Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

► Nieuw ◄

► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Vuurloze stoomlocs van Hohenzollern

geplaatst: 21 december 2017

Op de werking en de geschiedenis van vuurloze locomotieven wordt op een andere webpagina ingegaan. Op deze webpagina gaat het specifiek over de door Hohenzollern gebouwde vuurloze locomotieven die in Nederland gereden hebben. Hohenzollern was de eerste Duitse fabrikant die vuurloze stoomlocs bouwde. De firma werd tijdens de economische crisis in 1929 opgeheven.

Typisch voor Hohenzollern was dat de cilinders – anders dan bij andere fabrikanten – binnen het frame lagen. Men dacht zo het warmteverlies door de cilinders naar de omgeving te beperken. Gevolgen waren dat:

- de vooras als krukas was uitgevoerd.

- in beide zijframeplaten een groot gat was gemaakt voor de bereikbaarheid van de binnen liggende stoomverdeling.

Vuurloze locomotief SM 24 op het mijnemplacement van de Staatsmijn Emma, coll. Rulkens/Rijckheyt →

Er zijn de volgende naar Nederland geleverde vuurloze locs van Hohenzollern bekend, alle voor normaalspoor:

Fabr. nr./ bouwjaar	Type	Gebruiker, locatie, nummer	van - tot	Cilinderdiam. x slag in mm	Wieldiam. in mm	Max. druk (atm)	Opm.
2217/1913	Gronau	Rigtersbleek, Enschede, vvb 1	1913-1962	290x300	800	12	a)
3067/1913	Hohenzollern	gasfabriek Keilehaven, vvb 2	1913-1965	500x370	900	12	b), c)
3998/1920	Halle	Staatsmijnen, vvb 82, loc 24	1922-1961	500x370	900	12	b), d)
4644/1928	Halle	Staatsmijnen, vvb 119, loc 39	1929-1951	500x370	900	12	b), d)

Baby

Hoewel de aan de Enschedese textielfabriek Rigtersbleek geleverde vuurloze loc bijna 50 jaar dienstvaardig is geweest, zijn alleen de in bovenstaande tabel genoemde technische gegevens en haar (bij)naam Baby bekend. Er is geen foto gevonden.

Uit de (bij)naam en ook uit de gegevens blijkt dat het een klein locje was. Een andere loc van hetzelfde type geeft daarvan een prima idee.

Gasfabriek Keilehaven in Rotterdam

Over de aanschaf van de vuurloze loc van de Gasfabriek Keilehaven in Rotterdam is veel te vinden [3]. De Gasfabriek stuurde de “Voorwaarden van inschrijving naar de levering van een vuurlooze locomotief” naar een viertal Duitse fabrikanten, namelijk Borsig, Hohenzollern, Jung en Orenstein & Koppel (zie ook opmerking e). Daarin werd gesteld:

“De locomotief dient voor het rangeeren van spoorwagens en lorries. Zij moet in staat zijn minstens 4 spoorwagens met een laadvermoogen van 15.000 kg ieder en een eigengewicht van 8.000 kg te kunnen verrijden. De kleinste bochten in het spoor hebben 100 m straal.” en “De ketelbatterij bestaat voorloopig uit drie Lancashire stoomketels, elk met circa 114 m2 V.O. en een hoogsten stoomdruk van 10 kg/cm2 (= 10 atmosfeer) overdruk”.

Opmerkelijk voor een vuurloze loc is dat niet vermeld werd hoe lang deze prestatie (het rijden met 4 wagens van 23 ton, dus een treingewicht van 92 ton) op één vulling van 10 atmosfeer volgehouden moest kunnen worden. N.V. Technisch Bureau G.L. Dahlmann in Rotterdam vroeg dan ook namens Hohenzollern hoeveel lege en hoeveel volle wagens de loc in 10 uur over welke baan moest verplaatsen. Het antwoord was dat de loc na een vulling tenminste 5 uur met een trein van gemiddeld 50 ton moest kunnen rangeren. Het ging nu plotseling over 3 in plaats van 4 wagens en het gemiddelde gewicht per wagen was lager genomen omdat de Gasfabriek bedacht had dat het niet alleen om beladen, maar ook om lege wagens ging.

