Industriespoor

► Nieuw ◄

► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Zinkwit in Maastricht en Eijsden

geplaatst: 02-04-2020

aangevuld: 16-04-2020

In het logo is het chemische symbool voor zink –Zn – te herkennen →

← ANWB wegwijzer bij de Zinkwit fabriek in Eijsden [2]: 11 km van Maastricht en 4 km van Visé in België; de douane is nog dichterbij.

Inleiding

Deze advertentie in het Jaarboek 1917 van de Mijnbouwkundige Vereeniging geeft veel informatie →

De Maastrichtse Zinkwit-Maatschappij was een belangrijke fabrikant van de witte pigmenten “zinkwit” en “lithopone (ook geschreven als lithopoon)”. Die werden vooral in verf gebruikt. Er waren veel meer toepassingen, bijvoorbeeld bij de productie van rubber, cosmetica, zeep, kunstzijde, papier, lucifers en keramiek [1].

Na 1970 was alleen de vestiging in Eijsden over gebleven en was de officiële naam nog steeds (inmiddels Koninklijke) Maastrichtse Zinkwit-Maatschappij of (K)MZM. Men sprak al heel lang over “de Zinkwit” en in 1972 werd dat de handelsnaam (opm. a). Het logo rechtsboven is uit die tijd.

In 1917 had de MZM in Nederland drie fabrieken:

· twee in Eijsden, namelijk één ten westen van de spoorlijn Maastricht-Luik en één ten oosten ervan.

· één in Maastricht (en wel in Maastricht-Wyck).

Alle fabrieken hadden spooraansluiting. De fabriek in Maastricht had daarnaast een los- en laadkade aan de Maas.

Alle grondstoffen kwamen uit het buitenland en in 1930 ging van de eindproducten 88% naar het buitenland [3]. Vooral bij de fabrieken in Eijsden was er daarom een druk spoorwegverkeer.

De afhankelijkheid van het buitenland leidde tot problemen in de twee wereldoorlogen. In de crisistijd liep de afzet terug omdat andere landen hun eigen industrie met invoerrechten beschermden. In Nederland was de MZM de enige producent, maar die had slechts circa de helft van de markt in handen. De MZM wist voor elkaar te krijgen dat Nederland in 1936 invoerrechten ging heffen op de invoer van zinkwit en lithopoon [4].

Gedenkwaardig zijn de stakingen van 1919 [1] en 1929.

De fabriek in Eijsden-Caestert

De jonge Belgische ingenieur Rocour stichtte in 1870 een zinkwit fabriek in Eijsden aan de in 1861 geopende spoorlijn van de Luik-Maastrichtse spoorwegmaatschappij (Compagnie du Chemin de Fer de Liège à Maestricht et ses extensions). Deze lijn ging in 1899 over naar de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen [5]. De fabriek lag direct ten zuidwesten van het station Eijsden, in de buurtschap Hoog-Caestert. Rocour koos voor Nederland omdat hij er straffeloos een Amerikaans patent kon gebruiken en omdat hij in Nederland geen concurrentie had te duchten. Hij koos specifiek voor Eijsden omdat de lonen er laag waren [1].

↑ Gedeelte van station Eijsden in 1908. Het noorden is ongeveer rechts [6] ↑

Bovenin de spooraansluiting van de zinkwitfabriek in Eijsden-Caestert en onderin die van de nieuwe zinkwitfabriek.

Fragment uit een film over het 50-jarig bestaan in 1920.

Bron: website van de Stichting Eijsdens Verleden →

De filmer keek in de richting Maastricht. Links (op halve hoogte) de oude fabriek, met elkaar overlappende daken. De onderlinge openingen waren voor luchtverversing bedoeld. Rechts ervan de laad- en losweg van station Eijsden. Het raccordement sloot hier (buiten beeld) op aan. De vijf sporen op de voorgrond betreffen smalspoor. Helaas heeft men in verband met het jubileum alles netjes opgeruimd en staat er geen materieel op het smalspoor.

Via het Stoomwezen [zie dit boek] is bekend dat hier als vvb 2 (vervoerbare ketel 2) een stoomloc reed. De loc voor 600 mm spoorwijdte werd in 1911 onder fabrieksnummer 4648 door Orenstein & Koppel gebouwd en had een vermogen van 40 pk [7].

De vergunning van het Stoomwezen voor vvb 2 werd in 1932 ingetrokken. De fabriek werd namelijk in 1931 gesloten en afgebroken, want ondertussen was er sinds 1907 aan de overkant van de spoorlijn een nieuwe fabriek verrezen, die hieronder aan de orde zal komen. De nieuwe fabriek was de reden dat de smalspoorloc het nummer 2 had: de nieuwe fabriek kreeg al eerder - meteen in 1907 - een normaalspoorloc en dat werd vvb 1. Het Stoomwezen nummerde alle vvb’s van de MZM namelijk chronologisch, ongeacht de locatie:

Intermezzo: de vervoerbare ketels van de MZM (zie ook deze boeken voor de locs, maar niet voor de railkranen)

vvb

Fabrikant

Fabrieks

nummer

Bouw-

jaar

Type

Locatie **

In en uit dienst

Opmerkingen

Cockerill

2536

1905

Bn2t

Eijsden

1906-1947

staande ketel; type III

O&K

4648

1911

Bn2t

Eijsden-Caestert

1911-1931

600 mm spoorwijdte

La Meuse

2551

1912

Bn2t

Maastricht-Wyck

1912-1957

Cockerill

2881

1916

Bn2t

Eijsden

1916-1966

staande ketel; type IV

La Meuse

2591

1913

Bn2t

Maastricht-Wyck

1919-1964

gebruikt uit België gekomen

Borsig

9216

1920

Bn2t

Maastricht-Wyck

1921-1957

Schaub & Stahlschmidt *

4723

1925

railkraan

Eijsden

1925- ?

Cockerill

3132

1926

Bn2t

Eijsden

1926-1966

staande ketel; type V

Schaub & Stahlschmidt *

4814

1925

railkraan

Eijsden

1925-1945

Schaub & Stahlschmidt *

4815

1925

railkraan

Maastricht-Wyck

1925-1965

Schaub & Stahlschmidt *

5363

1926

railkraan

Maastricht-Wyck

1926-1967

Schaub & Stahlschmidt *

6368

1930

railkraan

Maastricht-Limmel

1930-1964

Borsig

6877

1908

Cn2t

Maastricht-Limmel

1962-1966

ex Oranje Nassaumijnen 22

(Albert) Schaub & (Eberhard) Stahlschmidt te Kreuztal was een bekende fabrikant van stoomketels, silo’s en dergelijke. Waarschijnlijk zijn de railkranen door een andere fabrikant gebouwd. Deze gegevens komen uit de archieven van het Stoomwezen en dat was niet in de hijskraan, maar wel in de ketel geïnteresseerd.

