: F.F.C. Bruyning, 18 april 1937.

Het nadeel van Elocs was dat de bovenleiding het mechanisch lossen en laden van de palen in de houtparken verhinderde. In elk van de jaren 1948, 1949 en 1950 kocht Van Gelder in Velsen twee diesellocs van het type 48 DL van Ruston & Hornsby in Engeland. De foto is ergen stussen 1948 en 1958 door G. Raubos gemaakt. Links ziet men CF1 en rechts CF2. Op de voorgrond trekt een Ruston een lange trein met palen richting houtparken. De loc heeft een lage cabine. Getuige de volgende foto waren er in Velsen ook Rustons met een hoge cabine. Het is onbekend of die direct met hoge cabine zijn geleverd of dat ze later zijn omgebouwd. Het voordeel van een hoge cabine was dat de machinist er in stond. Daarom had hij een beter uitzicht had en ook kon hij zo makkelijker van de loc springen om een wissel om te zetten dan wanneer hij –dwars op de rijrichting- zat.

De Velsense Ruston loc nummer 8 had een hoge cabine. Een soortgelijke foto is bekend van loc 10. Daarmee is de nummering wat duister: de Elocs hadden soortgelijke nummers. Het kan best zijn dat de diesellocs in een aparte serie genummerd werden, maar dan zijn 8 en 10 hoge nummers gezien het feit dat de aanschaf van zes Rustons bekend is. Volgens het jaarverslag over het jaar 1952 waren in Velsen namelijk aanwezig acht Elocs en zes diesellocs. Foto: Van Gelder, verzameling dhr. Joop Loots

Een ton hout levert een halve ton cellulose. De sterk gestegen vrachtkosten maakten het daarom goedkoper om cellulose te produceren in de hout exporterende landen (Finland en Zweden). De beide cellulosefabrieken werden in Velsen werden daarom in 1958 gesloten. Omdat CF1 en CF2 voor 2/3 deel van het vervoer zorgden, betekende dit een grote klap voor het railvervoer. Een tweede klap was dat -vanwege de verbreding van het Noordzeekanaal- de houtsteiger naar het oosten verplaatst moest worden en geen smalspooraansluiting meer kreeg. De palen gingen voortaan per vrachtauto en later per watergoot. Het jaar 1958 betekende daarom het einde voor de Elocs. Van de Rustons ging er één – nummer 7 – in 1958 naar Renkum. Er bleef nog een railbedrijf met twee Rustons (wat er met de andere drie is gebeurd is onbekend). Vuile palen werden namelijk op een aparte hoop gegooid en door het personeel van een “koppelbaas” in palenkarren geladen. Die gingen vervolgens door een wasstraat. De twee Rustons -met de nummers 8 en 10- leverden de tractie. Omstreeks 1966 kwam ook aan dit restbedrijf een einde. Foto uit het personeelsblad De Eendragt.

Het railvervoer in Renkum hield het langer uit dan dat in Velsen. Op een foto uit het personeelsblad van oktober 1960 [1] brengt Eloc 4 een trein uit het houtpark naar de fabriek. De palen liggen in dit deel van het houtpark keurig gestapeld, maar het bijbehorende artikel gaat over proeven met de mechanisatie van het houtttransport. Men kon twaalf man uitsparen door het hout niet meer netjes op te stapelen, maar met twee gehuurde mobiele kranen op hopen – zogenaamde “piles” – te gooien. Om die kranen te kunnen gebruiken werd tussen de haven en het houtpark de bovenleiding verwijderd en werden daar twee van Spoorijzer gehuurde Ruston & Hornsby diesellocs ingezet. Anders dan in Velsen ging in Renkum het hout niet in een watergoot van de “pile” naar de fabriek. Daar werd nog jarenlang smalspoor voor gebruikt, vooralsnog met de Elocs. Op de foto nummer 4; op de volgende foto is rechts nummer 7 te zien.