In [3] bevindt zich een tabel met een overzicht van de offertes:

Fabrikant	O&K	Hohenzollern	Borsig I	Jung	Borsig II
Prijs in gulden *	6700	6770	7100	7665	8300
Cilinderdiameter (mm)	430	500	420	460	420
Slaglengte (mm)	400	370	400	400	400
Wieldiameter (mm)	800	900	900	910	900
Radstand (mm)	2200	2500	1700	2500	2300
Waterruimte (kuub)	7	7	3,4	6	6,75
Stoomruimte (kuub)	1,75	2	1,1	2	2,25
Leeg gewicht (ton)	16	17,5	12,5	16,4	16,5
Dienstgewicht (ton)	23	24	16	22,5	24
Trekkracht	Zie opmerking f)
Maximum stoomdruk (atm)	12	10	12	10	10

* Alle prijzen zijn zonder invoerrechten.

Borsig stuurde een offerte voor twee types. Beide hadden dezelfde cilinders, maar de ene had een veel kleiner stoomvat en daarom ook een kleinere radstand en een lager gewicht. Dit kleinere type viel wat betreft de eigenschappen uit de boot. Het grotere Borsig type was qua eigenschappen vergelijkbaar met de andere aanbiedingen, maar was een stuk duurder. Ook Jung was duurder dan O&K en Hohenzollern. Hohenzollern was ondanks de als krukas uitgevoerde vooras slechts een fractie (circa 1%) duurder dan O&K, maar kreeg de opdracht. Het kan niet met zekerheid achterhaald worden waarom, maar in de marge van de offerte is een uitroepteken gezet bij de beveiliging tegen wegrijden bij het vullen (zie ook opmerking g). Orenstein & Koppel noemde als referentie de vuurloze loc uit 1911 voor het smalspoor van de Rotterdamse Drinkwaterleiding, maar dat heeft niet geholpen.

Belangrijk was natuurlijk of aan de eisen van de Gasfabriek voldaan was. Hohenzollern voldeed in elk geval aan de eis dat de loc na een vulling tenminste 5 uur met een trein van gemiddeld 50 ton moest kunnen rangeren: Zelfs bij een beginspanning van 9 atmosfeer kon circa 25 km met zo’n trein afgelegd worden [3]. Bij een snelheid van 5 km/uur wordt die afstand in 5 uur afgelegd. De Gasfabriek had ook een eis met betrekking tot de minimaal te doorlopen boogstraal (100 meter), maar daarover werd niet meer gerept.

Foto, gevoegd bij de offerte van Hohenzollern aan de Gasfabriek Keilehaven (het is dus geen foto van de geleverde loc) →

De naam Hohenzollern op het stoomvat slaat niet op de fabriek, maar op het type. De fabrieksplaat zit op het machinistenhuis. Tegen de achterwand daarvan is de pijp (met rechthoekige doorsnede) voor de afgewerkte stoom aangebracht.

Door het gat in het zijframe zijn de drijfstangen zichtbaar. Normaal bij deze locs is dat er voor elk wiel één remblok hangt. Merkwaardig is dat er (nog) maar één remblok met hanger is aangebracht. Aan beide zijden van de voorwielen kan zand gestrooid worden.

De stoombel kwam niet in de offerte voor.

De vuurloze loc in Keilehaven, met een platte wagen met “klapbakken” met cokes en daarvoor een rangeerder met hoorn. Collectie Pierre de Greeuw →

De loc verschilde in details van de door Hohenzollern gestuurde foto: er was een zandbak op het stoomvat geplaatst (in plaats van twee zandbakken op de voetplaat, die ook in de offerte werden genoemd) en de bovenkant van de deuropening was minder verbreed.

De loc was niet voorzien van een peilglas, maar van drie op verschillende hoogten geplaatste proefkranen om de waterstand te bepalen. Hohenzollern voerde als verklaring aan dat een peilglas kan breken.

Wat betreft de functie van de loc staat in [4]:

“Het tractiematerieel bestaat in een vuurlooze locomotief. Het rollend materieel bestaat uit plateauwagens en kolenwagens. De plateauwagens zijn ingericht tot het opnemen van kipbakken, dienende tot het brengen van cokes van het cokesgebouw naar de kade, waar de kipbakken door de aldaar aanwezige materialen- of de kolenkraan worden opgenomen en in een schip neergelaten en gekipt.”

Daarnaast was het sporenplan op ander spoorvervoer berekend [4]: de aanvoer van hulpstoffen (zuiveringsmassa), de afvoer van bijproducten (teer, zwavelzure ammoniak) en de aanvoer van kolen wanneer het vervoer per water gestremd was.