In de boeken van Hans de Herder staat als locatie ten onrechte steeds Eijsden genoemd. Dat is begrijpelijk, want ten tijde van het verschijnen van deze boeken bestond alleen de fabriek in Eijsden, nog steeds onder de naam Maastrichtse Zinkwit-Maatschappij.

De fabriek in Maastricht-Wyck

In 1879 werd de Nederlandsche Zinkwit Mij (NZM) gesticht. De fabriek stond te Maastricht-Wyck, ten oosten van de Maas, net ten noorden van de spoorlijn Maastricht-Hasselt. Nog in 1879 werd vergunning verleend voor het maken van een spooraansluiting [8].

In 1895 fuseerden Rocour te Eijsden en de NZM te Maastricht tot de Maastrichtse Zinkwit-Maatschappij (MZM), die derhalve begon met een fabriek te Eijsden en met een fabriek te Maastricht. In beide fabrieken werd zinkwit gemaakt volgens het directe procedé, dat wil zeggen rechtstreeks uit het zinkerts [2].

Vanaf 1931/32 werd in Maastricht ook zinkwit gemaakt volgens het indirecte procedé, namelijk uit metallisch zink. Hierbij werd uit het buitenland betrokken electrolytisch gezuiverd zink gesmolten en verdampt in een luchtstroom. Het gevormde zinkoxide (ZnO) werd opgevangen in filters en was direct voor gebruik als zinkwit gereed. Dit product had een hoge zuiverheidsgraad en werd gebruikt voor pharmaceutische doeleinden en als regulator bij de vulcanisering in de rubberindustrie [9].

Opslagloods van mineralen van de "Maastrichtsche Zinkwit Maatschappij" aan de Franciscus Romanusweg in Maastricht in 1925. Fotocollectie RHCL Maastricht, GAM 150 (bron: Wikipedia) →

In het midden is een weegbrug te zien. Het terrein had een oppervlakte van 11 hectare [10] en was - zoals in die tijd gebruikelijk - onverhard. Een groot verschil tussen Eijsden en Maastricht was dat het bedrijf in Maastricht niet alleen spooraansluiting had, maar bovendien “een - ook voor massagoederen verschepende particulieren beschikbare – loswal” [11] aan de Maas.

Op 18-08-1944 viel een groep Amerikaanse bommenwerpers de spoorbrug over de Maas aan om de terugtocht van de Duitse troepen te bemoeilijken. De schade aan de brug was gering (maar de brug werd later door de inmiddels teruggetrokken Duitse troepen opgeblazen). In de omringende woonwijken vielen echter 129 doden en de schade aan de zinkwitfabriek was zo groot dat de fabrieksgebouwen door de gemeente onteigend en gesloopt werden, hoewel de MZM herbouw mogelijk achtte [2]. Het terrein bleef jaren braak liggen, alleen de vele schoorstenen stonden er nog. Uiteindelijk kreeg de MZM het terrein terug, maar herbouw van de fabriek paste toen niet meer in het bestemmingsplan. Pas in 1960 kwam een overeenkomst met de gemeente Maastricht tot stand [2]. De Zinkwit kreeg daarbij een vergoeding voor de geleden schade

Ter vervanging van verwoeste installaties in Maastricht werd in 1946 in Eijsden een “Durant oven” gebouwd voor de productie van indirect zinkwit. In 1947 en 1949 volgden een 2^de en 3^de Durant oven [2].

De stoomlocs en stoomrailkranen hadden kennelijk geen onherstelabare schade opgelopen en bleven nog jaren in dienst (zie de tabel). Volgens het Stoomwezen was dat in Maastricht, zonder nadere precisering van de locatie. Sinds 1930 had de MZM echter een nog te bespreken zwavelzuurfabriek in Maastricht Limmel, terwijl de fabriek in Maastricht-Wyck nooit meer in bedrijf gekomen is. De in Wyck aanwezige tractiemiddelen zullen dus:

· na het bombardement zijn overgebracht naar Limmel of

· waren ten tijde van het bombardement al in Limmel.

De (nieuwe) fabriek in Eijsden

Vanaf 1907 werd gewerkt aan een nieuwe fabriek aan de andere kant (de oostkant) van de spoorlijn. Er was onder andere voorzien in een eigen elektrische centrale (tot 1965) en een kuiperij (het zinkwit werd in tonnen verzonden [1]). In 1908 kwam er spooraansluiting (zie ook de kaart hierboven). De eerste bedrijfslocomotief was al in 1905 gebouwd.

Uiteindelijk [2] ging het om een terrein van 74 hectare, waarvan 14 hectare bebouwd was. Bij het onbebouwde deel van het terrein waren onder andere inbegrepen: het stort (in dialect de kreienhoop ofwel sintelberg) en een emplacement voor de uitwisseling van goederenwagens met de SS.

De tractie werd verzorgd door twee railkranen en drie Cockerill stoomlocs met staande ketel. De Cockerills waren van drie verschillende types, in volgorde van grootte en bouwjaar de types III, IV en V (zie de loclijst).

↑ Loc 4 (rechts, met machinist, type IV) gekoppeld met loc 8 (type V) op 09-05-1963. Foto: H.G. Hesselink ↑

Loc 4 van het type IV is korter en heeft schuin geplaatste cilinders.

Hoewel de locs met hun schroefkoppelingen gekoppeld zijn, is hun afstand groot met het oog op de kleine boogstralen.

Productie in tonnen per dag *

Loc 1 (type III) uit 1905 staat niet op bovenstaande foto, want die loc werd al in 1947 gesloopt. De eerste dieselloc arriveerde pas na 1954 in Eijsden. Het valt op dat men het jaren (1947 -1954) met een loc minder af kon, terwijl de zinkwit productie van Maastricht in 1945 naar Eijsden was overgeheveld.

De tabel hiernaast geeft een verklaring: de productie (en/of de afzet) was sterk terug gelopen: in 1952 was het vooroorlogse peil (1939) nog niet bereikt en dat vooroorlogse peil was al laag vergeleken met 1930.

Het is te begrijpen dat van de 3 Cockerills vvb 1 werd afgevoerd, want die loc had nooit een nieuwe ketel gekregen en de trekkracht was nog niet de helft van die van loc 8.

Verder werd in 1950 begonnen met het verharden van het fabrieksterrein [2]. Het ligt voor de hand dat vanaf dat jaar een deel van het interne transport werd overgenomen door wegvoertuigen.

Zinkwit

Lithopoon

Opmerking **

Bron

1900

E + M

[1]

1914

E + M

[2]

1927

100

E: 35; M: 65

[12]

1930

100

E + M

[3]

1939

E + M

[9]

1952

[9]

1959

samen: 88

[2]

1987

[13]

Sommige bronnen geven de productie per jaar. Die cijfers zijn door 365 gedeeld (continubedrijf).