Een taxatierapport uit 1959 [1] noemt vijf electrische locomotieven, fabrikaat AEG, elk met twee motoren van 8.8 kW bij 480 omwentelingen per minuut, met schaarsleepbeugels, met een totale waarde van f 150.000. Er lag 6690 meter rails (ter waarde van f 491.100, inclusief bovenleiding, wissels, ed.). Behalve 350 palenkarren waren er onder andere een montagewagen, 45 kipwagens, 32 platte lorries, 2 stalen zware lorries en 4 walsenvervoerwagens met draaistel. De vijf Elocs verdwenen zodat de houtopslag gemechaniseerd kon worden. Op de foto uit personeelsblad Eendragt van mei 1961 [1] bekijkt de bedrijfsleider de Elocs tijdens hun afvoer. Voor de tweesporige tramremise (met in elk spoor een werkput) staan drie Elocs met pantograaf. Zowel uiterst links (in de deuropening) als uiterst rechts is nog een Eloc zonder pantograaf te zien. Dat maakt in totaal inderdaad vijf, terwijl in dit artikel ten onrechte sprake is van vier Elocs. De Elocs lijken sterk op elkaar, maar er zijn verschillen. Zo zitten op de meest linkse de handrails hoger.

Al snel na de mechanisatie van het houtvervoer ging de houtaanvoer naar Renkum van de binnenscheepvaart over naar het wegvervoer. Daardoor verviel het railvervoer van de haven naar het houtpark, maar het railvervoer behield het transport van het houtpark naar de fabriek. De tractie werd hier geleverd door in elk geval twee Rustons van het type 48 DL met hoge cabines en de bedrijfsnummers 5 en 9. Hierboven werd al gemeld dat Ruston nr. 7 in 1958 van Velsen naar Renkum ging. Het is onduidelijk of die 7 in Renkum werd omgenummerd of dat er in Renkum drie Rustons waren. Om het nog ingewikkelder te maken: blijkens deze foto [1] was er ook een hoge Ruston met het nummer 4. De foto is genomen op 2 mei 1965, toen dhr. Job Heynekamp zijn veertigjarig dienstjubileum vierde. De loc heeft ruitenwissers omdat de houtstapels kunstmatig werden nat gehouden. Het personeel draagt laarsen in plaats van klompen. Zoals boven besproken waren er tijdens de proeven van de mechanisatie van het houttransport twee Rustons van Spoorijzer gehuurd. Het taxatierapport uit 1965 noemt twee diesel-locomotieven van Ruston & Hornsby, 4 cil. en 48 pk, voor in total f 70.000. Twee gehuurde en twee eigen machines maakt vier samen. Inderdaad werden hierboven vier nummers voor de Rustons genoemd (4, 5, 7 en 9). Het aantal stalen palenkarren was toegenomen van 350 in 1959 tot 459 in 1965, ter waarde van f 309.825. Andere wagens dan palenkarren werden in 1962 en 1965 niet meer genoemd. Over de spoorlengte werden in het taxatierapport uit 1965 [1] geen gegevens meer verstrekt, omdat het net niet meer verzekerd was.

In 1972 werden de versleten Rustons vervangen door twee Schöma’s met de bedrijfsnummers 2 en 3 en fabrieksnummers 3394/95. Het type was CHL20G. Met hun vermogen van 25,5 pk en gewicht van 3 ton waren deze moderne locs een heel stuk lichter dan de Rustons (48 pk en 5,5 tot 7 ton), maar ongeveer even zwaar als de vroegere Elocs. Relatief kort daarna -in 1979- was het toch afgelopen met het railvervoer omdat er een ontbastingsinstallatie kwam en het vervoer vandaar naar de fabriek per lopende band ging. Een symbolische foto uit het personeelsblad van 1 november 1978, met onderstaand bijschrift: Ook hier is de ruitenwisser duidelijk te zien. Onder de voorruit van de Schöma zit het logo van importeur ODS. De locs waren nog jong, maar smalspoor was in 1979 al geen bloeiende handel meer. Eén van de Schöma’s (en wel fabrieksnummer 3394) is dan ook al sinds 1979 te vinden bij (wat nu is) hetNationaal Smalspoormuseum/ Stoomtrein Valkenburgse Meer. De andere belandde via importeur ODS in Hendrik Ido Ambacht in 1983 bij Key & Kramer (vanaf 1993 Hak Conline) in Maassluis, maar is sinds 1995 spoorloos.

Met dank aan:

Henk van Amerongen en Joop Filippo van de Stichting Papiergeschiedenis Renkum-Heelsum.

Bronnen:

[1]

de Stichting Papiergeschiedenis Renkum-Heelsum: http://www.papiergeschiedenis.nl De Stichting heeft een museum op het terrein van Norske Skog Parenco.

Terug naar:

aanvullingen op het boek “Smalspoor in bedrijf” Nieuw Home Inhoud