Op de tekening uit [1] zijn geen afmetingen ingeschreven, maar die zijn te bepalen met de wetenschap dat de radstand 2,5 m is. Er zijn bijzonderheden te zien, zoals de schotten a tegen het klotsen van het water in het stoomvat, de spuikraan onderin het stoomvat en de als krukas uitgevoerde vooras. De uitvoering is weer anders dan die in de twee voorgaande foto’s: de stoomdom en de zandbak zijn nu uitwendig één geheel geworden. De tekening zal daarom van na 1913 dateren →

De Hohenzollern loc was de enige loc op het normaalspoor van Keilehaven. Dit veranderde in 1926 door de sluiting van de Gasfabriek Kralingen en de uitbreiding van Keilehaven, waarbij drie Jung stoomlocs uit Kralingen naar Keilehaven werden overgeplaatst. In Kralingen zorgden die locs in een eilandbedrijf voor het kolenvervoer van de kade naar de fabriek en het vervoer van cokes in omgekeerde richting (zie hier). In Keilehaven werden de kolen echter met een hangbaan vervoerd. Natuurlijk nam het cokesvervoer in Keilehaven door de uitbreiding toe, maar naast de ene vuurloze loc kwamen er in 1926 dus maar liefst 3 gewone stoomlocs voor het cokesvervoer ter beschikking. Zie ook opmerking h).

In 1964 werd over de vuurloze geschreven [5]:

“Het vullen van het reservoir duurt te lang en als de locomotief in bedrijf is, daalt de spanning vrij snel. Deze locomotief vormt nog een extra reserve (van het trio stond er al één reserve) voor de Jung-locomotieven.”

De acte van het Stoomwezen werd ingetrokken op 17-09-1965. De loc was dus op deze foto al buiten dienst:

Gasfabriek Keilehaven, maart 1967. Foto: Marius van Rijn →

Misschien ontbreken daarom de zandkist en zandleidingen.

Opvallend (vergeleken met de vorige foto) is het machinistenhuis met zijraam en dubbel gekromd dak en het feit dat het Stoomwezen een maximum druk van 12 atmosfeer noemt terwijl dat bij de aflevering in 1913 10 atmosfeer was. Kennelijk heeft de loc ooit een nieuw machinistenhuis gekregen en mogelijk ook een nieuw stoomvat.

De loc werd het laatst gezien bij metaalhandel Huiskes in Boxtel, samen met onder andere de DuCroBra stoomlocs uit Keilehaven (zie ook opmerking h).

Staatsmijnen

In 1914 werd er een cokesfabriek gebouwd bij Staatsmijn Emma in Treebeek; in 1929 een tweede en wel bij de Maurits in Geleen. De Cokesfabriek Emma werd in WOII beschadigd. Bij de Emma was ruimtegebrek, en daarom werd de nieuwe Cokesfabriek II Emma in 1954 in bedrijf gesteld bij Beek [6].

Vuurloze locomotief 24 van de Staatsmijnen. Collectie NVBS-Railverzamelingen, fotograaf:W.D.J. Cramer) →

Er is een beveiliging tegen wegrijden tijdens het vullen. Die bestaat uit een schijf voor de vulopening. Die sluit niet af (dat doet de kraan met handwiel) maar verhindert dat de vulpijp wordt doorverbonden. De schijf zit op een hefboom die om een as kan draaien. Door de schijf weg te draaien wordt via 2 nokken op de as de beweging van het ganghendel geblokkeerd.

De zandkist en de stoomdom zijn nu niet meer afzonderlijk te zien, maar zitten onder een gemeenschappelijke bekleding op het stoomvat.

Een citaat uit [7]:

“Voor de dienst op de brandgevaarlijke gedeelten van de cokesfabriek Emma te Treebeek werd een vuurloze locomotief aangeschaft, de 24. In 1928 werd deze nog door een tweede, de 39, gevolgd, die wat lager van bouw was en die in dienst kwam bij de cokesfabriek Maurits te Lutterade.” Van die 39 lijkt geen foto bekend te zijn.

Opmerkingen:

a)

De genoemde gegevens voor het kleinste normaalsporige type Gronau komen uit [2]. In plaats van een cilinderdiameter van 290 mm staat echter in [1] 340 mm. Het is onbekend uit welke periode de in [1] genoemde gegevens slaan. Het lijkt daarom goed mogelijk dat het ontwerp Gronau in de loop der jaren is aangepast.

b)

Het leverprogramma van Hohenzollern kende 3 types (Hohenzollern, Breslau en Halle) met een cilinderdiameter van 500 mm, een slag van 370 mm, een wieldiameter van 900 mm en een radstand van 2500 mm. Het verschil zat in de inhoud van het stoomvat, met een waterruimte van respectievelijk 7, 8 en 10 kuub en dus ook een verschillend dienstgewicht (van respectievelijk 24, 25 en 28 ton).
Dat verschil tussen de types Hohenzollern (in Keilehaven) en Halle (Staatsmijnen) is overigens niet in de foto’s te zien.