E: Eijsden; M: Maastricht

Kees van de Meene zag op 27-04-1957 (door de grote raamopening) de machinist van loc 8 aan het werk. Op loc 8 was het nummer aangebracht, op loc 4 niet. Op de voorgrond het hekwerk tussen het NS en Zinkwit terrein→

De Zinkwit was een bedrijf met Belgisch kapitaal en Belgisch management. De machinist staat dan ook links. Overigens maakte het niet uit of de standplaats van de machinist links of rechts was, omdat er bij het spoorbedrijf van de Zinkwit geen seinen waren.

Links op de achtergrond is een krappe boog te zien. De boogstraal was 30 meter.

Een citaat uit [14]:

“De locomotiefs of locomotiefjes, want klein waren ze wel, hadden maar twee assen. Een drie-asser kon wegens de vele scherpe bochten in het spoor niet rijden. De scherpe bochten zorgden voor tamelijk veel ontsporingen. Dit kwam doordat de bumpers achter elkaar bleven haken. De machinisten hadden dan ook een heel aparte taktiek ontwikkeld. Als men b.v. de bocht die voor de kantine ligt moest nemen, dan werden de koppelingen zo los mogelijk gedraaid en dan werden de wagons geduwd. Eerst werd dan veel vaart gemaakt en voor de bocht werd dan iets afgeremd zodat de wagons zelf trokken. Dan kwamen de bumpers net ver genoeg uit elkaar zodat ze niet in elkaar konden haken. ”

Voor de Cockerills zal gekozen zijn vanwege hun minimum te berijden boogstraal van 15 meter. Een ander voordeel van de Cockerills was dat de opstooktijd van de waterpijpketel kort was. Dat telde blijkbaar minder, want de andere MZM vestigingen hadden locs met een normale locomotiefketel.

Loc 4 op 09-05-1963 met de machinist, stoker en rangeerder (in onbekende volgorde) en een (onder)baas in stofjas. Rechts op de achtergrond de NS goederensporen. Foto: H.G. Hesselink →

Voor een goed begrip van het spoorbedrijf van de Zinkwit is het handig om iets te weten van de producten en het productieproces en de daarmee gepaard gaande vervoersstromen:

Zinkwit

is het oxide van zink (de chemische formule is ZnO).

Voor de productie van zinkwit waren de grondstoffen voor het “directe procedé” zinkhoudende ertsen, met name:

· Kalmei (ook chalmei, calamine of zinkspaat genoemd)
Dit is voornamelijk zinkcarbonaat.

· Zinkblende
Dit bestaat voornamelijk uit zinksulfide.

De eerste stap was het “roosten” van de ertsen: het verhitten van het erts in lucht. Het roosten van het erts kalmei resulteerde in zinkoxide terwijl er kooldioxide ontweek.

Bij het roosten van zinksulfide ontstond zwaveldioxide en zinkoxide (zie opm. b). Het zwaveldioxide liet men ontwijken. Dat loste op in water en verzuurde zo de omgeving. Later ving men het zwaveldioxide op en maakte er zwavelzuur mee. Dat gebeurde echter niet in Eijsden, maar in de in 1930 geopende MZM zwavelzuurfabriek in Maastricht-Limmel, die hieronder nog ter sprake zal komen.

Het roosten resulteerde dus voornamelijk in het gewenste zinkoxide (= zinkwit) maar het gerooste erts bevatte ook onzuiverheden. De tweede stap was daarom het reduceren (het omgekeerde van oxideren) van het zinkoxide, met behulp van koolstof (zie opm c). Het zinkoxide werd met kolen vermengd en daarna verhit. Daarbij ontweek de zuurstof uit het zinkoxide als kooldioxide. Zink heeft een laag smeltpunt. Het achterblijvende zink verdampte daarom, terwijl de meeste onzuiverheden uit het erts achterbleven en uiteindelijk op de stort belandden. Het verdampte zuivere zink werd meegenomen door de luchtstroom en omgezet in zinkwit (= Zn0 = zinkoxide).

Loc 4 en eigen wagen 42 op 29-11-1962. De kruising is op de schets van het overgave-emplacement hieronder te zien als kruising van A en C. Foto: H.G. Hesselink →

Overal liggen hopen van waarschijnlijk kolen. De Zinkwit had tot 1965 een eigen elektrisch centrale, maar die werd op olie gestookt. De locomotieven gebruikten grote briketten [14]. Waarschijnlijk betreft het daarom hopen kolen die als reduceermiddel gebruikt werden. Dat kwam hierboven al aan de orde bij de productie van zinkwit, maar ook bij de productie van lithopoon werd kool gebruikt om te reduceren:

Lithopoon

Behalve zinkwit werd ook het witte pigment lithopoon gefabriceerd, in Maastricht vanaf 1903 en in Eijsden vanaf 1912 [2] tot 1975 [15]

Lithopoon is een mengsel van bariumsulfaat (BaSO₄) en zinksulfide (ZnS). Het is goedkoper dan zinkwit, heeft een betere dekkracht en is het meest witte pigment. Onder invloed van ultraviolet licht degradeert het zinksulfide echter tot zinksulfaat en dat maakt lithopoon ongeschikt voor buitenverf.

Bariet of zwaarspaat is een erts dat veel bariumsulfaat bevat. Bariumsulfaat lost niet op in water en weerstaat hoge temperaturen. Om het erts te kunnen zuiveren werd het bariumsulfaat eerst in het wel in water oplosbare bariumsulfide omgezet en dat gebeurde door reductie met kool (opm. d) en wel door een mengsel van bariet en kool bij hoge temperatuur in grote roterende ovens (draaiovens) te behandelen.

Ook was er zinksulfaat nodig. Dit werd verkregen door zinkoxide te behandelen met zwavelzuur (opm. e). Dit kwam tot 1930 per trein uit België [10] en van 1930 tot 1970 uit de eigen MZM zwavelzuurfabriek in Maastricht-Limmel.

Men liet het bariumsulfide en het zinksulfaat in een waterige oplossing met elkaar reageren. Daarbij wisselden het barium en zink van partner: het gewenste mengsel van bariumsulfaat en zinksulfide sloeg uit de oplossing neer (opm. f) en werd gewassen, afgefilterd en gedroogd. Dit "ruwe" lithopoon werd gecalcineerd in een moffeloven bij hoge temperatuur (meer dan 700°C), en vervolgens afgeschrokken in koud water en weer gedroogd en gefilterd tot uiteindelijk kristallijn lithopoon [17].

“Een kijkje op het labyrint van filterpersen en droogketels der Lithopoonafdeling” [2]→

De Lithopoonafdeling werd zowel in 1950 als in 1960 gemoderniseerd. De foto uit 1960 laat zien dat er smalspoor lag. Links onder zijn twee draaischijven te zien.

Vanaf circa 1959 ondervond lithopoon veel concurrentie van het relatief nieuwe pigment titaanwit. De productie van lithopoon in buitenlandse vestigingen van de (K)MZM werd gestaakt (zoals in 1972 in de Franse vestiging) en overgenomen door Eijsden [17]. Desondanks volgden daar periodes van ontslagen en arbeidsverkorting. In 1975 ging de Lithopoonafdeling definitief dicht [16, 17].

De verschillende processen bij de Zinkwit kunnen in het onderstaande schema [9] gevat worden. Bovenin staan de grond- en hulpstoffen en onderin de producten:

↑

De indirecte productie van zinkwit (ZnO, geheel links) heeft geen interactie met de andere processen. De directe productie van zinkwit heeft wel interactie met de productie van lithopoon: bij het roosten van het erts zinkblende (ZnS) ontstaat het gas SO2 waaruit zwavelzuur (H2SO4) gemaakt wordt. Dat zuur is nodig bij de productie van lithopoon. Verder is het gerooste erts(ZnO) zowel nodig voor het directe procedé als voor de productie van lithopoon.

Spoorvervoer bij de Zinkwit in Eijsden

Van het spoorvervoer bij de Maastrichtse bedrijven van de Zinkwit kan moeilijk een beeld gevormd worden, omdat onbekend is wat per binnenschip ging of kwam en wat per trein. In Eijsden ging echter al het vervoer per trein (totdat het wegtransport het overnam). Een citaat [5]: “Tot omstreeks 1970 vervoerde de spoorwegen dagelijks wel twintig à dertig wagons van hun producten. Naderhand schakelde de onderneming over op wegvervoer”.

Afgevoerd per trein werden in Eijsden (zie deze tabel):

1) lithopoon
In 1927 ging het in Eijsden om 35 ton per dag, dus minstens 2 spoorwagens, uitgaande van een draagvermogen van 20 ton. Gezien de verpakking in tonnen was mogelijk niet het draagvermogen, maar het volume bepalend.

2) zinkwit
In 1952 ging het in Eijsden om 21 ton per dag. De productie was toen nog stijgende. Daarom kan gerekend worden op 2 spoorwagens per dag na 1952.

Aan grond- en hulpstoffen werden per trein aangevoerd:

· Bariet

Lithopoon met de samenstelling in opm. f) bestaat voor 71 gewichtsprocent uit BaSO4. Zoals al vermeld werd in Eijsden in 1927 35 ton lithopoon per dag geproduceerd. Wanneer de grondstof bariet uit 100% BaSO4 bestaan zou hebben, dan zou er 71 % van 35 ton, dat is 25 ton bariet per dag nodig zijn geweest. In de praktijk zal er meer dan 25 ton nodig zijn geweest omdat het bariet niet 100 % zuiver was. Bij een laadvermogen van 20 ton zou het dan om minstens 2 spoorwagens per dag gaan. Maar zo gelijkmatig ging het allerminst:

“Zo had de N.S. bijna iedere dag een flinke lange trein te vervoeren b.v. bariet, dat in partijen van zo'n 5000 ton aankwam. Die moesten gelost worden met een stoomkraan, die in een dag 400 ton kon lossen” [14]. De bariet kwam dus per zeeschip en ging van de zeehaven per trein naar Eijsden (of per binnenschip naar Maastricht en vandaar per trein naar Eijsden). Het zal 12 à 13 dagen geduurd hebben voordat de hele scheepslading in Eijsden was en daar kon men er tijden mee vooruit.

· Zwavelzuur

Via de reacties onder opm. e) en opm. f) is met moleculaire gewichten eenvoudig uit te rekenen dat voor de productie van 1 ton lithopoon 300 kg zwavelzuur nodig was. De zwavelzuurfabriek in Maastricht-Limmel werkte volgens het zogenaamde lodenkamer proces en dat levert een oplossing van ten hoogste 78% zwavelzuur in water. Van zo’n oplossing was 385 kg nodig.

Voor de dagelijkse productie van 35 ton lithopoon (in Eijsden, in 1927) ging het om 35 x 385 kg = 13,5 ton zwavelzuur.
De MZM beschikte over 10 in 1920 door van der Zijpen & Charlier gebouwde tweeassige ketelwagens voor zwavelzuur, met een draagvermogen van 15 ton, de NS 520101 t/m 110 P [18]. Daarvan was er dus in 1927 dagelijks één nodig in Eijsden (en twee in Maastricht, waar bijna de dubbele hoeveelheid lithopoon werd geproduceerd). Het zwavelzuur kwam tot 1930 van de SA Industries Chimiques de Wilsele bij Leuven (waarvan de MZM sinds 1920 de grootste aandeelhouder was [2]. Van 1930 tot 1970 kwam het zwavelzuur van veel minder ver, namelijk van de MZM zwavelzuurfabriek in Maastricht-Limmel. In 1957 waren er nog 9 ketelwagens voor zwavelzuur.

· Zinkertsen: zinkblende en /of kalmei als grondstof voor zowel de fabricage van zinkwit volgens het directe procedé als die van lithopoon.

“De calamine ertsen werden vanuit Griekenland aangevoerd via Antwerpen en Maastricht en vandaar per spoor naar Eijsden” [19]. Dit sloeg op de periode 1870 -1919. Van 1923 tot 1934 beschikte de Zinkwit zelfs over een eigen calaminemijn te Tuyen-Quang, Tonkin (Vietnam) [2].

Maar in elk geval tussen 1930 en 1970 zal vooral zinkblende gebruikt zijn, want in die periode was de zwavelzuurfabriek in Limmel in bedrijf. Het gerooste erts ging over het spoor van Maastricht-Limmel naar Eijsden. Bekend is bijvoorbeeld (zie deze tabel) dat in 1952 in Eijsden dagelijks 21 ton zinkwit (ZnO) geproduceerd werd. Onbekend is echter hoeveel van dit zinkwit via het directe procedé uit (geroost) erts was gemaakt en hoeveel via het indirecte procedé uit electrolytisch gezuiverd zink uit het buitenland. Bij Maastricht-Wyck kwam al ter sprake dat in Eijsden in 1946, 1947 en 1949 ovens voor de productie van indirect zinkwit in gebruik genomen waren.

· Zink

Zink werd gebruikt voor het indirecte procedé, maar het is onbekend hoeveel zinkwit er volgens het indirecte en hoeveel zinkwit er volgens het directe proces procedé gefabriceerd werd.
Het minste gewicht aan grondstoffen zou nodig zijn als alle zinkwit volgens het indirecte procedé werd gemaakt. Er werd dan immers uitgegaan van zuiver zink en er was daarom geen afval. Om 1 ton ZnO uit zuiver zink te maken is 0,8 ton zuiver zink nodig. In 1952 werd dagelijks 21 ton zinkwit geproduceerd en 27 ton lithopoon. Om 27 ton lithopoon te produceren is 7 ton zinkwit nodig. In totaal moet er dan in 1952 dagelijks 28 ton zinkwit zijn gemaakt en als dat met zuiver zink zou zijn gedaan was daar 0,8 x 28 = 22,4 ton zuiver zink voor nodig geweest. In 1959 was de productie ongeveer het dubbele van die in 1952 en zal het om 2 spoorwagens zuiver zink zijn gegaan.
Het andere uiterste is dat alle zinkwit uit geroost erts zou zijn gemaakt. Er zouden dan meer (dan genoemde 2) spoorwagens geroost erts nodig zijn geweest. Hoeveel meer is niet te zeggen omdat niet bekend is hoe zuiver het zinkblende erts was.