c)

De maximale stoomdruk van de vuurloze Hohenzollern in Keilehaven was volgens het Stoomwezen 12 atmosfeer [2]. In de offerte staat echter 10 atmosfeer [3]. Denkbaar zou zijn dat de loc gewoon is afgeleverd met een stoomvat voor een maximale druk van 12 atmosfeer, maar dat de veiligheid was ingesteld op 10 atmosfeer. Zodra het ketelhuis een stoomdruk van 12 atmosfeer kon leveren zou de veiligheid dan op 12 atmosfeer kunnen zijn ingesteld. Dan zou te verwachten zijn dat een en ander in de offerte was vermeld, maar dat is niet het geval [3]. Daarom lijkt het mogelijk dat deze loc een nieuw stoomvat heeft gekregen. Een andere mogelijkheid is dat tijdens de bouw van de loc in overleg tussen de Gasfabriek en Hohenzollern is besloten de maximum druk te verhogen.

d)

Volgens [1] is de maximale stoomdruk van het type Halle 15 atmosfeer, maar het Stoomwezen noemt voor beide locs van Staatsmijnen 12 atmosfeer. De verklaring kan zijn dat het desbetreffende ketelhuis een stoomdruk van maximaal slechts 12 atmosfeer kon leveren.

Dat de specificaties van het type Halle in de loop der jaren zouden zijn veranderd is in dit geval geen aannemelijke verklaring omdat de tweede loc kort voor de sluiting van de fabriek van Hohenzollern is geleverd en dus aan de laatste specificaties zal hebben voldaan.

e)

Andere Duitse fabrikanten van vuurloze locs (zoals Henschel en Maffei) werden niet benaderd. Mogelijk was niet bekend dat ook deze fabrieken vuurloze stoomlocs leverden.

f)

Opgegeven werd de maximale trekkracht, dat wil zeggen de trekkracht juist voor het doorslaan van de wielen. Hiervoor nam men het dienstgewicht gedeeld door een factor. Borsig nam voor die factor 6, Hohenzollern 6,5 en Orenstein & Koppel 7.

g)

Henschel leverde een soortgelijke beveiliging tegen het wegrijden tijdens het vullen [1], maar Henschel was niet om een offerte gevraagd.

Zie onder Staatsmijnen voor de werking van deze beveiliging.

h)

Zeker na 1926 was er een grote verscheidenheid aan tractiematerieel (zie ook [5]). Naast de bestaande Stokerij I kwam er de nieuwe Stokerij II bij. Bij de cokesblussporen van Stokerij I ging het om smalspoor, maar bij Stokerij II was dat normaalspoor met een zeer krappe boog. Er reden twee DuCroBra stoomlocs en een O&K benzineloc (later omgebouwd tot diesellocs). Dat materieel was speciaal aan het doel aangepast en er was geen sprake van dat de vuurloze loc hier kon rijden.

Over de opslagterreinen voor cokes lagen “cokesbruggen” met smalspoor. Daarmee werd de cokes op bergen gestort. Op het 700 mm smalspoor van de cokesbruggen en de blussporen van Stokerij I reden zowel stoomlocs als benzinelocs.

Met dank aan:

Pierre de Greeuw, Marius van Rijn en de Stichting NVBS-Railverzamelingen.

Bronnen:

[1]

Karl Pokschewinski, Feuerlose Lokomotiven, Lok Rundschau 2000.

[2]

Gegevens van het Stoomwezen voor normaalspoor.

[3]

Stadsarchief Rotterdam, aanvraagnummer 163_1646

163: Gemeente Gasbedrijf en Gemeente Energie Bedrijf (afdeling gas)

1646: Stukken m.b.t. de levering van een vuurloze locomotief.

[4]

M. C. Sissingh, De nieuwe Gasfabriek aan de Keilehaven te Rotterdam, De Ingenieur 29ste jaargang (1914) 31-10-1914.

[5]

Ir. J.W. Sluiter, De locomotieven van de gasfabriek te Rotterdam, Op de Rails 1964-05, p. 74.

[6]

De nieuwe Cokesfabriek Emma van de Staatsmijnen in Limburg in het tijdschrift De Ingenieur, jaargang 1956.

[7]

Ir. J.W. Sluiter, De locomotieven der Staatsmijnen, Op de Rails 1963-10, p. 156; zie ook Op de Rails 1967-07 p. 130.

Terug/verder naar:

{

Overzicht van stoomloctypes op normaalspoor

Nieuw Home Inhoud