· Kolen als reductiemiddel bij zowel de fabricage van zinkwit als die van lithopoon. Het betrof magerkool van de Nederlandse mijnen Oranje Nassau en Willem Sophia [9].

Toevallig is bij de productie van een ton lithopoon ongeveer even veel koolstof nodig als bij de productie van een ton zinkwit (namelijk 161 resp. 164 kilo, er vanuit gaande dat magerkool voor 90% uit koolstof bestaat). Het is bekend dat in 1959 dagelijks 88 ton lihopoon plus zinkwit geproduceerd werd. Daarvoor was circa 14 ton magerkool nodig. Dat zal in de praktijk wel meer geweest zijn, want er zal wel een overmaat gebruikt zijn en de koolstof zal ook wel sommige verontreinigingen in de ertsen gereduceerd hebben. Eén kolenwagen per dag lijkt een redelijke schatting.

· Kolen voor het ketelhuis, de elektrische centrale en de diverse ovens

“Voor de partiële omschakeling op olie verbruikte de M.Z.M. te Eijsden jaarlijks 43.000 ton kolen” [2]. Dat is gemiddeld 118 ton per dag.

“De andere kraan (dan die voor bariet) had zijn vaste werkplaatsen. Hij moest overal stookkolen lossen, want toen werd nog veel met kolen gestookt. Toch werd er ook nog met de schop gelost. Er bestond een losploeg van 15 mensen, die het presteerde om op een dag 60 ton kolen te lossen” [14].

De interpretatie van het bovenstaande is: er werd in Eijsden circa 120 ton kolen (6 kolenwagens) per dag gebruikt. Daarvan werd ongeveer de helft met een stoomrailkraan gelost en de helft met de schop door een losploeg.

· Stookolie
Later werd op olie gestookt. De MZM bezat twee tweeassige ketelwagens voor stookolie, namelijk NS 501801 P uit 1941 en NS 501802 P uit 1943 [18]. Vanaf 1965 werd de stookolie in sommige afdelingen vervangen door aardgas.

· Briketten voor de locs

Per dag ging het om zo'n 50 a 60 grote briketten [14]. Een grote briket van de Oranje Nassau I woog 10 kilo (zie hier), dus het ging slechts om circa 600 kilo per dag.

In het bovenstaande is sprake van een gemiddeld dagelijks vertrek van minstens 2 spoorwagens lithopoon en 2 spoorwagens zinkwit en de aankomst van minstens 2 spoorwagens bariet, 1 ketelwagen zwavelzuur, 2 wagens met zink (of meer dan 2 wagens met gerooste zinkblende), 1 kolenwagen met magerkool en 6 kolenwagens met stookkolen, tesamen minstens 16 wagens.

In het jaarverslag van 1923 beklaagde de MZM zich over de hoge tarieven die aan NS betaald moeten worden voor het korte stukje van 3 km tussen de Belgische grens en Eijsden [17]. Later klaagde de MZM samen met andere Maastrichtse bedrijven over de hoge spoortarieven voor de 5 km spoor tussen Maastricht en Lanaken [20]. Er was dus veel spoorvervoer van de MZM naar of van België, zowel via Visé als via Lanaken.

Hoe werd dit vervoer verwerkt ? Uit het voorgaande bleek dat er vele verschillende vervoersstromen waren: diverse ertsen, zwavelzuur, drie soorten kolen, stookolie en verschillende pigmenten. Dat betekent dat er op het terrein ook veel los- en laadplaatsen geweest moeten zijn.

“Dit alles kon toen via spoor, schrik niet, een afstand van bijna 6000 meter op eigen terrein afleggen. Hiervoor was maar liefst een lengte van 12000 meter rails nodig, met een gewicht van ongeveer 408.000 kg, ongeveer 10.000 bielzen ofwel 6200 m3 hout. In dat hout zaten dan nog eens schroeven gedraaid. Het spoor bestond voor het merendeel uit bochten, er zaten 35 wissels en twee kruispunten in” [14].

Deze beschrijving is uit 1979. Er is een plattegrond met sporen uit die tijd bewaard gebleven. Daarop staan nog 31 wissels en beide “kruispunten”. De hoogtijdagen van het industriespoor van de (K)MZM waren toen al lang voorbij, maar de plattegrond laat toch goed zien hoe het vroeger was, want:

“Het spoor bestaat nog voor het grootste gedeelte. Hier en daar zijn stukken gesloopt, zoals op het stort en tussen de oude litho en waar nu de zinkbakken van de waterglas liggen. Voor het grootste deel ligt het er zalig bij, overgroeid met de zeldzaamste planten en bloemen. Misschien dat het nog eens gebruikt zal worden, wie weet dat vandaag nog, met de brandstofkrisis in het verschiet” [14].

De plattegrond is in te zien door op bovenstaande link te klikken, maar is te groot om op deze webpagina weer te geven. Een schematische weergave van het overgave-emplacement staat hieronder:

Te zien zijn onder andere een locloods met 2 sporen, een weegbrug en de twee “kruispunten”. De boog bij B had een kromtestraal van 30 meter. Voor de Cockerills met verticale ketel zal gekozen zijn vanwege hun minimum te berijden boogstraal van 15 meter. Voor type III was dit zelfs maar 10 meter.

Een NS trein kon op één van de twee lange kopsporen binnenkomen, waarna de loc kon omlopen. De NS loc kon meteen tegen de stootblokken opgestelde vertrekwagens meenemen. Een MZM loc kon vervolgens de aangekomen wagens over de weegbrug trekken. Het overgave-emplacement was met 3 sporen (A, B, C) met de rest van het bedrijfsnet verbonden. Een loc die in de richting A vertrok en onderweg geen zijsporen (bijna allemaal kopsporen) bereed, kwam via B weer terug.

Er was een keerlus ingebouwd: een loc die vanuit de locloods in de richting C vertrok, kwam langs B weer terug en was dan gedraaid. Dat zal gedaan zijn om eenzijdige wielslijtage te voorkomen.

Het overgave-emplacement op 14-08-1984. Fotograaf Ernst Worrell heeft zijn rug naar het weeghuisje gekeerd. In de verte staat een ketelwagen tussen het oprukkende lover en rechts de blauwe dieselloc Deutz 47432, die in 1986 zou worden gesloopt →

“Even buiten het fabrieksterrein ligt een slot op het spoor. Dat bestaat uit een zwaar blok ijzer, dat, op de manier van een wissel omgooien, op de rails komt te liggen en met een sleutel door de N.S. wordt afgesloten” [14].

“Er was nog een manoeuvre die streng verboden was, de z.g. Engelse manoeuvre. Dat gebeurde (toch) bij het sorteren van de wagons op het raccordement (Dit verbodsbordje hangt nog steeds, alhoewel slecht leesbaar, op het weeghuisje.) Men koppelde de wagens los en duwde ze dan naar de wissels, waar de rangeerder onder het langsrijden van de wagons de wissels omgooide, zodat b.v. twee wagons verschillende kanten opgingen. Deed hij dat nu iets te laat of te vroeg, dan liep de wagon twee kanten op en ontspoorde. Als dit nu een wagon van de N.S. was en er was schade aan, dan mocht die niet door eigen personeel gerepareerd worden, met als gevolg dat de N.S. een inspekteur stuurde. Vóór de inspekteur kwam werden de wissels eens goed gesmeerd en wat grint onder het spoor geduwd. Maar verder als het kantoor van ir. Tombeur kwam hij meestal niet, want met een paar sigaren en een glaasje was deze weer vlug verdwenen. Trouwens veel mocht hij toch al niet zeggen want de fabriek was een van de beste klanten van de N.S.” [14].

Het stort

Aan de oostzijde werd het terrein van de Zinkwit in Eijsden begrensd door de Muggenweg. Een hoge muur onttrok de fabrieksgebouwen aan het gezicht. In die muur was een opening, waardoor een spoor naar de stort aan de andere kant van de Muggenweg liep. Op de gelinkte plattegrond is het spoor naar het stort al verdwenen.

“Die bochten bezorgden de toenmalige machinisten de nodige hoofdbrekens, en menig spannend avontuurtje. Als ze b.v. naar boven op het stort gingen, om pap of sintels te lossen, dan moest eerst iemand de berg opgaan om te kijken of het spoor nog goed lag, want in die tijd brandde de berg nog van binnen. Dat kwam van de nog warme sintels die daar gelost werden. Zo kon het gebeuren dat ineens een gat in de berg viel omdat het onderliggende helemaal verast was en dat het spoor dan vrij hing, want aan bruggetjes had men een hekel. Was het spoor in orde dan moest de loc op maximale druk gebracht worden totdat de veiligheidsklep openging. Men moest voldoende water bijtanken en dan ging het gebeuren. Met alle kracht en vaart (met volle petai zeiden ze dan) vanaf het stootblok (dat is naast het spoor van de N.S.) gingen ze met 5 wagons, dat was 100 ton pap, naar boven. Onderweg moest het verkeer op de kruisende wegen, zoals de Muggenweg, stopgezet worden door de rangeerder. Deze moest dan als de trein langskwam er vlug opspringen. Haalde hij dat niet dan moest hij de trein achterna rennen, want op de berg moesten nog wissels omgegooid worden of hij moest zand op de rails strooien tegen het slippen. Vaak gebeurde het dat de loc het niet haalde en dan raasde hij weer naar beneden. Dan moest weer van voren af aan begonnen worden. Het spoor naar boven liep in drie hellingen zig-zag tot op het plateau. Daar werden de wagons afgekoppeld en gelost. Meermaals is een wagon in de pap gevallen. Die was er dan niet meer uit te halen en bleef daar liggen. Dit alles gebeurde tot vermaak van de jeugd uit de omliggende dorpen, want die kwamen vaak genoeg naar 'de trein' in Eijsden kijken” [14].

“De plaatsvervangers zijn twee diesellocs van 55 pk. Deze hebben ook al het een en ander meegemaakt. Zoals een jaar of wat geleden op het stort gebeurde. Een dieselloc stond geparkeerd boven op de berg, en verloor na even gestaan te hebben zijn luchtdruk op de remmen, met als gevolg dat hij ging rijden, tot over het einde van het spoor de berg af. In het midden van de berg bleef hij steken. Met behulp van de bulldozer (die toen ook al hier was) en een flinke kraan van Dabekausen is hij over de weg via de vooringang weer in het bedrijf gebracht” [14].

Dit moet na 1954 gebeurd zijn, want eerder waren er geen diesellocs.

Een citaat uit 1965:

“Zelfs het eigen lijntje naar de stort, de “krejehoop”, waarover de kleine locomotief met die kleine „kiepwagens" omhoog klom tussen romantisch struweel, ligt verlaten en krijgt nu het aanzien van 'n romantisch speelterrein voor padvinders die in het stort met zijn zwaveldampen, zijn verrassende flora, zijn korstvormingen zoiets als een pas gedoofde vulkaan zouden kunnen zien” [21].

Ergens tussen 1954 en 1965 moet de stort dus buiten gebruik zijn geraakt.

De fabriek in Maastricht-Limmel

In 1924 kocht de MZM 10 hectare grond aan de Maas in Maastricht-Limmel, een stuk ten noorden van de fabriek in Maastricht-Wyck [17].

Eerst was het de bedoeling om er een nieuwe lithopoon fabriek te bouwen, maar in 1929/30 werd er een zwavelzuurfabriek gebouwd [17]. Ook kwam er in 1929 een overslagbedrijf met opslagruimten tot stand (De Bek).

Fragment uit Topotijdreis 1967 →

Verticaal in het midden loopt de rivier de Maas. Bovenin takt het Julianakanaal aan en daar ligt op de oostelijke oever de zwavelzuurfabriek. Het zwarte blokje is de locloods. Onderin is de spoorbrug over de Maas (in de lijn naar Lanaken) deels te zien. Op de oostelijke oever ligt daar het braak liggende terrein van de gebombardeerde MZM fabriek. Daarboven bij Fabr bevindt zich de tegelfabriek van de Sphinx.

Waarschijnlijk is de in 1930 gebouwde stoomrailkraan vvb 12 speciaal voor de zwavelzuurfabriek of het overslagbedrijf aangeschaft.

Zinkwit 5 (zoals keurig op de waterbak staat) ofwel vvb 5 in de loclijst staat op 29-11-1962 voor de locloods met twee sporen. Foto H.G. Hesselink →

Het is een typisch Belgische loc met een Belpaire vuurkist. De Zinkwit had een tweede identieke loc (vvb 3), maar die was al afgevoerd toen deze foto gemaakt werd. Ook vvb 5 zou het niet lang meer maken. In het jongste van deze boeken staat een foto van de laatste twee locs op deze locatie: een diesellocje (Deutz 55770 uit 1954) en een tweedehands Borsig stoomloc (vvb 13 in de loclijst).

In Limmel werd het erts zinkblende geroost; zie opm. b). Daarbij ontstond:

· Het gas zwaveldioxide. Hieruit werd zwavelzuur gemaakt. Dat werd gebruikt bij de lithopoon fabricage. Het teveel aan zwavelzuur werd verkocht aan de chemische bedrijven van Staatsmijnen.

· Ruw zinkoxide
De zinkblende bevatte een zeker percentage zinksulfide. Na het ontwijken van het zwaveldioxide bleven - behalve het zinkoxide – andere stoffen achter. Daarom wordt hier gesproken van ruw zinkoxide.

Na het verloren gaan van de fabriek in Maastricht-Wyck in 1944 moesten zowel het zwavelzuur als het ruwe zinkoxide naar Eijsden vervoerd worden.

In de loop van 1970 werd de zwavelzuurfabriek in Limmel gesloten [8]. Als reden werd gegeven “Door omschakeling op andere grondstoffen voor lithopoon werkte de zwavelzuurfabriek in Maastricht op beperkte capaciteit en was daardoor onrendabel”. Waarschijnlijk werd hiermee bedoeld dat in plaats van zinkblende een ander zinkerts gebruikt werd of dat in Eijsden nog alleen zinkwit volgens de indirecte methode geproduceerd werd. Dat zou niet alleen verklaren dat de zwavelzuurfabriek gesloten werd, maar ook dat de stort in Eijsden niet meer gebruikt werd.

Na 1970 had de KMZM derhalve nog maar één vestiging, namelijk die in Eijsden. De zwavelzuurfabriek werd afgebroken op de schoorsteen en de muur om het terrein na. Het terrein bleef nog jarenlang braak liggen, net als eerder het terrein in Wyck.

Diesellocs

De Zinkwit in Eijsden had twee diesellocs van het bescheiden Deutz type A4L514, die allebei eerst bij verwante bedrijven gerangeerd hadden. Ze waren via hun kleur te onderscheiden: blauw en geel:

De gele loc van de Zinkwit in Eijsden, 29-07-1985→

De Cockerill stoomlocs in Eijsden gingen beiden in 1966 buiten dienst. Tegen die tijd of eerder zal in elk geval de blauwe Deutz wel in Eijsden gearriveerd zijn. De blauwe Deutz staat op een foto hierboven.

Deutz

fabrieksnr.

Bouwjaar

Kleur

Eerste inzet

Van/tot

In Eijsden

van/tot

47432

1951

blauw

Industries Chimiques de Wilsele [B]

1951 - ?

? - 1986 (sloop)

55770

1954

geel

Zwavelzuurfabriek in Maastricht-Limmel

1954 – 1970*

1970* - > 2013 **

* De zwavelzuurfabriek ging in 1970 dicht, maar de loc kan wel eerder naar Eijsden gegaan zijn.

** Op 4 juni 2013 zag Marco Schoonhoven geen spoor meer; de loc stond in het zand.

Eigen wagens

Er waren 59 eigen wagens [14]. Een deel daarvan was als particuliere wagen in het wagenpark van de SS (later NS) opgenomen:

Werkspoor in Amsterdam bouwde in 1916 drie zelflossers met remmershuisje, die onder de nummers 2801 – 2803 P in het wagenpark van de Staatsspoorwegen werden opgenomen. In 1917 volgden de SS 2811 – 2813 P zonder remmershuisje. De laadruimte had een inhoud van 9,5 kuub; het laadvermogen was slechts 12,5 ton. In 1919 werden de 2804 - 2807 P gebouwd. Ze hadden dankzij dikkere assen een laadvermogen van 20 ton. De andere wagens kregen die dikkere assen alsnog.

SS 2803 P [23] →

In de NS tijd waren de nummers 590001-590010.

← Een Cockerill stoomloc met twee zelflossers in Eijsden, omstreeks 1920 [24].

Er bestaat onduidelijkheid over wat er met de zelflossers vervoerd werd. De Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten meldde in 1917 over de eerste zes wagens dat die bestemd waren voor het vervoer van “zinkwit” [25]. Zinkwit werd echter in zakken en tonnen vervoerd. Op bovenstaand statieportret en op de tekening is niet op de wagen aangegeven wat ermee vervoerd werd. Later verscheen op de zelflossers en in de wagenboeken de term zwavelbariet. Daarmee werd waarschijnlijk bariet bedoeld. Zoals hierboven bleek was dat een belangrijke grondstof bij de fabricage van lithopoon.

De bariet zal dan met de zelflossers van de kade in Maastricht naar Eijsden vervoerd zijn. Er bestaat een foto van NS 590002 in 1956. In het particuliere wagenboek van 1958 [18] komen de zelflossers niet meer voor.

In het particuliere wagenboek van 1958 komen wel de volgende wagens van de Zinkwit voor:

· Ketelwagens NS 501801/802 P voor stookolie, gebouwd in 1941 respectievelijk 1943.

· Ketelwagen NS 506801 P voor lijnolie, gebouwd in 1949.
In 1922 was in Eijsden een verfmalerij opgericht voor het maken van verfpasta’s van pigmenten door het in lijnolie malen van pigmenten.

· Ketelwagen NS 513101 P voor benzine, petroleum en gasolie, gebouwd in 1962. De functie is onbekend.

· Ketelwagen NS 515301 P voor ammoniakwater, gebouwd in 1920. In 1944 was er nog een soortgelijk wagen, de NS 515302 P, aanwezig. Hun functie is duister: ammoniakwater of gaswater was een bijproduct dat vrijkwam bij de reiniging van steenkoolgas in een gasfabriek. Het werd vervoerd naar bijvoorbeeld de Centrale Ammoniakfabriek in Driemond, die er salmiak en zwavelzure ammoniak (kunstmest) van maakte. Er is echter niets over een gasfabriek van de Zinkwit bekend.

· Ketelwagens NS 520101/110 P voor zwavelzuur. Ze waren in 1920 door van der Zijpen & Charlier gebouwd. Zoals eerder al ter sprake kwam was de functie van deze 10 wagens de aanvoer van zwavelzuur ten behoeve van de lithopoon productie. Na de Tweede Wereldoorlog ging het om vervoer van de zwavelzuurfabriek in Maastricht-Limmel naar de Lithopoon Afdeling in Eijsden.

Uit het bovenstaande volgt dat er in de loop der tijden 26 wagens van de Zinkwit in het SS/NS wagenpark waren opgenomen. Bij een totaal van 59 eigen wagens [14] betekent dit dat er 33 wagens waren die de bedrijfssporen niet mochten verlaten. Van die wagens is weinig bekend:

· Er waren “kiepwagens” voor het stort.

· Hierboven is op een foto van een Cockerill een bakwagen met nummer 42 te zien.

Latere ontwikkelingen

In 1966 ging de Zinkwit onder de naam Maastrichtse Silikaten Chemie een samenwerking aan met de Maastrischtse zeepfabriek Hustinx [21]. Directeur Edmond Hustinx had al in 1946 een continu roterende oven uitgevonden voor de productie van waterglas (natriumsilicaat). Natriumsilicaat wordt bereid door bij hoge temperatuur (1400°C) zand en natriumcarbonaat (soda) samen te smelten. De fabriek van Hustinx had een spooraansluiting met plaats voor 30 wagens.

De machines, productieprocessen en het personeel (ongeveer 45 man) van Hustinx verhuisden naar Eijsden. Vandaar reden ketelwagens met waterglas naar onder andere Unilever in Vlaardingen. In 1984 werden de activiteiten op silicaten gebied overgenomen door Unilever dochter Crosfield. In 1997 werd Crosfield gekocht door ICI dat het Eijsdense bedrijf in 2001 verkocht aan Ineos. De naam werd Ineos Silicas, later PQ Silicas. Ondertussen was het raccordement vereenvoudigd tot een spoor zonder wissels. De aansluitboog was al in 1987 zodanig verruimd dat NS locs er konden passeren [22]. In 1995/96 vond het laatste vervoer plaats. Maar de aansluiting met de eigen Deutz loc 55770 was in elk geval medio 2008 nog aanwezig.

Er werd nog steeds zinkwit geproduceerd, maar daar kwam geen spoorvervoer meer aan te pas. De Zinkwit had veel last van het nieuwe pigment titaanwit en van buitenlandse concurrentie, met vele reorganisaties als gevolg [bijvoorbeeld 13]. Zoals dat eerder met lithopoon gebeurd was, werd de productie van zinkwit bij buitenlandse dochters gestaakt en door Eijsden overgenomen. In 1987 was de situatie: “Twee van de drie ovens bij Zinkwit krijgen een grotere capaciteit. Een derde wordt buiten werking gesteld omdat de jaarlijkse afzet van 16.000 ton zinkwit niet meer groeit” [13]. Men ging zich meer richten op specialiteiten. Zinkwit Nederland werd in 1992 Union Minière Oxyde en dat werd in 2001 Umicore. Sinds 2016 is dat EverZinc.

Opmerkingen

“Deze sluier die om ons bestaan hangt, is waarschijnlijk ook de oorzaak van het feit, dat de buitenstaander vaak een associatie legt tussen onze bedrijven en die van de N.V. Kempensche Zinkmaatschappij te Budel. Beide ondernemingen leiden echter een eigen en volledig autonoom leven. Budel produceert zinkmetaal en Eijsden witte zink pigmenten. Het enige gemeenschappelijke is, dat beide ondernemingen van veelal gelijksoortige zinkertsen uitgaan en beide maatschappijen op een steenworp afstand van de Belgische grens – hoewel op verschillende plaatsen – hun bedrijven hebben” [2].

Het roosten van zinkblende in formule:

2 ZnS + 3 O2 → 2 ZnO + 2 SO2 ↑

zinksulfide zuurstof zinkoxide zwaveldioxide

De opwaartse pijl betekent dat de zwaveldioxide gasvormig ontweek.

ZnO + C = Zn + CO ↑

Dit heet een carbothermische reductie. Een dergelijk proces vindt plaats in een hoogoven. Daarin wordt een mengsel van ijzeroxide en cokes verhit. Hierdoor ontwijkt de zuurstof uit het ijzeroxide en verbindt zich met de koolstof .

BaSO4 + 4 C = BaS + 4 CO ↑

ZnO + H2SO4 = H20 + ZnSO4

ZnSO4 + BaS = ZnS ↓+ BaSO4 ↓ ook geschreven als ZnS.BaSO4 ↓

De pijlen beteken dat het lithopoon uit de oplossing neersloeg. Het aldus geproduceerde lithophoon bevat 30% ZnS. Er konden ook rijkere mengsels gemaakt worden.

Met dank aan:

Kees van der Meene, Marco Schoonhoven en André Weijts.

Referenties:

[1]

Paul van der Heijden, “De Zinkwit staking van 1919” in “Uit Eijsdens verleden”, kwartaalblad van de Stichting Eijsdens Verleden, maart 1980, 4e jaargang nummer 9.

Het hoofdonderwerp is de belangrijke staking in 1919; het artikel beschrijft ook de bedrijfsgeschiedenis tot 1919.

[2]

drs. A. Smeets, 90 jaar zinkwitindustrie in Nederland, 1870-1960; uitgave N.V. Maastrichtsche Zinkwit-Maatschappij - 1961.

Het boek is tweetalig (Nederlands en Frans).

[3]

Het volk: dagblad voor de arbeiderspartĳ d.d. 29-10-1930.

[4]

Nederlandsche staatscourant d.d. 25-02-1936.

[5]

Bèr Pachen, De spoorlijn Luik-Maastricht deel 1 t/m 4 in “Uit Eijsdens verleden”, kwartaalblad van de Stichting Eijsdens Verleden, nummer 32 (1985) t/m 35 (1986).

[6]

Collectie van Kees van der Meene.

[7]

Roland Bude Jr., Klaus Fricke und Martin Murray, O und K Dampflokomotiven: Lieferverzeichnis 1892 – 1945, Railroadiana Verlag, Buschhoven, 1978.

[8]

Verslag over het jaar 1879 door den Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten aan den Minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid.

[9]

Chemisch Weekblad 48 (1952) pp. 485-486.

[10]

Limburger koerier d.d. 27-02-1929.

[11]

Limburgsch dagblad d.d. 19-04-1930.

[12]

Algemeen Handelsblad d.d. 09-11-1927.

[13]

NRC Handelsblad d.d. 11-02-1987.

[14]

“Zinkwitter Spoorwegen”, een artikel uit het bedrijfsblad van november 1979.

Voor dit artikel zijn verschillende oudgedienden geinterviewd. Hun herinneringen zijn van groot belang, maar slaan op verschillende periodes in de geschiedenis van de Zinkwit. Zo worden er 3 stoomlocs en 2 railkranen genoemd. Dat is correct voor de periode van voor 1945. Er worden ook twee diesellocs genoemd, maar dat moet (gezien de bouwjaren) in elk geval na 1954 geweest zijn.
Opmerkelijk is de zin “Een dieselloc stond geparkeerd boven op de berg, en verloor na even gestaan te hebben zijn luchtdruk op de remmen”. Op latere foto’s van deze locs zijn geen luchtketels en luchtslangen te zien (maar die kunnen zijn afgenomen).

[15]

Limburgsch dagblad d.d. 16-08-1975.

[16]

Wikipedia.

[17]

Jaarverslagen van de (vanaf 1961 Koninklijke) Maastrichtsche Zinkwit-Maatschappij, 1915 – 1995, aanwezig bij het Internationaal Instituut voor Sociale Geschiedenis in Amsterdam.

[18]

Wagenpark Particulier Materieel, NS, 1958.

[19]

Fons Scaf, Scaf: geschiedenis, naam en familie, Maastricht 1992.

[20]

Tilburgsche courant d.d. 24-11-1930.

[21]

Limburgsch dagblad d.d. 10-11-1965.

[22]

Railkroniek 46 (1987), vanaf p. 31.

[23]

Deze foto werd in 1991 van de Zinkwit ontvangen.

[24]

Karel Loeff, Teleac cursus Industrieel Erfgoed, deel 5: Chemische Industrie, 1996.

[25]

Verslag over het jaar 1917 door den Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten aan den Minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid.

{

Materieel

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud